Emisní norma Euro 7 nakonec nebude takový strašák. Co všechno sleduje?

Původní návrh normy Euro 7 (jeho důkladný rozbor najdete v SM Speciálu 1/2023), který představila Evropská komise koncem roku 2022, přinesl u zástupců automobilek obrovské pozdvižení. Zaznívaly hlasy, že automobilovému průmyslu v Evropě zasadí smrtící ránu, zmizí malá auta a větší drasticky zdraží. Ihned po prvních rozborech návrhu začala intenzivní zákulisní vyjednávání a už na jaře 2023 bylo téměř jasné, že finální podoba normy bude mírnější.

V prosinci loňského roku se Evropská komise, Evropský parlament a Rada ministrů dohodly na kompromisní podobě. K definitivnímu schválení normy došlo 13. března, kdy finální podobu schválili poslanci Evropského parlamentu.

Europoslanci schválili Euro 7 v mírnější verzi. Bude sledovat i otěr pneumatik

Žádný převlek Eura 6

Norma Euro 7 bude proti současnému Euru 6 komplexnější, neboť nově zahrne měření emisí z otěru brzd a pneumatik. Bude se tak týkat i všech vozů včetně elektromobilů. Limity pro emise škodlivin se proti současné normě Euro 6 na pohled téměř nezměnily. Zrušil se nicméně faktor konformity (CF), který určoval, kolikrát mohou být emise škodlivin měřené v reálném provozu vyšší proti hodnotám definovaným původně pro měření na válcové zkušebně. Fakticky se tedy limity zpřísní.

Další oblastí, které se norma dotkne, bude monitoring emisního systému, kdy plnění limitů bude kontrolovat samo auto. Norma předpokládá, že by k tomu měly sloužit dosud používané senzory a stávající systém OBD (On Board Diagnostics) se rozšíří na OBM (On Board Monitoring). V praxi to však bude výrazně složitější a přinese to nutnost nových technických řešení.

V hledáčku i elektromobily

Důležité bude i garantování požadované kapacity baterie u elektromobilů a plug-in hybridů, což má podle návrhu podpořit větší důvěru v tato auta. Nebude tak možné, aby automobilky stav baterie tajily zakódováním této informace. Zásadně se tím zprůhlední zejména trh s ojetými elektromobily.

Začátek platnosti normy (s výjimkou limitů pro pneumatiky) pro vozy kategorie M1 a N1 je stanoven na 30 měsíců po vstupu nařízení v případě nově homologovaných vozů a 42 měsíců pro všechny nově zaregistrované vozy. Vychází to tedy na září 2026, respektive září 2027.

Malá auta bývala hitem, teď jsou na vymření. Co za to může?

Jak kdo hlasoval?

Finální podoba Eura 7 prošla Evropským parlamentem nakonec hladce. Pro bylo 297 poslanců, proti 190 a zdrželo se jich 37. Zpravodaj zákona Alexandr Vondra (ODS) k tomu nicméně dodává: „Boj to byl až do konce. Ještě v posledních vteřinách jsem křičel na Poláky, aby nehlasovali proti, a na některé Italy.“ Vondra, který je zároveň jedním z vyjednavačů za kompromisní návrh, k tomu dále dodává: „Vlastně šlo o dvě věci: aby to přežil automobilový průmysl, protože pro českou ekonomiku je to číslo jedna, dvě a tři, a aby to přežil zákazník. Na elektromobil běžný občan dneska nemá.“ Čeští zástupci se většinově vyslovili pro. Jak kdo hlasoval, uvádíme v tabulce.

Emise škodlivin

Hlavní změna v případě měření emisí spočívá v odstranění takzvaného faktoru konformity (CF). Už nyní v rámci normy Euro 6 se začalo měřit podle takzvaného cyklu RDE – tedy na základě stanovených podmínek, ale v reálném provozu. Nicméně limit pro takto vypouštěné emise (NO_x a pevných částic) se násobil právě oním součinitelem (při zavedení Euro 6d) a měl hodnotu 1,43. Z normy Euro 7 vypadl úplně, což znamená, že do tabulkových hodnot se musí vejít veškeré vypouštěné emise naměřené i v rámci RDE. Zpřísnění je tedy výrazné, v nejaktuálnější normě Euro 6e měl hodnotu 1,43 pro NO_x a 1,34 pro emise pevných částic (ostatní emise se měřily jen na válcové zkušebně). Do počtu částic se navíc budou započítávat už i ty s velikostí nad 10 nm (dříve nad 23 nm). Proti původnímu návrhu Eura 7 naopak vypadly úvahy o měření v extrémnějších podmínkách v mrazu či extrémních nadmořských výškách, stejně jako vyhodnocování emisí zvlášť při krátkých jízdách se studeným startem. Ve finálním znění nejsou ani uvažované limity pro emise amoniaku.

Co zaznívá z automobilek?

K finální podobě Eura 7 se zatím automobilky příliš nevyjadřují. Komplexní odpovědi jsme dostali pouze od konstruktérů ze Škodovky v čele s vedoucím vývoje podvozku a agregátu Martinem Hrdličkou: „Současná podoba Euro 7 je již technicky i časově realistická. Zmírnění přišlo hlavně u výfukových emisí a podmínek RDE, celkově to ale i tak znamená výrazné zpřísnění. Zbylý rozsah včetně výparných emisí, otěrů z brzd a pneumatik či monitoring OBM zůstal velmi blízko původnímu návrhu. Výzvou bude zejména výrazné zpřísnění požadavků na onu rozšířenou diagnostiku OBM včetně požadovaného přenosu z aut do centrálního serveru, kde zatím chybí jasné zadání.“

Výrazně příznivější proti původnímu návrhu vnímá normu třeba Toyota. Jitka Jechová k tomu říká: „Vítáme iniciativu ministra dopravy Martina Kupky a celkovou angažovanost ČR. Pro nás Euro 7 nebude znamenat ukončení nabídky žádného z modelů.“

Emise z brzd

Limit pro otěr z brzd bude 7 mg/km, pro čisté elektromobily 3 mg/km. Pro kategorii N1 Class III (nad 1735 kg) to bude 11 mg/km v případě spalovacích modelů či hybridů a 5 mg/km pro elektrické vozy. Tyto limity budou platit do roku 2030. Poté se počítá zatím s blíže nespecifikovaným zpřísněním (limity budou známé do konce roku 2027). Od roku 2034 bude v platnosti limit pro všechny vozy kategorií M1 a N1 bez rozdílu pohonu ve výši 3 mg/km. Testovat se bude v normovaném cyklu UN GTR (viz SM Speciál 1/2023). Podle slov vývojářů z automobilek půjde stanovený limit splnit pouze úpravou materiálové směsi na brzdových destičkách a kotoučích. To potvrzuje i Monica Michelini z Bremba: „Snižováním emisí částic z brzd se zabýváme již léta a na stanovené limity Eura 7 lze při použití vhodných materiálů dosáhnout i u konvenčních vozů. Již v roce 2022 jsme například představili řadu Greenance Kit, která úroveň emisí snižuje i o více než 80 %.“ Další způsoby snižování emisí z brzd komentuje Martin Hrdlička ze Škodovky: „Kde to bude technicky přínosné, nasadíme ve větší míře bubnové brdy. Zvýšení podílu rekuperace je také cesta, kterou se ubíráme. Naopak koncepty zařízení pro aktivní zachytávání částic v současné době pouze sledujeme.“

Emise z pneumatik

Na rozdíl od emisí brzd zatím žádné konkrétní limity pro povolené opotřebení pneumatik nejsou. Vzejít by měly od pracovní skupiny WP.29, která se snaží o celosvětové sjednocení požadavků pod OSN. Schválený návrh Eura 7 počítá s určitými daty, ke kterým by měly být limity stanoveny. V opačném případě se plánuje zavedení vlastních limitů. Pro osobní auta jsou pneumatiky v předpisu označeny jako C1 (C2-lehké užitkové, C3-nákladní). U nich návrh počítá se stanovením limitů od WP.29 do 1. července 2026. Norma Euro 7 také pro oblast pneumatik zavádí vlastní počátek platnosti. Pneumatiky nevyhovující normě nebude možné od 1. 7. 2028 schvalovat jako nové typy, od 1. 7. 2030 je nepůjde používat při prvovýrobě a od 1. 7. 2032 bude plošně zakázán jejich prodej. Žádné nesplnitelné limity, respektive problémy se splněním se nečekají. Vývoj se směrem k prodlužování životnosti je trendem již řadu let a s nastupujícími elektromobily nadále sílí. „Prozatímní dohoda Euro 7 staví evropský pneumatikářský průmysl do čela čistší mobility,“ říká generální tajemník ETRMA (Evropské sdružení výrobců pneumatik) Adam McCarthy. „ETRMA se zároveň zavázala dosáhnout technicky robustních a funkčních testovacích metod otěru pneumatik pro všechny třídy pneumatik,“ dodává a vysvětluje, že do procesu jsou pneumatikáři vtaženi od počátku.

Stellantis odmítá kupovat emisní kredity. Raději investuje do vývoje

Systém sledování emisí

Dnešní systém OBD (On Board Diagnostic) se rozšíří na OBM (On Board Monitoring) a jeho úkolem bude průběžně monitorovat emise zplodin. Údaje budou k dispozici bez nutnosti připojení diagnostiky a řidiče v případě překračování limitů upozorní napřímo na displeji v interiéru. Zároveň se data budou odesílat „Over The Air“ na centrální servery. Sledovat se budou emise NO_x i pevných částic a povinné bude upozornění při překročení o 2,5násobek. Varovný systém má zároveň nutit řidiče k odstranění závady, nemá mu však přímo zabránit v dosavadní jízdě. Veškeré výše zmiňované údaje včetně údaje o spotřebě bude sdružovat protokol EVP (Environmental Vehicle Passport), který bude údaje shromažďovat od počátku uvedení do provozu.

Kapacita baterií

Z původního návrhu v normě zůstal požadavek na zachování určité minimální kapacity. Prozatím norma specifikuje limity pro kategorie M1 a N1. Vždy se rozděluje na dvě skupiny 5 let/100.000 km a 8 let/160.000 km. Pro osobní vozy platí povinnost zachovat kapacitu 80, respektive 72 %. Pro malé užitkové vozy jsou limity mírnější: 75 a 67 %. Zachování kapacity budou výrobci pouze deklarovat, takže v praxi se pro automobilky nic zásadního nezmění. Navrhované limity se totiž kryjí s tím, co už dnes garantují dobrovolně v rámci prodloužené záruky na baterku. Pro zákazníka to přinese určitou pojistku a lepší vymahatelnost. Údaje o aktuálním stavu baterie by navíc měly být přístupné bez použití diagnostiky.