Malá auta bývala hitem, teď jsou na vymření. Co za to může?

V minulém století jezdilo v malých autech devět českých rodin z deseti. V prvních letech nového tisíciletí tvořily jejich registrace přes 50 % všech nových vozů. V žebříčku modelů se předháněly fabie, clia, pola či 207 s corsami, getzy, fiestami. Dneska? V první dvacítce nejžádanějších modelů se dlouhodobě vejdou pouhá dvě malá auta: fabia a sandero. Příčin úpadku malých vozů je víc. Proberme si ty hlavní.

1. příčina: Sevřené cenové nůžky

Hlavní motivací, proč si Češi pořizovali malá auta, byla před lety cena. Malé vozy stály výrazně méně než kompakty. Jenže ceny se dotkly dna už dávno a doba, kdy se nová fabia v oficiálním ceníku vešla pod 195.000 Kč, už se nikdy nevrátí: dnes nadále jasně nejprodávanější malé auto Česka startuje na 369.900 Kč. Cena vyrostla kvůli přísným požadavkům na bezpečnostní prvky – u malých aut se ceny zvýšily ze všech tříd nejvíce. A kvůli tomu není rozdíl mezi nimi a kompakty zdaleka tak vysoký jako dříve. Příklad? Hyundai i20 začíná na 340.000 Kč, jenže pod čtyři sta tisíc koupíte mnohem větší a lépe vybavený kompakt i30. „Zavádění povinných prvků do malých aut, které kompakty už měly, logicky způsobilo, že oba segmenty cenově víceméně splynuly. A třeba minivozy je dnes pro automobilky obtížné vůbec vyrobit a nabídnout s rozumnou ziskovou marží,“ prozrazuje David Pavlíček z Hyundaie.

„Není divu, že lidé odmítají kupovat o tolik dražší malá auta, když stačí málo a mají větší. A třeba rozvážkové služby po městech, které malé vozy volily z principu, čím dál více volí elektromobily,“ upozorňuje Marek Vodička z Mitsubishi.

„A když už chce člověk těch pár desítek tisíc ušetřit, neposune se kvůli tomu do segmentu malých aut, ale uskrovní se z hlediska výbavy kompaktů,“ dodává Radka Matthey z Peugeotu.

TEST Škoda Fabia Monte Carlo 1.5 TSI DSG – Stylovka se silným srdcem

2. příčina: Móda SUV

Jak dokazují naše koláčové grafy níže, rodina SUV vyrostla za dvacet let z nicotného tržního podílu 1 % v roce 2004 na naprosto dominantních 47 % trhu v letošním roce.

A velmi výrazně za to může převlečení právě malých aut: z fabie na kamiq, z clia na captur, z 208 na 2008, z ria na stonic a tak dále. Ze všech SUV tvoří ty malé 35 %.

Zabaleni v kabátku SUV vystihují „terénní“ bratříčci malých aut jeden z hlavních atributů dnešní módy a životního stylu. A hlavně: u těchto převleků lidé akceptují vyšší cenu mnohem snadněji než u klasického malého auta.

Někdy je tento nárůst zanedbatelný: třeba Volkswagen T-Cross stojí jen o dvacet tisíc víc než polo, podobné je to s corsou a crosslandem či cliem a capturem. Jindy je ale rozdíl obrovský. Třeba kamiq startuje o 110.000 Kč výš než fabia, přesto se ho letos prodalo víc než fabií. A třeba rozdíl u Toyoty Yaris a Toyoty Yaris Cross je 154.000 Kč – ale i v tomto případě vládne v letošních registracích výrazně dražší cross.

Registrace aut podle tříd

3. příčina: Pocit bezpečí

Podle průzkumů mezi českými řidiči, které Svět motorů pravidelně analyzuje, patří mezi nejdůležitější kritéria výběru nového auta bezpečnost. U mnoha cílových skupin dokonce dnes zaujímá první místo. A významná část lidí jednoznačně preferuje větší auto před malým, protože je vnitřně považuje za bezpečnější. „Větší vozy působí robustněji a bezpečněji, ale roli zde hraje spíš psychologie. Mnoho zákazníků tento fakt ovlivní při volbě vozu bez ohledu na jeho skutečné parametry,“ vysvětluje Josef Pokorný ze Svazu dovozců automobilů. Ano, malé vozy byly dřív opravdu konstruovány především s důrazem na jednoduchost a nízkou cenu. Robustnost, odolnost, propracované deformační zóny a prvky aktivní i pasivní bezpečnosti byly vyhrazeny autům vyšších tříd. Dnes už ale trh ani legislativa tak jednoduché vozy dávno neakceptují. „Předsudky robustnější vůz = větší bezpečí však přetrvávají,“ dodává Pokorný.

Co bude dál?

Když se podíváme do tabulky registrací roku 2024, nenajdeme u malých aut už ani dvacet modelů. Před deseti lety jich přitom bylo přes třicet. Miniaut už není dokonce ani deset, deset let zpátky jich trh nabízel víc než dvakrát tolik. Čili mini ani malé vozy z trhu nemizejí zcela, ale postupně ano. Můžeme stokrát opakovat, že jejich náhradníci ze segmentu malých SUV nepřinášejí kromě zvýšeného posezu a s tím spojeného rozhledu žádnou novou kvalitu. Ale skutečnost je taková, že SUV momentálně trh drtí a ostatní včetně klasických malých aut to odnášejí.

A jejich role rodinného vozu, jak to bylo běžné ještě dvacet let zpátky, už se čekat nedá. „K tomu nesmíme zapomenout na fakt, že 75 % registrací tvoří fleety – a firmy dnes volí větší vozy než dřív. Jasně, časem může dojít k oživení zájmu o malé vozy. Ale nebude to kvůli ceně, spíše postojem nové generace, která si třeba malá auta zase zamiluje,“ uzavírá Jitka Jechová z Toyoty.

TEST Škoda Fabia Combi Tour 1.0 TSI DSG vs. Škoda Kamiq 1.0 TSI DSG – Objem ničím nenahradíš

Co je vlastně malé auto?

Řadit auta do kdysi jasně nalajnovaných tříd je dnes čím ošidnější. Vozy rostou. Přebírají prvky jiných segmentů. Na jedné platformě vzniká klidně deset modelů. Třeba etalon nižší střední třídy Volkswagen Golf a jeho první generace coby jeden z průkopníků moderních kompaktních hatchbacků měřil 3705 mm a vážil 775 kg. Zato většina dnešních malých vozů začíná vysoko nad tunou hmotnosti a dávno překonala čtyřmetrovou hranici.

Jak se prodávají malá auta měsíčně

Malé kombíky zmizely úplně

Podíváme-li se na české prodeje posledních let, přemýšleli Češi dost pragmaticky. Jednoznačně o tom vypovídá podíl vozů v karosářské verzi kombi ve srovnání s hatchbacky, o sedanech nemluvě. Kolik už jsme toho napsali my i vy nám v ohlasech testů o tom, jak důležité jsou u auta prostornost, rozměry a objem zavazadlového prostoru. Proto dříve kombíky malých aut jako clio, 208 či fabia sloužily coby rodinná auta. Pak tyto kombíky nahradila malá MPV, dnes malá SUV. Historickou úlohu v tomto směru sehrály vozy jako Ford Fusion či Hyundai ix20, kde za peníze původního segmentu B dostal zákazník kus auta navíc. Tlak na zachování malých kombíků postupně úplně vyprchal, až to zabalila poslední mohykánka Fabia Combi. Přitom před lety tu byla celá řada malých kombíků. V devadesátkách třeba Suzuki Baleno Wagon, Volkswagen Polo Variant, Fiat Palio Weekend či Kia Pride Kombi, později se v první generaci nabízel kombík u Kie Rio a také v Peugeotech 206 a 207. Renault Clio Grandtour existoval v třetí i čtvrté generaci a vydržel až do roku 2020. V rámci koncernu Volkswagen pak dělal fabii parťáka naposledy Seat Ibiza ST (2010-2017).

Jak se prodávají malá SUV měsíčně

Město Čechy nestraší

Malá auta jsou jasnými vítězi přecpaného městského provozu – ano, to rozhodně platí o evropských metropolích od Athén přes Řím po Londýn. Ale Česko s jedinou Prahou? Architektura drtivé většiny českých měst ani možnosti parkování řidiče moc neomezují. Ulice u nás jsou ve srovnání s těmi v jižní Evropě dimenzovány velkoryse a ani v Praze není problém zaparkovat v centru města pětimetrový vůz. Parkování tedy Čechy rozhodně nenutí pořizovat pro městský provoz malé auto. „Argumentem pro nákup většího vozu bývala lepší provozní ekonomika. Jenže s příchodem moderních pohonů větší vozy začaly mít spotřebu paliva na úrovni dřívějších malých vozů. A otázka snazšího parkování s malými vozy u nás nehrála primární roli snad nikdy,“ říká Josef Pokorný, tajemník Svazu dovozců automobilů.

Rozhovor s Jindřichem Topolem: Na někdejší bestsellery se bude stát v bazarech stále delší fronta

„Není žádnou novinkou, že emisní a bezpečnostní diktát malá auta prodražuje už tak, že se značkám přestává vyplácet je vyrábět,“ říká Jindřich Topol z AAA Auto.

Proč Češi kupují méně a méně malých aut?

Protože tenhle segment – zvlášť cenově dostupných malých aut – v posledních letech skomírá.

A proč?

Na vině je nejvíc ze všeho asi fakt, že výrobci jsou tlačeni cpát do aut nejnovější emisní a bezpečnostní technologie, které ovšem auta v očích cílové klientely nesmyslně prodražují. Poptávka tedy začala klesat a nabídka záhy zareagovala omezením, nebo rovnou ukončením produkce řady modelů. Nebo spíš jejich nahrazením různými módními crossovery a malými pseudo-SUV.

Premium

Dacia Sandero 1.0 SCe vs. Škoda Fabia 1.0 MPI –…

Ale lidé se na ně přece chytli?

Však to byl ze strany automobilek chytrý tah. Na stejnou technologii díky atraktivnějšímu balení v očích laika evokujícímu lepší užitnou hodnotu mohli nalepit výrazně vyšší cenovku. Poptávka po klasickém malém hatchbacku nebo kombíku se tak přesunula do bazarů, kde se tyto ojetiny velmi rychle staly zbožím, které dnes bazaristé vyvažují zlatem.

Takže v bazarech o malá auta zájem je?

Přímo hlad. A v kategorii cenově dostupných a praktických ojetin pochopitelně už mezitím prakticky zastavil pokles jejich zůstatkové hodnoty. Plošný nedostatek „starých dobrých aut“ se zjevně nejvíce projevil právě segmentu malých vozů, a to hlavně ve stáří pěti a více let.

Proč právě u nich?

Protože byly vyrobené ještě před počátkem vlny elektrifikace, a tudíž výrazného zdražování.

Registrace SUV 2024

Může se tato doba „starých dobrých aut“ ještě vrátit?

V dohledné době se situace v segmentu nových malých aut nejspíš nemá jak zlepšit. Jejich renesance se dá očekávat až s příchodem cenově dostupných plně elektrických modelů, což ale ještě nějakou dobu potrvá. Každopádně ale už nebudou stát tři sta tisíc jako někdejší spalovací bestsellery, na které se v bazarech bude stát stále delší fronta.

A kdyby nová malá auta za tři sta tisíc byla, chtěli by je lidé?

Jsem přesvědčený, že ano. Jenže není žádnou novinkou, že emisní a bezpečnostní diktát malá auta prodražuje už tak, že se mnohým značkám přestává vyplácet je vyrábět. Respektive vyráběly by je, ale kdo by si je za cenu blízkou kompaktů koupil? Takže automobilky namísto městských vozítek ve velkém raději přešly právě na módní crossovery, u nichž zájemce vyšší cenu snadněji přehlédne.

Rozum velí malá auta obsadit elektromotorem. Proč se to neděje a elektrická auta jsou ta velká?

Je to myslím dočasný jev. Jakmile se elektromobilita rozšíří, a technologie tudíž zlevní, třeba se produkce malých aut začne výrobcům znovu vyplácet.

TEST Dacia Sandero Stepway Extreme Eco-G – Působivý venkovský šetřílek

Do té doby to vypadá, že si lidé raději ponechají déle své starší auto. Znamená to, že vozový park dále zestárne?

Aktuálně v médiích zaznívá informace o zvýšení stáří vozového parku v Česku na šestnáct let. Je to vzhledem k rekordním prodejům nových aut zarážející. A třeba i u nás v AAA Auto s prodeji sto tisíc ojetin ročně máme průměrné stáří prodávaných aut devět let. Skoro bych si troufl tipovat, že registr aut musí být historicky zaplevelen řadou chyb a také spoustou aut, která už v provozu dávno nejezdí. Možná by stálo za to čerpat data spíš ze sítě STK. Pokud by tedy stanice dokázaly dodat čísla o průměrném stáří aut, která k nim jezdí na kontroly, a tudíž jsou prokazatelně v provozu. Každoročně by se pak mohl vykazovat klouzavý průměr stáří všech vozů, co byly na STK třeba za posledních pět let, aby to zahrnulo jak starší auta, která jezdí na STK každé dva roky, tak i nová, která tam jdou poprvé po čtyřech letech.