Facel Vega FV (1954-1958): Luxusní kupé a kabriolety z Francie s V8 od Chrysleru
Jean Daninos si stavbou automobilů Facel Vega splnil sen. Byly drahé, kupovaly si je filmové hvězdy a bohatí a slavní lidé. Historicky prvními vlastními vozy značky se stali zástupci série FV.
Jean Clément Daninos (1906-2001) už ve škole vynikal svými kresbami automobilů. Vyučil se strojařem, po vojně pracoval u Citroënu. Podílel se dokonce na vývoji slavné řady Traction Avant. Po převzetí „dvojitého šípu“ Michelinem v roce 1934 se uchýlil k letadlům, následně si otevřel vlastní konstrukční kancelář a stal se technickým ředitelem společnosti Bronzavia, výrobce leteckých součástí. 20. prosince 1939 vzniká její dceřinka Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir (zkráceně Facel) se sídlem v Dreux. Krátce nato je otevřena továrna na pařížském předměstí Colombes. Během druhé světové války vyráběla kovové díly pro letadla a generátory na dřevoplyn.
Po krvavém konfliktu začal Facel podnikat coby dodavatel pro automobilový průmysl a Jean Daninos jej osobně řídil počínaje srpnem 1945 po svém návratu z USA. Firma vyráběla kovové lisované díly pro francouzský Ford a Simcu a sloučila se na několik let s dovozcem švédské oceli Métallon. Převzala také po Bronzavii továrnu v Amboise, kde měla lisovnu a klempírnu a vyráběla zde spalovací komory pro letecké motory Rolls-Royce, které stavěla Hispano-Suiza. Automobilová produkce pokračovala v Dreux a Colombes.
Panhard odebral 45 tisíc hliníkových karoserií, ale ocel zlevnila tak, že kontrakt ukončil. Facel na „šaty“ koupil původně licenci od karosárny Stabilimenti Farina. dodával také díly pro skořepiny skútrů Vespa a kabiny výrobci náklaďáků SOMUA (Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie). Pustil se do „převlékání“ vozů Bentley, Ford Comète a Simca 8. Vyráběl i karoserie pro vojenské teréňáky Delahaye VLR. Zaměstnával 1.700 lidí a jeho továrny opouštěla stovka aut denně. Od těchto aktivit už byl jen krůček k vlastním vozům. Jean Daninos tak proměnil svůj sen v realitu, zaměřil se však na vyšší třídu.
Od prototypu do série
První tmavý prototyp kupé spatřil světlo světa už na konci roku 1951. Zpočátku toho dalšího vyrazil na silnice k prvním zkouškám. Daninos svůj vůz postupně mechanicky vylepšoval a doplňoval výbavu. Druhý prototyp dokončil v říjnu 1953, veřejnosti jej představil až 29. července 1954. V říjnu téhož roku se objevil na autosalonu v Paříži. Krémové kupé s černou střechou bylo prezentováno pod značkou Véga podle nejjasnější hvězdy v souhvězdí Lyry (Véga «construite par Facel»). Jeanovi poradil bratr Pierre, spisovatel a autor humoristických románů.
Následně bylo toto jméno přidáno ke značce Facel a zmizela čárka nad písmenem e. Auta jsou dodnes považována za jedna z nejkrásnějších, která kdy ve Francii vznikla – spolu s předválečnými vozy Bugatti. Daninos ale nevyvíjel vlastní motory, alespoň ne zpočátku, financí nebylo nazbyt. V elegantních kabátech používal americkou techniku. Nicméně chtěl pokračovat v odkazu Bugatti, Delahaye, Delage, Hotchkissu a Talbotu-Lago, konce 50. let se ostatně dožil jen posledně jmenovaný výrobce…
Kupé zamířilo do prodeje 4. února 1955 pod názvem Facel Vega FV. Poháněl ho motor Chrysler Hemi V8 s objemem 4528 cm3 a výkonem 132 kW (180 k) při 4400 otáčkách. Americká automobilka tyto pohonné jednotky používala hlavně ve vozech dceřiné značky De Soto, konkrétně řadě Firedome. Klasiku přestavoval rozvod OHV s horními ventily ovládanými táhly a vahadly. Palivo do válců dodávaly a se vzduchem mísily dva karburátory. O přenos síly dozadu se staraly jednokotoučová suchá spojka Borg & Heck a čtyřstupňová přímo řazená převodovka, kterou dodala Société Anonyme des Hauts-Fourneaux et Fonderies de Pont-à-Mousson.
Macklinův rám
Podvozek měl rozvor 2630 mm. Trubkový rám navrhl britský závodník Lance Macklin, který startoval ve 13 Grand Prix formule 1 a šesti čtyřiadvacetihodinovkách v Le Mans. Stal se bohužel i jednou z hlavních postav tragické nehody v ročníku 1955. Přední kola byla jednotlivě zavěšena na dvojitých příčných ramenech, které doplňovaly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a stabilizátor .Vzadu se nacházela tuhá náprava Salisbury odpružená listovými pery. Překvapivě slabé byly hliníkové bubnové brzdy s průměrem 280 mm. Parkovací s klasickou pákou působila na zadní kola. Šnekové válečkové řízení dodávala Gemmer France, poloměr otáčení činil 10,4 m. Drátová kola pocházela od Établissements Robergel.
Zákazníci měli na výběr několik stálých převodů zadní nápravy. Dle nich se maximální rychlost pohybovala v rozmezí od 172 do 194 km/h. Facely FV žádaly za své služby mezi 16 a 19 litry benzinu na stovku kilometrů, ale nádrž měla objem 100 litrů, takže akční rádius byl dostatečný.
Těžkopádné?
4570 mm dlouhý, 1760 mm široký, 1360 mm vysoký a minimálně 1650 kg těžký dvoudveřový elegán měl dynamické linie a velmi nízké těžiště, byl sofistikovaný, kultivovaný, silný a rychlý. Auto charakterizovala mohutná svislá maska chladiče s masivním mřížováním a dvojicí dalších větracích otvorů s jednoduchým žebrováním po obou stranách té hlavní. Mezi hlavními reflektory a mlhovkami byly umístěny další malé mřížky. Nakloněná příď vypadala, jako kdyby chtěla zaútočit na asfalt. Malá zadní světla zapustil návrhář do náznaků zadních ocasních ploutví v horní části blatníků. Nárazníky byly stejně jako ostatní lesklé prvky na karoserii z nerezové oceli, v zadním se objevily koncovky výfuku.
Někteří Daninosovy tvary považovali za drsné, poněkud americké a trochu těžkopádné, záď pak za jednoduchou, dokonce až primitivní. Karoserie představovala vlastně jen zvětšenou verzi té, kterou Facel použil v případě vzpomínaného Fordu Comète.
Sedačky do roviny
Palubní deska našla inspiraci v letadlech. Tahle věta se v posledních letech stala trochu prázdnou frází, kterou používalo v marketingových materiálech poměrně hodně automobilek, jenže v tomto případě skutečně platila. Coby vůbec první ve Francii „palubka“ používala středovou konzolu. Přední plnohodnotná sedadla pojala bez problémů dvoučlennou posádku, ta zadní byla naopak opravdu nouzová. Měla ale jednu moderní vychytávku – šlo je sklopit do roviny! Rozšířil se tak prostor pro zavazadla.
Za pouhé dva měsíce bylo postaveno třináct kusů FV, všechny s uzavřenou karoserií. Stejně jako následující modely si je kupovali bohatí a slavní lidé. Nebyly nijak levné, poptávka tomu bohužel odpovídala. Na publikum ale zapůsobily a u Facelu si hlavně potrpěli na špičkovou kvalitu, takže nestavěli žádné garážové nedodělky.
FV1
V dubnu 1955 byl připraven Facel Vega FV1. Od prvních exemplářů FV se lišil větším motorem De Soto Firedome. Tentokrát měl objem 4770 cm3 a výkon 147 kW (200 k). Kromě manuální převodovky z francouzské produkce byla k dispozici konečně na přání i samočinná Chrysler PowerFlite s pouhými dvěma stupni. Maximální rychlost se zvýšila na 198 km/h.
FV1 si zachovaly kožené čalounění palubní desky. Kromě nejdůležitější inovace pod kapotou se také objevila druhá karosářská varianta. Otevřené vozy ale trpěly nedostatečnou tuhostí, kupátka, byť bez středních sloupků na tom byla pochopitelně mnohem lépe. Do listopadu 1955 se zrodilo sedm kabrioletů a 26 kupé, tedy celých 33 exemplářů. Skutečně kusová stavba umožňovala velmi rychlé změny a inovace…
FV2
FV2 z listopadu 1955 měl zvýšenou kompresi vidlicového osmiválce 4.77 l a větší karburátor, takže výkon vyšplhal na 184 kW (250 k) dle SAE, znovu ve 4400 otáčkách. Dle normy DIN však zůstal na 200 koních. Auta konečně překonala o 2 km/h magickou dvoustovku. Americké specifikace dostaly zkratku FVS (jako Facel Vega Sport) bez čísla. Vzhledovou novinku reprezentovalo panoramatické čelní sklo. Kovová palubní deska byla ručně lakována, aby vypadala jako dřevěná imitovala jilm nebo ořech. O nátěr se staral osobně Marcel Bigot, vedoucí oddělení lakování Facelu.
30 kupé doplnil jediný kabriolet pro manželku Jeana Daninose Andrée. Ten se objevil už na pařížském autosalonu v říjnu 1955, tedy o měsíc dříve než uzavřené verze, registraci ale obdržel až v březnu 1956, kdy byla produkce FV2 ukončena. Stal se také hvězdou stříbrného plátna. V romantické komedii Velvyslancova dcera (The Ambassador‘s Daughter) režiséra Normana Krasny s ním jezdila herečka Olivia de Havilland, představitelka Joan Fisk, hlavní role dcery amerického velvyslance ve Francii.
V březnu 1956 následoval FV2B, V8 De Soto Firedome měla v jeho případě opět zvětšený objem na 5413 cm3. Z něj poskytoval 210 kW (285 k) dle SAE, podle DIN pouze 250 koní, tedy 184 kW, nicméně samozřejmě s výrazně vyšším točivým momentem. Důležitého vylepšení se dočkaly hydraulické brzdy. Až dosud se musely obejít bez posilovače, proto nebyl jejich účinek tak dobrý. Nyní se začal konečně montovat. Nejvyšší rychlost ale klesla na úroveň modelu FV1. Do listopadu 1956 bylo vyrobeno 74 kusů včetně dvou kabrioletů, otevřené vozy s plátěnými střechami si objednali zákazníci ve Spojených státech.
FV3 a FV3B
FV3 v listopadu 1956 dostala pod kapotu zase jen dvousetkoňový osmiválec. Nešlo ale o agregát obejmu 4,77 l z FV1. Motor Plymouth Polyspheric V8 277 Power Pack měl 4525 cm3. Jízdní výkony se však oproti FV1 nezměnily. Upraven byl ovšem design přídě: hlavní světlomety doplnily přídavné pod nimi, zmizely větrací mřížky mezi. Změnily se ale ty na masce, středová byla tenčí, boční mřížky se rozšířily a získaly ještě jednu vodorovnou lištu doprostřed. Důležitou novinku představoval posilovač řízení, který předtím chyběl. Produkce byla ukončena v červenci 1957. navzdory Daninosově neochotě kvůli nedostatečné tuhosti stavět kabriolety byl jeden FV3 otevřený. Celkem vzniklo 46 kusů.
Už v březnu téhož roku jej ale doplnil FV3B. Ten měl pro změnu osmiválec s objemem 4940 cm3 a výkonem 186 kW (253 k) v 4600 otáčkách. Plymouth totiž nahradil motor „Poly“ V8 277 převrtanou verzí 301, v obou případech trojčíslí značilo objem v krychlových palcích. Katapultoval jej až ke 203 km/h. FV3B také dostal o 20 mm delší (4590 mm) a 40 mm širší (1800 mm) karoserii, rozvor narostl o 30 mm na 2660 mm. Nejprodávanější varianta série FV vznikla do července 1958 v celkem 92 exemplářích, výhradně s karoserií kupé.
FV4
FV3B doplnil taktéž v březnu 1957 FV4. Ten byl uveden na trh dokonce se třemi motory Chrysler. Menší Hemi s objemem 5801 cm3 dával rovných 300 koní, tedy 221 kW. Výkonnější provedení poháněl osmiválec Typhoon 6279 cm3 s 239 kW (325 k). V obou případech dosahovaly vozy rychlosti 229 km/h, takže se v tomto ohledu řadily k nejrychlejším autům tehdejší produkce, které bylo možné koupit, pokud jste na ně měli. Několik kusů dostalo ještě výkonnější 6430 cm3 s 345 koňmi (254 kW). Ten zrychloval z klidu na stovku pod deset sekund. Stylizované nápisy „Typhoon“ se u amerických FVS objevily za předními koly.
FV4 byl vyřazen z výroby už v únoru 1958. Do té doby bylo vyrobeno 68, rovněž výhradně kupé. Zámořské modely dostaly postupně třístupňový automat a v roce 1958 dopředu kotoučové brzdy. Nástupcem gétéček série FV, kterých spolu s prototypy vzniklo dohromady maximálně 365 (údaje se liší, tohle je nejvyšší dohledatelné číslo), se stal model HK500. Představoval pouhou modernizaci, další evoluci svých předchůdců. Ten si zaslouží samostatný text.
Tragická havárie a filmové plátno
4. ledna 1960 havaroval vydavatel Michel Gallimard se svým FV2 u obce Villeblevin. Ztratil nad vozem kontrolu a narazil do stromu. Na místě spolujezdce seděl nositel Nobelovy ceny za literaturu, filosof, spisovatel, dramatik a novinář Albert Camus. Zahynuli bohužel oba.
Facely série FV se objevily také v novějších filmech. Kabriolet FV3 účinkoval v televizním filmu Sagan (u nás „Nehanebné lásky Françoise Sagan“) z roku 2008, který natočila režisérka Diane Kurys. Hlavní roli spisovatelky ztvárnila Sylvie Testud. Novější FV3B si „zahrál“ v taktéž životopisném snímku Camus (2010). Tento televizní počin režíroval Laurent Jaoui a roli Alberta Camuse získal Stéphane Freiss.
Facel by produkce vlastních vozů neuživila. Navrhl a vyráběl karoserie pro sportovní deriváty Simcy Aronde – otevřený Océane a kupé Plein Ciel. „Monsieur Simca“ Henri Théodore Pigozzi byl ostatně jeho blízkým přítelem. Ve stejné době (1957) začal dodávat také lisované a svařované ocelové komponenty pro mikro Vespa 400. Autíčko vyvinuté italským Piaggiem vyráběla francouzská společnost Ateliers de construction de motocycles et accessoires alias ACMA.
Zdroje: Wikipedia, propagační materiály Facel, ČSFD.cz, IMDb, RM Sotheby‘s
Foto: archiv Facel, WheelsAge, RM Sotheby's
