Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Titanium – Podvozek OK, ale co zbytek?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 8. 12. 2014
38
377
Zobrazit náhledy (38)
Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo
Se čtvrtou generací Mondea si dal Ford na čas. Přitom jeho klon pro Severní Ameriku, model Fusion je na tamním trhu již přes dva roky.

Co za takovým zpožděním stálo? Podle vyjádření Fordu mimo jiné uzavření továrny v belgickém Genku. Podle jiných zdrojů měl výrobce údajně problémy s evropskou homologací vozu. Teď už je to ale jedno, neboť nové Mondeo je konečně tady. Vzhledem k opožděnému příchodu se ale nabízí akademická otázka: Nepoznamenalo vynucené zpoždění jeho celkovou úroveň, očekávanou od nového vozu? Nebo jinak: Bude schopný plně konkurovat nejnovějším počinům své třídy, zejména Volkswagenu Passat?

Upřímně, zatím jsem na novinku Fordu slyšel až příliš rozporuplných reakcí. Možná o to více jsem se těšil na svezení s ním. Moji zvědavost dále umocnilo nedávné testování hlavního konkurenta, jímž není nikdo jiný, než zcela nový Volkswagenu Passat, který mě navíc opravdu přesvědčil.

Z Kolína do Wolfsburgu

Podobně jako Volkswagen Passat B8, je i Ford Mondeo Mk4 zcela novým vozem. Spolu se zmíněným Fusionem jde o první vůz značky, postavený na nové globální platformě CD3. I tady se sledovala hmotnost, byť asi ne v takové míře jako v případě Passatu a jeho MQB-B. Pro zajímavost, víko zavazadelníku je vyrobeno z hořčíku a samozřejmě nechybí vysokopevnostní ocel různých úrovní, použitá na skelet karoserie.

Už první Mondeo proslulo vyspělým podvozkem. V době, kdy se Passat musel spokojit s ostudnou torzní příčkou, dostalo Mondeo od samého začátku kinematicky mnohem dokonalejší víceprvkovou nápravu. Na to Volkswagen našel odpověď až v šesté generaci svého bestselleru, tedy v roce 2005. Tedy pokud nepočítáme verze s pohonem všech kol 4Motion.

Možná vás to překvapí, ale zadní čtyřprvková náprava současných Passatů a Golfů vychází z té předešlé a v zásadě je velice podobná zadní nápravě použité u předchozí generace Mondea a také v současném Focusu. Jedním z důvodů je údajně to, že inženýři, kteří kdysi u Fordu vyvinuli zavěšení známé jako SLA Control blade posléze „vzali čáru“ a zamířili z Kolína nad Rýnem na sever přímo do Wolfsburku, do rodiště Volkswagenů.

ford mondeo testy strednitrida ford mondeo testy strednitrida
 

Nové Mondeo ale dostalo zadní nápravu zcela novou, pojmenovanou Integral link. O co přesně jde přineseme někdy později, takže teď pouze prozradíme, že cílem vývoje bylo zejména minimalizovat hluk od silnice, nebo-li takzvaný faktor NVH (Noise Vibration Harshness). Vpředu musí stačit modifikovaný McPherson. Novinkou je rovněž elektromechanický posilovač řízení nejdokonalejšího typu, použitý už na současném Focusu/C-Maxu a světe div se také na stávajícím Golfu či novém Passatu. Kdo by to byl řekl…

Jako na létajícím koberci

Slyšel jsem, že nové Mondeo už není jako dřív. Pravda je, že tenhle vůz platil bez ohledu na generaci za etalon jízdních vlastností nejen svého segmentu. Vždy nabízel nevídané propojení řidiče s vozem, skvělou ochotu zatáčet a k tomu jakoby mimochodem vynikající komfort odpružení.

V posledně jmenované disciplíně jde novinka mnohem dále. I na příplatkových devatenáctipalcových kolech požírá nerovnosti s až neuvěřitelnou samozřejmostí. V otázce kvality jízdy se tak tomuto vozu nevyrovná ve střední třídě asi nikdo. Třeba Passat, aby takto jezdil, potřebuje adaptivní podvozek. Na tom obyčejném je citelně tužší a to zejména v nízkých rychlostech.

Je jasné, že takto komfortně naladěný podvozek nemůže nabídnout ovladatelnost tvrdších soupeřů. Přesto se řidičský akcent zcela nevytratil, pouze je ho méně. Na pokyny přesného řízení vůz možná už nereaguje s takovou vehemencí jako dříve, nicméně jeho plynulý chod si vás určitě získá. Navíc v zatáčkách stále srdnatě vzdoruje nedotáčivosti, k čemuž mu hodně pomáhá přilnavost přední nápravy.

ford mondeo testy strednitrida ford mondeo testy strednitrida
 

Že je podvozek naladěný hodně komfortně, poznáte jenom při opravdu rychlé jízdě na zvlněných a rozbitých silnicích. Tady se již měkčí pružiny občas dostávají na limit a výsledkem je mírně omezená přilnavost v kombinaci s lehkým houpáním karoserie a také občasnými rázy do řízení. Přesto nejde o nic dramatického. Pravdou ale zůstává, že Passat se standardními tuhými tlumiči funguje při popsaném stylu o něco lépe.

Druhou disciplínou, v níž Mondeo exceluje, je velice nízký hluk od podvozku, na čemž má lví podíl výše zmíněná nová zadní náprava. Zatímco u Passatu jsme zaznamenali lehké ťuknutí ozývající se zezadu zejména při přejezdu příčných nerovností (retardérů), Mondeo bylo v identických pasážích naprosto tiché.

Měnič kontra spojky

Testované Mondeo poháněl zatím nejvýkonnější agregát, s jakým lze vůz objednat. Se 176 kW nabízí nachlup stejný výkon, jako nedávno testovaný špičkový Passat. Na rozdíl od něj ale Mondeo konzumuje benzin a jeho čtyřválcový dvoulitr EcoBoost vystačí jen s jedním turbodmychadlem.

Dvoulitrový EcoBoost měl premiéru již v předchozí generaci, kde nahradil řadový přeplňovaný pětiválec od Volva. Základem motoru je řada Duratec-HE z roku 2000. K výkonu 176 kW pomáhá turbodmychadlo Borg Warner K03, jehož ložisková skříň je omývána chladicí kapalinou.

První co, vás zaujme hned po rozjezdu, je tichý a kultivovaný běh. Již při testu minulé generace Mondea s tímto motorem jsem napsal, že testovaný agregát nabízí takřka šestiválcovou kultivovanost. To platí zejména v nízkých a středních otáčkách. V těch vyšších o sobě již dává vědět více, přesto nikterak neobtěžuje a dobře koresponduje s luxusním charakterem. Na zmíněném „šestiválcovém“ zvukovém projevu se jistě velkou měrou podílí modul s vyvažovacími hřídeli, vložený do spodního víka motoru. Rozvoj síly je plynulý, přičemž zátah subjektivně nepolevuje ani ve vysokých otáčkách. Bohužel ale ani negraduje…

V minulé generaci Mondea byl tento motor od začátku spojen s dvouspojkovou převodovkou PowerShift, později bylo nabídnuto také manuální šestistupňové ústrojí.

V případě nového Mondea ale udělal Ford podivnou rošádu, když manuál z nabídky zcela vypustil a dvouspojkový automat nahradil planetovou převodovkou s měničem. Ano, skutečně je to tak. Kdo z nabídky šesti převodů a příčné zástavby hádá známý Aisin AW TF80, nabízený v celé řadě evropských vozů této třídy, je vedle. Mondeo totiž využívá převodovku označenou 6F35, přičemž jde o společný produkt Fordu a GM. Její výhodou je snadná kompatibilita s pohonem všech kol, s nímž se v Mondeu počítá od poloviny příštího roku.

ford mondeo testy strednitrida ford mondeo testy strednitrida
 

Je to právě převodovka, která je odpovědná za celkový jízdní projev. Pokud jezdíte pomalu a klidně, řadí vcelku rychle. Dokonce tak, že nezasvěcení byli na pochybách, o jaký druh skříně vůbec jde. Jakmile ale trochu přitlačíte plyn k podlaze, začne řazení provázet dobře vnímatelný prokluz měniče, patrný zejména při ubrání a následném přidání plynu. Sice ho podle výrobce uzavírá hned dvojice třecích spojek, nicméně konečné naladění prostě planetový automat nezapře. Jenom pro srovnání, třeba obdobně koncipovaná převodovka v nové generaci vozů Mazda nabízí mnohem účinnější uzamykání měniče.

Situace se trochu zlepší po přesunutí voliče do polohy Sport. Nejen, že převodovka podřadí minimálně o jeden stupeň dolů, ale také se pocitově zostří reakce na pedál akcelerace. Spíše než o zapojení jiné mapy jeho ovládání jde v tomto případě o změnu programu uzamykání měniče. Prostě krokové motorky třecích spojek začnou pracovat rychleji a hlavně po ubrání plynu nechávají spojky déle sevřené.

Jízdní výkony nejsilnějšího současného Mondea jsou zcela nenásilné a servírovaná dynamika je veskrze suverénní. Přesto jsme měli dojem, že by vůz mohl zrychlovat ještě o něco lépe. Na druhou stranu je třeba si uvědomit, že se jedná o pohodlný dostavník určený na polykání dlouhých tras a nikoliv o sportovní náčiní, určené na agresivní jízdu. Pokud se na vůz koukáte optikou prvně uvedeného, pak je dynamika zcela dostačující.

Převodovka nabízí rovněž dnes nezbytný manuální režim. Trochu překvapivě ale můžete převody měnit sami pouze a jenom páčkami pod volantem. Typická kulisa voliče převodovky á la Tiptronic s plusem a minusem vedle standardní drážky tady jednoduše chybí. Samotné manuální řazení ale pracovalo občas trochu zmateně. A k návratu do režimu D bylo třeba navolit nejtěžší převod, jehož symbol na displeji se nejprve rozblikal a pak teprve manuální režim zmizel. Přechod do samočinného Drive tak byl nezvykle pomalý.

Použitá převodovka pracuje hned se třemi stálými převody. Pětka je přímý záběr, šestka je rychloběh a při dálničním limitu na ni motor točí zhruba 2600 otáček za minutu.

ford mondeo testy strednitrida ford mondeo testy strednitrida
 

Je to právě převodovka, která se podílí na poněkud vyšší spotřebě. Krátké vzdálenosti po městě jsme běžně jezdili za 12 litrů na 100 km. Volná jízda mimo město odčerpala z nádrže každých 100 kilometrů mezi 9 a 10 litry, což není úplně málo. Pro srovnání: S minulou generací Mondea jsem se stejným motorem ve spojení s převodovkou PowerShift jezdil za maximálně 10, běžně lehce přes 9 litrů.

PowerShift je nyní vyhrazen pouze pro turbodieselové verze. Údajně proto, že motor 2.0 EcoBoost je primárně určen pro Fusion a tedy pro Severní Ameriku. A tady jak známo klasické měničové automaty stále preferují před dvouspojkovými převodovkami. Prostě to má Ford takhle snazší...

Místa tak akorát

Největší rozpory budí od samého začátku kabina. Mnohým kolegům v redakci se vnitřní plasty zdály málo luxusní. Za sebe zmíním pouze ten lemující střední panel, jenž je o chlup lacinější, než by se slušelo. Zbytek je obvyklý standard.

Na rozdíl od Passatu nabízí Mondeo dvě verze předních sedadel. Vedle komfortních, jež jsou standardem ve verzi Trend, jsou to výrazněji tvarovaná sedadla, jimiž je naopak vždy obdařeno vrcholné provedení Titanium. Jsou nadmíru pohodlná, přičemž v našem případě komfort dále zvyšoval paket De Luxe 3 čítající elektrické nastavování s pamětí, vyhřívání ve třech úrovních výkonu a také kožené čalounění. Za to si ale připlatíte 76 000 korun.

Nechybí ani elektrická bederní opěrka, byť jednodušší, než jakou nabízí Volkswagen Passat (nelze měnit její výšku, pouze proklenutí v jedné úrovni). Zajímavostí je inteligentní funkce, která sedadlo po otevření dveří odsune zcela vzad. Jde o věc běžnou u amerických automobilů, v Evropě však docela málo vídanou.

Mondeo se dodává celkem se třemi úrovněmi autorádia. Základem je Audio 2, následuje jednodušší verze systému Sync, zahrnující Audio 3 a konečně vrcholem je Sync 2 s Audiem 5. Hlavní rozdíl mezi oběma rozhraními Sync tkví v dotykovém osmipalcovém displeji, hlasové ovládání nabízejí oba. Dotykový monitor je vždycky rozdělen na čtyři části. Vlevo nahoře je ovládání telefonu, vedle něj navigace (pokud ji nemáte, zobrazuje se kompas), pod ní klimatizace a vedle ní (tedy vlevo dole) zábavní systémy, tedy audio s MP3 včetně přípojky USB. Verzi rozhraní Sync pak odpovídá také uspořádání ovládání klimatizace.

ford mondeo testy strednitrida ford mondeo testy strednitrida
 

Mondeo má sice zpoždění dva roky, nicméně z hlediska nabídky systémů aktivní bezpečnosti a podpory řidiče mu nechybí skoro nic. Nabízí všechno, co Passat s jedinou výjimkou a tou je multikolizní brzda, kterou Ford zatím nemá. Co ale má, jsou nafukovací vaky v zadních krajních bezpečnostních pásech. Ty výrazně snižují riziko vnitřního poranění při nehodě, neboť opěrná plocha těla člověka pohybujícího se v důsledku nárazu vpřed se tímto zvětší pětinásobně!

Kabina jako taková nabízí znamenité pohodlí s úžasně nízkou hladinou hluku. K dokonalosti chybí už jenom více místa zejména ve svislém směru vzadu. I člověku vysokému pouhých 170 cm zbývají po usazení se vzad nad hlavou tak čtyři centimetry volného prostoru. Je to daň za design, neboť tvůrce vzhledu Mondea Chris Hamilton chtěl u liftbacku dosáhnout siluety kupé. To se mu i podařilo, nicméně si to svoji daň vybralo. Je jasné, že kombi bude v této disciplíně o mnoho lepší.

Příští rok se navíc můžete těšit na verzi s pohonem všech kol, žel pouze ve spojení s méně výkonnými turbodiesely. Jejich vrcholem bude BiTurbo jen s předním pohonem, ovšem s výkonem nižším o 30 koní v porovnání s obdobným Passatem. V únoru dorazí také zajímavý prvek příplatkové výbavy v podobě vyspělých masážních sedadel, pracujících s jedenácti pneumatickými polštáři. Tohle je řešení na úrovni vozů nejvyšší třídy. Dále přijde litrový EcoBoost a od září 2015 bude možné objednat se základními halogenovými světlomety povinné denní svícení. Po Passatu je totiž Mondeo dalším vozem, který sází pouze na diody či halogen. Navíc jsou jeho světlomety ještě o něco nižší a přitom bez problémů účinné.

Takže jaké je vlastně nové Mondeo? Stručně řečeno, fešné, velmi komfortně jezdící, dobře vybavené, byť po řidičské stránce již ne tak výjimečné. Přesto jezdit s ním je stále zábava, neboť některé dobré věci se s generační obměnou nevytratily. A to je moc dobře...

240p360p480p720p

Nejlevnější verze modelu611.990 Kč (1.5 EcoBoost Trend/118 kW)
Základ s testovaným motorem834.990 Kč (2.0 EcoBoost Titanium/176 kW)
Testovaný vůz s výbavou1.195.990 Kč (2.0 EcoBoost Titanium/176 kW)

Plusy

  • Atraktivní vzhled
  • Vynikající odhlučnění podvozku
  • Nízká hlučnost obecně
  • Skvělé jízdní vlastnosti s důrazem na komfort
  • Přesné řízení
  • Moderní bezpečnostní a asistenční systémy
  • Tuhá karoserie
  • Skvělá přední sedadla
  • Vysoce kultivovaný motor
  • Účinné světlomety
  • Vlastnosti převodovky při klidné jízdě

Minusy

  • Vyšší spotřeba paliva
  • Spíše sympatická dynamika
  • Vlastnosti samočinné převodovky při dynamické jízdě
  • Prostornost vzadu nad hlavou
  • Manuální řazení jen páčkami pod volantem


Foto: Petr Homolka

Témata
Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Titanium
Cena základní sestavy 834 990 Kč
Cena testované sestavy 1 195 990 Kč
Motor
Typ motoru: přeplňovaný zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1999
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 176 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 340 / 1900 - 3500
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 240
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 7.9
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 10.2 / 5.6 / 7.3
Emise CO2: 169
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 541 / 1437
Objem nádrže (l): 62
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1489 / 741
Rozměr pneu: 235/40 R 18
Ford Mondeo 2.0 EcoBoost Titanium
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 4871
b) šířka (mm): 1852
c) výška (mm): 1482
d) rozvor (mm): 2850
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 980 / 1220
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 650 / 910
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 990
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 920
k) šířka vpředu (mm): 1525
l) šířka vzadu (mm): 1520
délka sedáku vpředu (mm): 495
délka sedáku vzadu (mm): 495
výška opěradla vpředu (mm): 650
výška opěradla vzadu (mm): 660

Diskuse: Přidat názor

Doba evropských Fordů bohužel končí...
_Jirka_
| 1. 5. 2015
Bohužel musím naprosto souhlasit :-( . A nejde jen o elektrickou ruční brzdu, elektrický posilovač... ale i o detaily. Třeba, že se nelze rozjet bez zapnutí pásu. Zvuková signalizace by na zvýšení bezpečnosti naprosto stačila. Nejen že nepůjde bez připoutání zajet do garáže, nebo popojet na dvoře, ale v případě poruchy senzoru to znamená odtah do servisu. Třeba i z hor daleko od domova :-(
PS: Nový facelift Mazdy 6 už má také jen elektrickou ruční brzdu, takže rozumné auto na trhu asi již není a bude hůře. :'-(
Chyba alebo sa mýlim ja.
Archangel_69
| 2. 3. 2015
Mám dotaz na redaktora hneď v úvode píšete že je to mondeo 4-tej. generácie. Nie je to náhodou generácia piata ? Ináč autíčko bude parkovať v mojej garáži, len čakám na 4 kolku (2,0 Ecoboost) :-) Čo sa týka motora z mazdy .... prečo nie pre krista pána mal som Mondeo III 1,8 Duratec-HE spotreba 7,5 L/100 výkon úplne stačil poruchovosť jedná veľká 0. Nevidím dôvod prečo do toho neísť. Jediná dútka by bol posed za volantom mám skoro 2 metre a ocenil by som keby sa dal volant zdvihnúť trocha vyššie. Mám pocit že kolenami vypnem smerovku. Neviem či je vysoká podlaha alebo čo. Ináč 5dv. má u mňa 100 bodov. ;)
No,
Gvick2
| 13. 12. 2014
Ano, je mi jasné, že žádná česká redakce, včetně zdejší nemá ani desetinu prostředků a času na otestování jednoho auta jako má třeba Autobild. A vcelku s tím nemám problém, protože i subjektivní názor je zajímavý v případě, že člověk daného autora zná z více testů a alespoň u některých aut si může jeho názor konfrontovat se svou zkušeností s daným modelem. A pokud ta zkušenost konvenuje s autorovými popisy, pak není důvod být nějak zvlášť nedůvěřivý. Vy určitě patříte mezi skupinu českých testerů, které čtu, tedy mám k nim důvěru, kdyby ne, tak Vás nečtu. Asi by měl šéfredaktor zvážit, jestli někdy není měně vlastně více a dát prostor větší kvalitě testů jednak tím, že na testování bude více času a druhak tím, že pár šupů investuje a koupí do redakce nějaký racelogic či pronajme okruh etc. Je mi jasné, že médium, které žije z reklamy musí zároveň chrlit desítky textů denně a třeba deset testů měsíčně a u takového kvanta chtít vysokou míru detailu je prostě nereálné, ale možná by stálo zato udělat jistou „segregaci“ v rámci redakce a převažující část tak jako dnes, tedy chrlení převzatých informací bez většího důrazu na detail či přesnost, svěřit „sloupkařům“ typu pana redaktora Fokta, kteří jistě dokáží „zmastit“ dvakrát tolik senzačních článků než dnes aniž by k tomu cokoliv potřebovali a aniž by mohli po vedení redakce žádat vyšší odměnu a na druhé straně by řekněme dva redaktoři měli za úkol testovat klíčové modely na našem trhu a to tak, že velice pečlivě a s technickou erudicí a s časovými možnostmi si třeba posbírat i zajímavé informace přímo od výrobce s tím, že publikují text třeba jen jednou měsíčně, ale bude to obsahově „bomba“, která vedle konzumních čtenářů, kteří se přijdou pohádat do diskuze na téma koncern a antikoncern, přitáhne i zájemce o hlubší informace. Trochu po vzoru Světa motorů v poslední době, kdy každé číslo je i nadále naplněné veskrze průměrným obsahem v podstatě opsaným různě ze světa, ale tím, že pravidelně dají prostor Vaculíkovi a otiskují tam jeho obsáhlé články, které jsou obsahově jako z jiné planety (na běžné poměry SM i ostatních motoristických médií), tak si podle mě udržují jak početnou masu konzumních čtenářů tak zaujmou lidi co by si jinak SM nikdy nekoupili a zároveň těm konzumním čtenářům dávají určitou možnost někam se posunout.
Avatar - Tomas Dusil, auto.cz
No,
Tomas Dusil, auto.cz
| 13. 12. 2014
Co k tomu říci? Máte samozřejmě pravdu. Víte je to o podmínkách, přístupu apod. Rozebrat tenhle problém je zcela nad rámec této diskuse. V každém případě testy pana Gregory ohledně spotřeby mají mnohem více vypovídající hodnotu, než moje kouknutí se na displej palubního počítače. S tím samozřejmě souhlasím. Přesto ve vší úctě k panu Gregorovi (na jehož textech jsem vyrůstal), s Martinem Vaculíkem jej nesrovnávejte. S Vaculíkem se nemůže porovnávat nejen v této zemi nikdo. Navíc panu Gregorovi je dnes dost přes 80 let... (pro Vaše info).

K těm testům. Jasně, na západě se auta testují úplně jinak než u nás. Možná vás to překvapí, ale lidé, kteří jezdí s autem měřit na okruh, tak text samotný téměř nikdy nepíší. To dělá zase někdo jiný. A třeba redakce německého Auto Bildu čítá údajně přes 60 lidí. To se ty testy pak dělají dobře. :-)
Avatar - Emel
Ford se jen zaměřil na to, co je duležité.
Emel
| 12. 12. 2014
Přehnaně načančaný interiéry - o čem konkrétně mluvíš?

Co se Mondea týče - ten panel rádia pod displejem nevypadá moc dobře, pro teplotu bych asi radši kolečka... ale to jsou drobnosti, jinak nemám námitek.

[odkaz]

Proti tomu, jaké dekory umělo nabídnout předchozí Mondeo (stříbřenka, dřevo)... >:-[]