Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Futuristický náklaďák Berliet Stradair pohřbilo nespolehlivé vzduchové odpružení

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 24. 5. 2020 • 11:33
30
5
Zobrazit náhledy (30)
Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair Berliet Stradair

Berliet Stradair vzbudil v polovině 60. let pozdvižení nejen ultramoderními tvary, ale také použitým podvozkem. Náklaďák s komfortem osobního auta ovšem neuspěl.

Otřepaná fráze praví, že každý správný náklaďák má mít „nos“. Už v padesátých letech minulého věku ovšem řada výrobců přecházela na modernější trambusovou koncepci. Našly se však i výjimky. Jednou z nich byl v polovině další dekády francouzský Berliet. Lyonská společnost měla dlouholetou tradici, založil ji Marius Berliet ještě na sklonku automobilového „pravěku“ roce 1899 a až do vypuknutí druhé světové války vyráběla dokonce i mnoho osobních typů, pak už jen nákladní a užitkové vozy.

V červnu 1965 představila model Stradair, sice „nosáč“, ale malý a na svou dobu s hypermoderním a veskrze zajímavým designem. „Tlamu“ měl opravdu výraznou, vypadal futuristicky, efektní linie nepostrádaly čistotu. Za tvary stál Philippe Charbonneaux. Situace ve Francii v oblasti nákladních aut byla začátkem 60. let velmi složitá. Vláda patřičnými zákony v přeneseném slova smyslu střežila hranice země, chránila domácí výrobce a na dovážené konkurenční stroje uvalila nemalá cla. Člověk mohl na tamních silnicích potkat ze zahraničních těžkých náklaďáků magirusy, mercedesy a fiaty. Nic víc.

V kategorii mezi pěti a deseti tunami neměl zákazník z „cizinců“ na výběr už vůbec, maximálně italské OM, což byla dceřiná společnost Fiatu, také kdysi vyráběla osobáky a dokonce i sportovní auta, vždyť vyhrála Mille Miglia. No a náklaďáky téhle značky v zemi galského kohouta distribuoval Unic, další odnož turínského koncernu.

Pro hypermarkety

Paul Berliet (1918-2012), který firmu svého otce po druhém krvavém konfliktu a jeho skonu převzal, vybudoval velmi dobrou pověst díky středně velkým a velkým náklaďákům. Ale byl si zároveň moc dobře vědom toho, že značka musí vyplnit díru v programu, prosadit se i v nejdůležitější kategorii menších vozidel určených pro dopravu na krátké a střední vzdálenosti a předměstí velkých sídel, tento segment silně expandoval.

Dodávkové Citroëny Type H, Peugeoty D3/D4 a tehdy ještě novotou vonící Renaulty Estafette byly zase na takovou práci příliš malé, používali je hlavně drobní řemeslníci a obchodníci pro zásobování menších krámků a Berliet v nabité konkurenci případný neúspěch neriskoval, měl přece zkušenosti jinde. A našly by se další důvody pro přípravu nového modelu: první hypermarket otevřel Carrefour už v roce 1963 v Sainte Geneviève des Bois. Začalo se stavět velké tržiště v Rungis, jižním předměstí Paříže, které nahradilo Les Halles v centru metropole a bylo otevřeno v roce 1969.

Pohodlí jako bohyně

Proto Paul Berliet rozhodl o vývoji vcelku extravagantní pětituny (šlo o užitečnou hmotnost, nikoli celkovou), takové auto bylo zkrátka potřeba. Jenže zároveň nastavil doslova drastické základní specifikace: musí být robustní, funkční, ekonomicky efektivní a hlavně – pohodlné jako osobák. A ne ledajaký, měl na mysli svůj soukromý Citroën DS!

Automobilka s dvojitým šípem ve znaku tehdy ještě vyráběla i náklaďáky a chystala hydropneumatiku pro lehkou užitkovou řadu Belphégor. Monsieur Berliet o tom dobře věděl a byl takovou myšlenkou doslova posedlý. Sice nakonec citroën pro těžší práci dostal jen tlumiče a brzdy z „bohyně“, kompletní hydraulické odpružení ne, ale co na tom?

Berliet tedy nelenil a nakoupil potřebné licence. „Vzduchové měchy“, vzadu dokonce dva na každé straně jeho konstruktéři zkombinovali s tradičními půleliptickými listovými pery. Nahrazovaly tedy tlumiče, nikoli samotné jednotky pérování. Jak vzniklo jméno Stradair? Jednoduše, byla to složenina z italského „strada“ (silnice) a výrazu pro vzduch v několika jazycích. Systém odpružení se pak nazýval Airlam. Podvozek z ocelových podélníků a příčníků byl posílen další výztuhou ve tvaru X.

Překvapivá kritika

Pod kapotu se podélně nastěhoval naftový čtyřválec 5,88 l s 88 kW (120 k) a pětistupňovou manuální převodovkou s kompletní synchronizací. Stačil k dosažení rychlosti 110 km/h, i plně naložená auta se rozjela alespoň na stovku. Vývoj stíhaly problémy, ale předsériové vozy byly hotovy již počátkem roku výklopnou. Skutečně poskytly mimořádné pohodlí pro řidiče i případného spolujezdce-závozníka, nebo rovnou dva, neboť sedadlo bylo dvoumístné jako u dodávek.

Jenže se ozvala i spousta kritických hlasů – pro tak těžké auto je to zbytečný luxus, podvozek příliš filtruje nerovnosti na vozovce a neinformuje řidiče o možném nebezpečí, ten pak bez problémů může udržovat i vysokou rychlost... A nastane problém. Berliety byly vybaveny jen bubnovými brzdami, ale to nepřestavovalo tenkrát žádnou výjimku.

Automobilka si zaplatila na 15 dní reklamu v deníku Paris Match, aby laickou i odbornou veřejnost patřičně navnadila. Oficiální prezentace na autodromu v jihofrancouzském Miramas (dnes už léta patří BMW) se pro větší efekt účastnil slavný kaskadér Gil Delamare. Ten s jedním exemplářem předváděl opravdu bláznivé kousky, aby demonstroval dynamické kvality a vynikající ovladatelnost. Kličkoval, jezdil smykem a ve finále odstartoval z odrazového můstku, načež předvedl efektní skok dlouhý přes 15 metrů, což pro tuhle váhovou kategorii znamenalo světový rekord!

Počáteční úspěch... a problémy

Prodej Stradairu byl zahájen hned po premiéře na začátku léta 1965 a do konce roku měla firma na stole 1.500 objednávek. Slušný úspěch! Jenže... Odpružení Airlam vykazovalo obrovské problémy se spolehlivostí, stačilo aby naložený kamion stál delší dobu v klidu a přišel o vzduch, který se samovolně vypustil. Vybudovaná pověst kvalitních náklaďáků byla tatam, množily se reklamace...

Nakonec se objevil zákon, který omezoval pohyb větších nákladních aut v centrech velkých měst. A tady se ukázala konstrukční nevýhoda Stradairu – onen přední „nos“. Nařízení omezovalo plochu na 9 m2, ale berliety měly 11 m2. Zmíněné italské OM se navíc chlubily trambusovými budkami bez „čumáku“, takže jim originální auto prostě nemohlo konkurovat, ty nové regule plnily.

V náruči dvojitého šípu

Berliet se rázem potácel na hraně bankrotu. Neuspěl ani podobný Tekel (1966), těch se zrodilo jen několik desítek. V červnu 1967 tedy firma přešla pod křídla Citroënu, respektive pneumatikářského gigantu Michelin. Začalo postupné osekávání nabídky a rozjel se vývoj společných modelů. Produkce Stradairu skončila v sedmdesátém roce, vznikly jen asi tři tisíce vozů. Totální propadák. Na podvozcích s kabinou se nerodily jen běžné valníky, ale i speciální nástavby, kupříkladu stěhovací, nechyběly ani autobusové karoserie. Originální menší náklaďáky převážely všechno možné včetně živých zvířat, dokonce i závodních monopostů a prototypů továrního týmu Matra Sports.

Kromě Stradairu se ale souběžně vyráběly starší modely GAK a GBK, které měl původně nahradit, avšak vystřídala je až série K (1969), která dostala i sourozence Dauphin s logem Citroënu. Ta měla kabinu odvozenou ze Stradairu, avšak „anonymní“ krátkou, prostě ztratila svébytnou příď.. A dostala tradiční mechanické odpružení, které klientela upřednostňovala. Obešla se tedy bez nespolehlivého Airlamu.

Přichází Renault

V prosinci 1974 koupila od Michelinu Berliet státní Régie Nationale des Usines Renault. Nebylo divu, krachující Citroën opustil svazek s Maserati, ukončil produkci větších náklaďáků, ponechal si jen lehké užitkové automobily a dodávky a přešel pod křídla Peugeotu, postupně vznikl koncern PSA. A Berliet musel tím pádem také změnit majitele. Renault jej spolu se Saviemem zařadil v roce 1978 do nově vytvořené divize RVI (Renault Véhicules Industriels). obě značky pak zmizely o dvě léta později. Tedy... Berliet s jedinou výjimkou. Hasičský speciál řady K se udržel v závodě Venissieux až do poloviny 80. let, dokonce jej ani „diamant“ neopatřil vlastním logem. Vzniklo jich 1.633, bojovníci s ohněm si jej oblíbili...

Odkaz společnosti včetně asi 150 historických kousků udržuje Fondation de l'Automobile Marius Berliet. Tu založil syn Paul v roce 1982, stradairy tenkrát byly na francouzských silnicích ještě k vidění. Sídlo má oficiálně v Lyonu, ale sbírka se nachází v obci Montellier. Systémy vzduchového odpružení se nakonec mezi nákladními vozy uplatnily v míře vrchovaté, ale jeden z průkopníků zkrátka neuspěl. To se prostě stává...

Zdroje: Wikipedia, Le blog du Lignard, Fondation de l'Automobile Marius Berliet, CarJager, AMSRus

Foto: Fondation de l'Automobile Marius Berliet, Renault Trucks

Související články

Témata
Avatar - wakantanka
25. 5. 2020 16:41
Re: Re: Kromě toho
Preto píšem podobne. Inak to kde sedíš je len o zvyku a cviku. 🙂
Avatar - Stejsn
25. 5. 2020 15:23
Re: Kromě toho
No to ne, v autobuse sedíš před koly, ale na úplné špici vozidla.
Avatar - Barrichello
25. 5. 2020 13:09
Re: Kromě toho
a co dodávky s čumákem? LDV Convoy, DAF atd?

To samý ne.

A vůbec nemluvím o nákladácích s čumákem :-)
Avatar - wakantanka
25. 5. 2020 13:04
Re: Kromě toho
Podobne ako vo väčšine moderných autobusov. :D
Avatar - Stejsn
25. 5. 2020 10:08
Kromě toho
že je to neskutečně hnusný musela být taky radost s tím manévrovat, když měl řidič čumák metr před sebou, ale kola pod sebou.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku