GAZ-13 Čajka: Luxusní sovětská limuzína se představila před 60 lety. Měla automat s řazením tlačítky

Automobilový závod v Gorkém potřeboval nahradit v 50. letech už poněkud přežitý baculatý GAZ M-12 ZIM, i když jeho produkce byla spuštěna teprve na začátku téže dekády. Nový luxusní automobil, méně okázalý současník moskevských ZILů 111 (1959-1967) měl sloužit hlavně sovětským státním orgánům a diplomatickým zastoupením země v zahraničí, potažmo tajné policii KGB, ale dostal se i do „spřátelených“ zemí východního bloku včetně Československa. Doplňoval právě zmíněné zily a byl jim velmi podobný, i když menší.

Hliníková V8

Továrna však měla původně v plánu vyrábět pouze zmodernizovaný GAZ-12V. Už u něj byl použit název Čajka (ruský výraz pro racka). Na okázalejší masce chladiče se také objevila silueta tohoto ptáka s roztaženými křídly. Karoserie se vpředu protáhla přes reflektory jako u konceptu Ford X-100 z roku 1953 a i zadní blatníky byly delší, hranatější a náznakem ploutviček na konci. Vznikla určitě alespoň dvě „véčka“, ale tuto vývojovou linii návrháři a konstruktéři brzy opustili, vozidlo samotné i jeho design byly příliš archaické a zastaralé. Vždyť automobilová móda v USA se měnila velmi rychle...

A začalo se nanovo s čistým listem papíru. Na vývoji se podílel celý tým více než desítky lidí, inženýrů, techniků, testovačů i stylisty Borise Lebeděva a konstruktéra L. E. Duarteho, první stvořil skici a zmenšené modely, druhý pak pohonnou jednotku. Nově navržený progresivní vidlicový osmiválec s blokem, hlavou, sběrným potrubím a písty ze slitiny lehkého kovu nevykazoval nic společného s menšími volhami.

Šipka, nebo pták?

Nakonec byl vybrán návrh Lva Jermejeva. Jeho značná inspirace exteriéry amerických vozů se rozhodně zapřít nedala, hlavně Packardy Patrician a Caribbean z poloviny 50. let a některými modely Mercury, stejně jako Plymouth a Lincoln. Záď zase připomínala soudobé produkty General Motors značek Chevrolet, Pontiac, Buick a Holden. Nešlo však o pouhou kopii, i když chromem se hlavně na přídi zrovna nešetřilo. Oba packardy, sedan i kabriolet v USA dokonce koupil ústav NAMI a dovezl je domů.

V roce 1957 se přikročilo ke stavbě prototypů, nejdříve dvou a později dalších devíti, lišily se však i navzájem drobnými detaily, nejdříve měly jen hranaté přední mlhovky, později doplněné kulatými. Ve hře byl i název Strel (šipka), který se dostal do finálního výběru, ale nakonec zvítězil pták. „Představte si, že se díváte na Volhu. Kdo letí nad ní? Přece racek!“ reagoval později jeden z návrhářů. Volhou samozřejmě nemyslel pouze řeku, ale i GAZ-21, který se v modelové řadě nacházel pod typem 13. Jeho následující předsériové kusy absolvovaly zkoušky v délce 21 tisíc kilometrů.

Větší objem a tlačítkový automat

Oficiálně si automobil odbyl světovou premiéru na proslulé světové výstavě Expo 58 v belgickém Bruselu od dubna do října. Tam vystavený exemplář E-2 v barevné kombinaci tyrkysu a slonové kosti měl však ještě v útrobách jednotku V8 objemu 4890 cm³ s výkonem 132 kW (180 koní), stejnou jako jeho „předskokani“. A získal Grand Prix. Pod přední kapotou malosériových vozů se však nacházel větší kapalinou chlazený osmiválec OHV s devadesátistupňovým rozevřením a objemem 5526 cm³ nadčtvercové konstrukce (průměr 100 x 88 mm). Dosahoval při kompresi 8,5:1 standardně největšího výkonu 143 kW (195 k) při 4400 otáčkách. Karburátor byl čtyřkomorový.

Samočinná rychlostní skříň s třístupňovou planetovou převodovkou a hydraulickým měničem točivého momentu se ovládala tlačítky nalevo u volantu jako ústrojí PoweFflite od Chrysleru. Měla tradiční volby D (pohyb vpřed), N (neutrál), ale také ZCH (zpátečku) a T pro pomalou jízdu na jedničku a dvojku do 60 km/h. „Krouťák“ vrcholil hodnotou 402 N.m v pouhých 2200 otáčkách. Přímo řazená by se sem opravdu vůbec nehodila. Vozy měly taktéž hydraulický posilovač šnekového řízení, podtlakový pak pro brzdy.

Podvozek s mamutím rozvorem 3250 mm dostal dělenou přední nápravu s vinutými pružinami, zadní byla ortodoxní tuhá s podélnými půleliptickými pery. Rám z profilů tvaru písmene X byl spojen s karoserií šestnácti pryžovými silentbloky, návrat k tradiční konstrukci (ZIMy měly karoserii samonosnou, ale také problémy s její tuhostí i kvůli „sebevražedným dveřím“) nepostrádal logiku: předpokládala se vyšší hmotnost. Kola od sebe dělilo 1540 mm.

Pohodlí na palubě

Šlo o první sovětský vůz s elektricky ovládanými okny, ani anténa rádia se nezatahovala mechanicky, to mělo navíc samočinné vyhledávání stanic. Sedadla v prostřední řadě byla standardně sklopná, dovnitř se vešlo až sedm lidí v konfiguraci 2+2+3. Některé vozy ale neměly vpředu pohodlnější celistvou lavici, nýbrž jen dvě oddělená místa. Pak dostaly elektricky nastavitelnou sedačku řidiče! Luxusní koráby se chlubily i samostatně nastavitelným topením vzadu.

5,6 m dlouhé, 2 metry široké a 1,62 m vysoké limuzíny vážily kolem 2100 kg, plně naložené pak 2660 kg. I přesto se byly schopny na patnáctipalcových kolech rozjet až ke 160 km/h a z klidu na stovku sprintovaly během 20 s. Stylová, pohodlná a na svou dobu rychlá auta, ale jen pro někoho. Průměrně spolykala 21 litrů benzinu na stovku kilometrů. Některé prameny uvádějí spotřebu mezi 14 a 15 l, to jsou čísla věru optimistická, ale řidič mohl jet maximálně zhruba padesátkou, aby takové hodnoty dosáhl, což bylo v provozu nereálné. Osmdesátilitrová nádrž tak rozhodně nevynikala předimenzovaností, olejová náplň měla 6,5 l a oběh vody pro chlazení pojal 17 l.

Malosériová výroba byla oficiálně spuštěna 16. ledna roku 1959, první produkční exempláře se však rodily už od podzimu 1958, jen měly jinak umístěné nápisy na karoserii. Během devětapadesátého roku i těch následujících se pak objevily na výstavách, autosalonech a veletrzích v Brně, Budapešti, Ženevě, New Yorku, Lipsku a mexické metropoli. Nezřídka šlo o dvoubarevné „showcary“ v kombinaci černé a bílé s šarlatovým čalouněním, či vínové a béžové.

Limuzíny i kabriolety

Existovaly i lehce vyladěné motory se 151 kW/205 k, či 162 kW/220 k. Na rozdíl od ZIMů nebyly čajky určeny běžným smrtelníkům, ti si je alespoň mohli od počátku 70. let pronajmout třeba na svatbu u cestovní kanceláře Intourist. Jinak se v nich vozili jen političtí vůdci. Verze 13A hlavně pro sovětské ministerstvo obrany z počátku 60. let měla dělící stěnu, tedy přepážku za předními sedadly, která separovala oddíl pro cestující. Jedna limuzína sloužila v Moskvě veliteli místních hasičů.

Přehlídkových šestimístných kabrioletů 13B, výjimečně s jedním, ale hlavně dvěma páry dveří a elektrohydraulicky ovládanou plátěnou střechou z místa řidiče vzniklo v letech 1961-1962 podle všeho čtrnáct, maximálně patnáct. Roční produkce celé řady se přitom tenkrát i později pohybovala kolem 150 kusů. Okna otevřených vozů měla pokovené okraje, klasické rámy ale chyběly. Modernizace přídě s menšími dvojitými světlomety a přeměněnou mřížkou i hranatými nárazníky (13M) u uzavřených vozů ze stejné doby se do výroby nakonec nedostala kvůli podobnosti se ZILy 111. Ty se ale záhy dočkaly radikálních úprav, zatímco čajky zůstaly po celou dobu produkce prakticky stejné.

Měnily se pouze detaily. Kupříkladu v roce 1962 přišel modernější karburátor K-114 místo předchozího K-113, rádio, jehož hlasitost mohl regulovat i zadní pasažér na levé loketní opěrce, jiná kola bez vroubků a látka čalounění připomínající svým šedým odstínem oficiální sovětské důstojnické uniformy. Zpětné zrcátko se objevilo alespoň na levých dveřích na počátku 70. let, následovaly bezpečnostní pásy. V roce 1977 pak čekala modernizace interiér, místo mosazných prvků přišla ke slovu imitace dřeva a velur byl buď zelený, nebo v hořčicovém odstínu. Radiopřijímač už měl krátké vlny.

Přes tři tisíce

Do dubna 1981 vyjelo 3.179 čajek typu 13, v drtivé většině černých. Bílou používala první kosmonautka světa Valentina Těreškovová, zrodily se dále i dvoubarevné vozy v červené a bílé, nejen výše zmíněná hasičská, ale i další, předsériové pak byly většinou v této kombinaci. O výstavních kusech již řeč padla, další odstíny představovaly světle a tmavě zelený.

V té době už se vyráběla pět sezón i tvarově modernější „čtrnáctka“, tu však tak dlouhá kariéra rozhodně nečekala (pominu-li fakt, že první prototyp vyjel v roce 1967) a byla postavena na totožné, tedy už značně obstarožní technice. Vrátím se k ní určitě v budoucnosti.

Pro vládu i diplomaty

„Třináctky“ používali coby služební vozy hlavně sovětští ministři, předsedové vládních výborů, vysocí straníci, velvyslanci v NDR, Severní Koreji, Bulharsku, Maďarsku, Mongolsku, Finsku Indonésii, Etiopii a dokonce i USA. Při svých návštěvách Sovětského svazu jednu dostal laoský král Savang Vatthana, druhou pak jeho kambodžský protějšek Norodom Sihanuk. Kubánský politik a revolucionář Fidel Castro obdržel jinou darem v 60. letech od tehdejšího generálního tajemníka sovětských komunistů Nikity Chruščova. Ten sám si auta oblíbil a preferoval je před většími zily, jiný exemplář měl uschován na své letní dače a pravidelně jej používal.

Jejich pasažéry byli nezřídka i vysocí vojenští představitelé a několik vozů sloužilo ve studiích Mosfilm, vzadu bychom našli místo sedaček kamery a střecha byla plátěná shrnovací, pevná zůstala jen vpředu. Šlo však o pozdější přestavby, na místě setrvaly i rámy zadních dveří. Coby odměnu čajky získali Jurij Gagarin, baletka Galina Ulanovová a spisovatel Michail Šolochov. Používali je i nejvyšší představitelé NDR Walter Ulbricht a jeho nástupce ve funkci Erich Honecker.

Smrtelné nehody

Několik sovětských politiků a vysokých šarží ve vojenských uniformách v nich také nalezlo smrt, nebo se při haváriích těžce zranilo. Tragédie, při níž zemřel první tajemník Ústředního výboru Komunistické strany Běloruska Pjotr Mašerov v říjnu 1980, přispěla k rychlému ukončení produkce morálně zastaralého modelu. I když byla jeho černá čajka součástí kolony s policejním dohledem, došlo k fatálnímu střetu s nákladním vozem GAZ-53 naloženým brambory.

Elitní politické vedení (nejen) Sovětského svazu však jezdilo v ještě luxusnějších limuzínách a kabrioletech z moskevského Zavodu imeni Lichačeva. Legenda praví, že agenti KGB si čajky oblíbili pro prostor vzadu. Při složených nouzových sedadlech byl opravdu královský a nečinilo jim problém sem vecpat „podezřelého“ občana, kterého odváželi k výslechu. Ojetiny se dostaly i k taxikářům. Původní benzinové motory ale „dročkáři“ nahrazovali všemožnými diesely, hlavně z náklaďáků. Byly totiž méně žíznivé.

Jeden kus se dočkal přestavby na železniční drezínu. Velmi zajímavé jsou úpravy s panely ze ZIMů z počátku produkce, těmto autům z vojenských opraven se říkalo „oslobyk“ a „pižmoň“. Do ČSSR se standardní GAZy 13 dovezly v letech 1961-1973, měly i stanovenou oficiální cenu, v závěru importu činila 118 tisíc Kčs. Řadový občan si je samozřejmě nemohl pořídit ani u nás.

Sanitky, pohřebáky a kombíky

Od roku 1973 se stavěly sanitky 13S. Pochopitelně ani ony nebyly určeny běžným smrtelníkům. Sloužily pod sovětským ministerstvem zdravotnictví a vozily nemocné prominenty, stranické funkcionáře a jejich rodinné příslušníky. Vznikaly přestavbou, hotové limuzíny putovaly z Gorkého do lotyšské Jelgavy. Tam se upravovaly, původní střecha byla nahrazena dlouhou trojdílnou s pátými dveřmi, ty zdobilo i logo RAF vpravo dole. Jistě, vozy vyjížděly ze známé továrny na minibusy (Rīgas Autobusu Fabrika) 45 kilometrů jihozápadně od metropole Rigy. Náhradní kolo měly uloženo za levými zadními dveřmi, dozadu se kromě nosítka s pacientem vešli dva členové zdravotnického personálu.

Mechanika zůstala totožná, jen zvýšená hmotnost, která přesahovala tři tuny, si vyžádala zesílení zadních per o dva listy. Na střeše našel místo nezbytný maják, zadní boční okna byla u minimálně jednoho kusu nahrazena plechovými díly, jinak se používaly záclonky. Chyběly červené kříže, nápisy a vozy zůstaly v „protokolové“ černé, aby nepoutaly příliš pozornosti. Poslední exemplář vyjel v roce 1982. Ve dvacítce kusů je započítán i pohřební speciál a kombíky, dva z nich s klimatizací dodanou z Japonska putovaly na objednávku do Vietnamu.

Ceny rostou...

V říjnu 1990 bylo městu navráceno historické jméno Nižnij Novgorod, které používalo už předtím, do desátého měsíce roku 1932. Ruští veteránští nadšenci čajky milují a mnozí je považují za nejkrásnější domácí auta své doby. Mimochodem, slušnou fanouškovskou základnu mají i v Německu – a to nejen ve východní části, kam přišly stovky vozů. Většina původních exemplářů odpočívá v muzeích a soukromých sbírkách – také u nás. Jeden každý ve špičkovém stavu dnes stojí od 1,25 do 1,8 milionu korun, zatímco v polovině minulé dekády stačil pouhý půlmilion. Pokud někdo zatouží po vzácném kombi, musí si ale připravit 2,8 milionu. Občas se nějaké objeví.

Modely vyrábělo v různé kvalitě a měřítku 1:43 několik ruských firem: Agat, Tantal, petrohradská Skale. Známé jsou zmenšeniny ze sérií tzv. kultovních aut od vydavatelství De Agostini, v ruských „Avtolegendách SSSR“ vyšlo dokonce i kombi. Autotime zase vyrobil neexistující verze včetně dopravní policie... Existuje také vínovo-bílý model edice Atlas. Čínské Ixo nabídlo bílý GAZ-13 s lepšími detaily pod svou značkou východoevropských vozů Ist, tady už jde o sběratelský kousek. Na rozdíl třeba od hračky firmy Welly ze série ve velikosti 1:32-39.