Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Guru motorů značky Audi se ohlíží za působivou kariérou

Mirek Mazal Mirek Mazal 30. 5. 2020 • 02:40
99
Zobrazit náhledy (99)
Audi R8R Audi R8R Audi R8R Audi R8R Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi R8 LMP Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Audi 200 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Brabham BT55 Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM Audi V8 Quattro DTM 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 1999 Audi R8R 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2012 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro 2016 Audi R18 e-tron quattro

Třicetileté inovace jednoho muže pomohly Audi dosáhnout 13 vítězství v Le Mans. Před červnovým odchodem do penze se zasloužilý mistr oboru ohlíží za triumfální kariérou lemovanou úspěchy.

Od roku 1999 celkem 17 let excelovalo Audi v prestižních závodech sportovních automobilů, bylo by hříchem opomenout přesvědčivé ovládnutí vytrvalostní čisté stopy včetně podmanění seriálů Trans-Am a DTM. Za skvělými výsledky čtyř kruhů stál na konci složité tovární infrastruktury vždy jeden vynikající inženýr plný převratných nápadů. Velezkušený Ulrich Baretzky právem zastupoval vedoucí pozici motorového oddělení divize Audi Sport.

Letos šestašedesátiletý stařík pochází z Straubingu v Bavorsku. Etapu geniálního technika zahájil po absolvování strojního oboru na mnichovské univerzitě. S diplomem zamířil do BMW M, kde spolupracoval s kolegy během ladění formulí, a také modelů M3 a M5. Ulrich v roce 1986 přešel do Audi jako vedoucí sekce Race Engine Design, kde stál v čele projektů pro startování v šampionátech Trans-Am, IMSA GTO, DTM anebo ITC.

od června 2020 bude Baretzky oficiálním důchodcem, přičemž neubírá nic ze svého pracovního nasazení. Tempo by mohli závidět mladší kolegové, kteří mnohdy ani nepamatují všechny úspěchy německého experta na efektivní pohonné jednotky.

Ohlédnutí za třicetiletou službou motorismu

Ulrich nepočítal se zaměstnáním technika motoristického sportu. Ještě na začátku 80. let piloval zručnosti oboru architekt, protože auta nevyvolávala žádné zvláštní pocity. „Nikdy jsem se nezajímal o motory nebo motoristický sport. Pokračoval jsem studiem mechanického inženýrství a přítel pracující pro BMW Motorsport mi řekl, že hledají designéra. Jedním z mých univerzitních projektů bylo navrhování a provádění výpočtů okolo motoru hrozného Roveru 3500 s šesti válci v řadě. Můj kamarád mi řekl, abych návrhové práce přinesl na pohovor v BMW,“ rozpovídal se prošedivělý muž.

V době náboru talentu byl vedoucím BMW M šéf jménem Paul Rosche. „Podíval se na můj projekt a zeptal se, kdy mohu nastoupit. Počáteční dojmy byly slibné, když jsem dorazil, byly to Roscheho narozeniny, takže jsme okamžitě opustili kancelář a vrátili se opilí o osm hodin později. Myslel jsem, že pokud to tak bude pokračovat, budu alkoholikem, ale ne designérem.“

Regulérní pracovní nasazení začalo zostra, nadaný mladík dostal důvěru prokázat technický cit na zcela novém motoru BMW M5. Po téměř ročním vývoji silniční pohonné jednotky Baretzky povýšil mezi kolegy prestižního programu ladění agregátů Formule 2, což bylo přechodnou stanicí pro uplatnění v projektu Formule 1 od roku 1983. „Byl jsem druhý návrhář ze dvou, dokážete si to představit?“

 

Učenlivý vývojář zodpovídal za funkci turbodmychadla a nasávání vzduchu do systému, to zajišťovalo kooperaci složitých mechanismů vysokootáčkové analogové strojovny bez elektrických zbytečností. Snaha odvádět nejlepší možnou práci byla korunována mistrovským titulem pro BMW. „Ten rok byl prvním a jediným obdobím mé profesní kariéry, kdy jsme opravdu slavili vítězství, tři dny nepřetržitě,“ vzpomíná jeden z hlavních strůjců úspěchu.

Kromě nesmazatelného písma v bavorském působení divize F1 si Baretzkyho pamatuje britská závodnická stáj. Němec stanul v čele procesu tehdy revoluční instalace mnichovského motoru pro Brabham BT55. Jednotka BMW byla zabudována nakřivo a tím se monopost formule mohl stát výškově nejnižším ze všech.

Navzdory všem úspěchům se neshodovaly názory Ulricha Baretzkyho a Paula Roscheho. Odlišné vnímání zasévalo semena antipatie klíčící do budoucího odchodu známějšího z nich ke konkurenci. „V BMW jsem nebyl moc šťastný a měl jsem konflikt s mým okamžitým šéfem a Paulem. Musím říct, že jsme nevycházeli moc dobře, protože si myslím, že jsme si byli příliš podobní. Oba Bavorové, oba velmi sebevědomí a oba přesvědčeni o správnosti vlastích myšlenek. Ale jak si dokážete představit, vždy jsem tahal za kratší konec.“

Etapa přínosu pro Audi

V roce 1986 zazvonil telefon a na druhé straně drátu se ozval lovec zkušených odborníků pro rozšíření řad značky Audi. Nabídka práce nebyla specificky určená do závodní sekce automobilky, ale to nechtěného inženýra nijak neobtěžovalo. Větší překážkou bylo opuštění milovaného kraje, ovšem ani stěhování z Bavorska nebylo nepřekonatelnou překážkou pro právě přijatého kolegu týmu čtyř kruhů. Kývnutím na všechny podmínky začala tříletá etapa.

Životní i profesní éru uvedlo zaměření na pětiválcový turbomotor určený dosahování rychlostních rekordů. Automobil dosáhl několika historických zápisů, mnohem důležitější byla proměna prototypu v soutěžní stroj Audi 200 quattro Trans-Am interně označovaný jako R4 z roku 1988. Baretzky byl zpět v motoristickém sportu, stejně tak Ingolstadt se svým prvním závodním náčiním od dob Stříbrných šípů.

Rychlý model o výkonu 375 kW (510 koní) byl úspěšný díky pohonu všech kol quattro a samozřejmě by nic nebylo platné bez Hurleyho Haywooda a Hanse Stucka za volantem. Americká asociace zakázala 4x4, proto se Audi během pěti měsíců dokázalo připravit s ještě lepším motorem zhotoveným za pět měsíců. Po roce problémů bylo auto kompletně připraveno do sezóny 1990/91, nicméně změnou vedení International Motor Sports Association byla u konce působnost v USA a nastal návrat do Evropy, konkrétně domů do německého seriálu DTM.

Baretzky dosud znal triky okolo závodní techniky výhradně s přeplňováním, ale na začátku 90. let začalo období staromilské renesance výkonných motorů bez turba. „Bylo to poprvé v životě, kdy jsem se musel vypořádat s přirozeně plněným závodním motorem. Pravidla říkala, že všechno, co jsme udělali, muselo být založeno na sériových dílech,“ ujasnil Ulrich.

Právě lpění na produkčních komponentech bylo otázkou kontroverze, protože opakovaná vítězství R4 jsou obestřena diskusemi o legálnosti ploché klikové hřídele. „Stále to byla část produkce,“ hájil postup Ulrich a dodal, že díl vznikal na běžné tovární lince, jen se zkrátka změnil výsledný úhel. Přestože rozhodčí původně souhlasili s tím, že část hřídele byla podobná sérii, tlak ostatních týmů způsobil zákaz použití od poloviny sezóny. Audi nakonec odešlo z DTM spolu s BMW. 

Le Mans

V roce 1997 dostal Baretzky tajemnou žádost na odjezd do Anglie od nového předsedy Audi Franze Paefgena. Šéf představil svému poddanému Richarda Lloyda ze stáje TOMS Racing Team Norfolk (RTN). „Paefgen pak vysvětlil, proč nás tam chce,“ prý pak dodal: „Od 12 let mám sen. Když jsem přijel do Le Mans, sledoval jsem auta a rozhodl se, že jednoho dne se chci vrátit s vlastním autem. Teď je ten čas. Chci jet Le Mans a vy mi řeknete, co potřebujeme k vítězství.“

Pověřený Bavor dříve formálně zbaven možnosti přeplňování okamžitě rozhodl, že vytrvalostní Audi bude pohánět přeplňovaný vidlicový osmiválec. Pracovní vztah mezi automobilkou a britskou posádkou RTN, která stavěla model R8C, doprovázely vzestupy i pády, ale Baretzky vnímá období v dobrém světle. „Tony a angličtí kluci pracovali ve dne v noci – s tím můžete počítat u Angličanů a to je to, co oceňuji při práci s nimi. Nestěžují si a prostě makají. Pokud už přijdou s malým problémem, můžete si být jisti, že jde o katastrofu,“ připomněl Ulrich. Z paměti vylovil i peprnější okamžiky, například když pomýšlel na fyzické násilí během dotazu jednoho z mechaniků ohledně svolení vyvrtat díru do podpěry motoru kvůli uchycení podlahy interiéru.

Rychlá verze R8C dominovala Le Mans a projekt motoru položil základy pro Bentley Speed 8 z vítězné čtyřiadvacetihodinovky v roce 2003. Nezastavitelná placka byla navržena a složena ve Velké Británii, nicméně uprostřed uložený čtyřlitr V8 twin-turbo pocházel od Audi. Stejně tak bylo poprvé ostře nasazeno přímé vstřikování testované neúspěšně už o dva roky dříve. „Po hodině jsme měli poruchu motoru kvůli problému s těsněním palivových čerpadel.“

Ještě deset dní před Le Mans neexistovalo řešení, poté firma Bosch dodala novou verzi dílů. „Týden do závodu jsme dostali nová čerpadla, nasadili je na motory a jeli do Le Mans. Byl jsem docela blízko k tomu, abych někoho v Bosch zabil. Ale fungovaly,“ usmál se Baretzky. Nový motor byl nejen ekonomičtější, zároveň pilotům poskytoval mnohem větší šanci kontroly vozu, což prý dost pomohlo Audi R8 k promáčenému vítězství v roce 2001. „Po prvním tréninku se Emanuele Pirro vrátil do boxů, běžel ke mně, potřásl mi rukama a děkoval.“ „Za co?“ zeptal jsem se. Údajně R8 fungovalo jako s elektromotorem.

Dieselové choutky

Inovace přímého vstřiku benzínu by bledla vedle dalšího tahu bavorského génia. Pořadatelé vytrvalosti v Le Mans vytvořili sadu pravidel, která umožnila dieselovým automobilům obsadit startovní rošt. Dále stačí dodat, že Audi bylo průkopníkem přímého vstřikování nafty a otec zcela bizarní kombinace by si do smrti vyčítal, že nebyl u implementace zvrhlé myšlenky.

Vývoj probíhal v naprostém utajení, a když bylo provedení R10 TDI vypuštěno v roce 2006, Baretzkyho předvídavost se znovu ukázala jako exkluzivní návod na konkurenční výhodu. Půldenní závod v Sebringu byl jednostrannou záležitostí, a to i přes dětské nemoci turbodieselu.

Koketování s naftou vydrželo do roku 2016, přestože Baretzky zůstal přesvědčen o výhodách TDI, navzdory nejlepšímu úsilí některých autorit, aby jej znevýhodnili. Autor evoluce motorového průmyslu teoreticky vidí nadějně vodíkový pohon spojený se spalovacím motorem, ale jak sám uznal, jeho čas ovlivňování vývoje skončil. „Kdyby mi někteří řekli, co vše udělám, řekl bych jim, že jsou blázni. Musím být spokojený s tím, co jsem zvládl, a musím něco nechat ostatním,“ zakončil ohlédnutí za fantastickou kariérou Ulrich Baretzky.

Související články

Témata

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku