Hanomag Rekord (1933-1940): Naftový rekordman
Německý Hanomag vyráběl před druhou světovou válkou model střední třídy Rekord. Nejen se zážehovým čtyřválcem, ale dokonce i vznětovým.
Hanomag Rekord znamenal pro automobilku sídlící v hannoverské čtvrti Linden vstup do střední třídy. Vyplnil mezeru mezi menším modelem Garant a větším Sturm. Stal se jedním z prvních sériově vyráběných osobních automobilů se vznětovým motorem. Konkrétně spolu s Mercedesem 260 D série W138 a Citroënem Rosalie 11 UD.
Šest fiskálních koní
Na podzim 1933 Hanomag v tichosti představil novinku v podobě modelu 6/32 PS, interně označenou jako Typ 15. Poháněl ji čtyřdobý zážehový řadový čtyřválec OHV 1,5 l s 32 koňmi (23,5 kW) v 3000 otáčkách. Pro ctitele přesných čísel: měl objem 1504 cm3, vrtání 71 a zdvih 95 mm. Výkon a sílu přenášel prostřednictvím čtyřstupňové mechanické převodovky na zadní kola.
Podvozek s rozvorem 2610 mm tvořil jednoduchý ocelový rám z U-profilu s příčným nosníkem. Obě tuhé nápravy byly zavěšeny na podélných půleliptických listových perech. Přední kola od sebe dělilo 1210, zadní pak 1250 mm.
Čtyřdveřové sedany
Karoserií mohlo být tehdy díky rámové konstrukci nepřeberné množství. Čtyřdveřové sedany se v první polovině 30. let minulého věku ještě moc nenosily. Hanomag však takovou nabídl – a to dokonce v dvou provedeních. Kromě verze se středním sloupkem existovala i varianta bez něj. Vyráběly se také dvou- a čtyřmístné kabriolety, vždy se jedním párem dveří a dvoudveřové sedany (tudory). Auta měřila na délku 3800 mm, byla 1490 mm široká a 1625 mm vysoká, vnější rozměry jednotlivých variant se tedy příliš nelišily.
1040 kg lehký 6/32 PS jezdil na pneumatikách 4,75 x 17 a dosahoval maximální rychlosti 98 km/h. Na každých 100 km jízdy spálil průměrně 11 litrů benzinu. Nic výjimečného v té době, antiaerodynamické krabice na kolech sice nejely moc rychle, ale zato nezřízeně „žraly“. Na posádku a zavazadla připadlo dalších 400 kg. Přechodného typu vzniklo jen 1.251 exemplářů.
Místo čísel jméno
V únoru 1934 dala automobilka vale poněkud chaotickému označování v daňových koňských silách a těch skutečných za lomítkem (tzv. schéma „Steuer-PS“). Z 6/32 PS se stal Rekord. Podobně byl přejmenován i menší a starší sourozenec na Garant, tam se však zpočátku uplatnil jednoduchý název v podobě zaokrouhleného objemu motoru: 1.1 Liter. Nezůstalo však jen u změny jména, v interním kódu přibylo písmeno K.
Rekord dostal nový podvozek s nízkým skříňovým rámem z ocelových trubek obdélníkového profilu, delším rozvorem 2825 mm (o 215 mm více než 6/32 PS) a předním nezávislým zavěšením. To pro každé kolo tvořilo jedno horní příčné rameno, funkci spodního převzalo příčné listové pero. Jak jednoduché... Přední kola od sebe nyní dělila stejná vzdálenost jako ta zadní: 1250 mm. Hydraulicky ovládané bubnové brzdy ATE Lockheed byly na všech čtyřech, řízení tradiční šnekové a podvozek vybaven centrálním mazáním. Šestivoltová elektroinstalace nesla značku Bosch, stejně jako svíčky.
Vodní čerpadlo
Tříložiskový motor s horními ventily, vačkovým hřídelem v bloku poháněným řetězem a 32 koňmi zůstal prakticky stejný. Komprese se zvedla z 5,5 na 5,6:1, ale bez nárůstu výkonu. Modernizovalo se jen jeho příslušenství, konkrétně primitivní termosifonové chlazení nahradilo konečně pořádné vodní čerpadlo. Rekordy používaly karburátor Solex BFVL 30. Palivová nádrž měla jen 32 litrů, při průměrné spotřebě 11,5 l/100 km tedy auta zvládla sotva 270 km na jedno natankování. Vnější rozměry narostly na 4250 (délka), respektive 1520 mm/šířka), jen výška klesla na 1610 mm.
Celokovové karoserie „Jupiter“ vyráběla v Berlíně-Johannisthalu německo-americká společnost Ambi-Budd. V nabídce zůstaly sedany i kabriolety, sportovní dvoumístný roadster vznikal jen necelý rok. Dvou- a čtyřdveřové „limuzíny“ mohly mít také shrnovací plátěnou střechu. V roce 1936 přibyl čtyřdveřový „kübelwagen“, primárně pro armádu. Zrodilo se ale i několik civilních „tourenwagenů“ se stejnou karoserií, jen nikoli v khaki. I tyto cestovní vozy měly plátěnou střechu „do každého počasí“ a vešli se do nich kromě řidiče ještě další tři cestující. Pohotovostní hmotnost se pohybovala dle provedení od 1050 do 1090 kg.
Diesel
V únoru 1936 na 26. ročníku berlínského autosalonu (IAMA - Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung) oznámil Hanomag příchod naftového Rekordu. Na stejném místě debutoval i v úvodu zmíněný Mercedes-Benz 260 D, který třinácti předsériovými exempláři z roku 1935 svého konkurenta předběhl. Navíc jej poháněl řadový šestiválec. Prototyp menšího vozu z Hannoveru měl v přídi čtyřdobý řadový čtyřválec s vrtáním 74 a zdvihem 95 mm, který zkonstruoval Lazar Schargorodsky. Z objemu 1634 cm3 dával motor s předkomůrkovým vstřikováním 24 kW (32 k).
Modernizace
V roce 1937 se solidně postavené Rekordy zaoblily podle poslední módy, hlavně na zádi. Místo diskových kol dostaly modernější děrovaná paprsková, ocel coby materiál zůstala. Palivová nádrž se přesunula z přídě do zadní části a její objem vzrostl o více než dvě třetiny: na 54 litrů, dojezd takřka 470 km už zněl mnohem lépe. Kompresní poměr zážehového čtyřválce byl zvýšen na 6,2:1, což se projevilo v nárůstu výkonu na 35 koní (26 kW) při 3500 min-1.
Rekord ale nikdy žádným sportovcem nebyl, ani po těchto úpravách. Pořád šlo o pomalé a těžkopádné auto, které ani nepřekročilo stovku. Podle tehdejších hodnocení, na novotou vonící říšské dálnice se tedy moc nehodilo. K pneumatikám 4,75 x 17 se dodávalo i širší obutí 5,25-17, popřípadě 5,50 na menších „šestnáctkách“. Dvoumístných dvoudveřových kupé bylo poskrovnu, Hanomag dokázal na objednávku vyrobit i pojízdné šasi, které si pak majitel nechal „obléknout“ jinde.
Nafta kusově
V sezóně 1937 se začal také kusově vyrábět model D 19 A se vznětovým motorem. V Hanomagu převrtali původní rychloběžnou Schargorodskyho pohonnou jednotku na 80 mm, takže její objem přesáhl 1,9 l (přesně 1910 cm3). Změnil se i pohon vačkového hřídele, řetěz byl nahrazen ozubenými koly. Vznětová jednotka měla opět rozvod OHV, ale pět ložisek klikového hřídele a křížovou hlavu. Vstřikování nafty do předkomůrky obstarávalo řadové čerpadlo Bosch.
Palubní napájecí napětí bylo dvanáctivoltové, systém předehřívání motoru měl velkou spotřebu energie a tehdy běžná šestivoltová elektroinstalace prostě nestačila ani na uvedení pohonné jednotky do chodu. Ta dávala stejných 35 koní při 3500 otáčkách jako zážehová patnáctistovka. Pochopitelně při mnohem vyšší kompresi 20:1. Elektrický startér poskytoval sám o sobě výkon 1,3 kW (skoro 1,8 k).
Stejné převodovky
Benzinová patnáctistovka i naftová devatenáctistovka měly podobné křivky točivého momentu. Hanomag tedy i do dieselových verzí montoval totožnou rychlostní skříň s benzinovými. Čtyřstupňové přímo řazení ústrojí mělo konstantní záběr a synchronizační kroužky na druhém hřídeli, tedy pro dva nejvyšší rychlostní stupně, řadicí páka na podlaze pak klasickou kulisu H. Točivý moment posílala do převodovky suchá jednokotoučová spojka, stálý převod byl 4,55. Oproti benzinovým verzím Rekordu logicky klesla i spotřeba nafty: na příjemných 8,5 l/100 km. Přitom v maximální rychlosti nebyly tyto vozy o mnoho pomalejší: jely 90 km/h. I když ve srovnání se staršími zážehovými sourozenci přibraly rovných 200 kg.
Skutečně oficiální sériová verze Rekordu Diesel vznikala až od roku 1938. Čtyřdveřový sedan stál 4.875 říšských marek, což představovalo vcelku konkurenceschopnou cenu. Jenže nutno také dodat, že oproti stejné karosářské variantě s benzinovým motorem za 3.585 RM bylo o 36 % dražší.
Kromě něj se vyráběl stále i dvoudveřový, tedy tudor a dvoumístný kabriolet., „kýblák“ pro armádu překvapivě chyběl. Vozy vážily od 1250 do 1290 kg, posádka se zavazadly ale nesměla mít více než 350 kg, užitečná hmotnost tedy klesla. Dokonce se zrodila i šestiválcová verze agregátu, ale ta neopustila prototypovou fázi. Výroba benzinových Rekordů byla zastavena, pokračovaly už jen „nafťáky“. Na přelomu let 1938/39 se změnilo jejich interní označení na D 19 K.
Přes 19 tisíc
Produkce řady Rekord s okřídleným písmenem H ve znaku skončila až ve válečném roce 1940. Celkem vzniklo 19.104 vozů všech verzí. Dieselů bylo podle A. Polascheka 1.079 z tohoto počtu, jiné zdroje uvádějí 1.074. Jan P. Norbye ve své knize ,Modern Diesel Cars“ (1978) naopak hovořil dokonce o 2,5 tisících exemplářích. To je určitě příliš vysoké číslo, protože benzinových Rekordů vzniklo v období 1934-1938 18.114. Ale pak ani nižší cifry trochu nesedí.
Čtyři světové
Pokud byly Rekordy líné, o prototypu „Hanomag-Diesel-Stromlinien-Sportwagen“ to neplatilo. Speciál byl postaven jediný v roce 1938. Využíval podvozek produkčního modelu a poháněl ho, jak sám název prozrazuje, naftový motor 1,91 l. Jen byl lehce posílen na 40 koní (29 kW). Tvary lehké hliníkové karoserie navrhl sám proslulý aerodynamik Paul Jaray. Měla kompletně zapuštěná hlavní světla a odnímatelné kryty kol. I když autu nechyběly ani boční dveře, průhlednou střechu šlo odejmout. „Šaty“ vyrobila známá karosárna Wendler v Reutlingenu.
8. a 9. února 1939 zkoušel „rekordní Rekord“ na „Reichsautobahn“ Berlín–Lipsko inženýr automobilky a závodník Karl Häberle. Pro testy posloužil úsek z Dessau do Bitterfeldu dlouhý 14,6 km. Vůz se rozjel na maximálních 165 km/h a dosáhl průměrné rychlosti 155,954 km/h. Překonal či stanovil celkem čtveřici světových rekordů své kategorie včetně pěti kilometrů s letmým startem. Bohužel nepřežil válku, ale dochovaly se alespoň fotografie a výkresy. Ty posloužily partě nadšenců ke stavbě přesné kopie, dokončené v roce 2013.
Pára, traktory a auta
Životopis Hanomagu začíná již v roce 1835. Tehdy v Lindenu nedaleko Hannoveru vznikla společnost „Eisen-Giesserey und Maschinenfabrik Georg Egestorff“. Vyráběla malé parní stroje, zakrátko doplněné zemědělskou technikou a lokomotivami. V roce 1871 se z ní stala „Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft vorm. Georg Egestorff, Linden vor Hannover“. Z nového názvu byl vytvořen akronym Hanomag.
Následovala silniční vozidla, v roce 1905 získala společnost zakázku od německé armády na parní náklaďáky. Před Velkou válkou následovaly motorové pluhy, v roce 1924 benzinové traktory a posléze maličký dvoumístný automobil Hanomag 2/10 PS s půllitrovým jednoválcem. Díky tvarům karoserie získal přezdívky „Kommissbrot“ (komisárek) a „Kohlenkasten“ (uhlák). Na přelomu dekády už byl Hanomag druhým největším výrobcem osobních aut v Německu! Naftové traktory následovaly počátkem 30. let, ale přišla krize a bankrot.
Samonosný aerodynamik
Firmu se podařilo zachránit, vznikla nová společnost „Hanomag Automobil und Schlepperbau GmbH“. Model 1.3 Liter z roku 1939 měl už samonosnou aerodynamickou karoserii a stal se vzorem pro švédské Volvo PV 444 (1944). Během druhého celosvětového krvavého válečného konfliktu, který vyvolalo nacistické Německo, pochopitelně v Lindenu běžela výroba vojenských vozidel.
Dodávky, náklaďáky a stavební technika
Po válce už se Hanomag k sériové výrobě osobních aut nevrátil, zůstal u nákladních a užitkových a samozřejmě nadále i traktorů. Důležitým mezníkem byla koupě Hanomagu koncernem Rheinstahl (1952). Postupně firmu sloučil s Henschel-Werke a Tempo-Werke, takže vyráběla dodávky, lehké i těžší nákladní vozy pod značkou Hanomag-Henschel (1969-1974). Jenže tu koupil Daimler-Benz, výrobu motorů Volvo a divizi traktorů zase převzal Massey Ferguson. Hanomag se vrhl na stavební stroje, už v roce 1970 koupil jejich výrobce Hatra.
O deset let později jej převzal Horst-Dieter Esch a zařadil do svého holdingu IBH. Jenže ten se nestal největším výrobcem v oboru, jak pan podnikatel plánoval. Naopak skončil v listopadu 1983 v konkurzu a Esch ve vězení na šest a půl roku za podvod s odkládáním bankrotu. V roce 1989 přišel japonský gigant Komatsu, společnost Komatsu-Hanomag GmbH vyráběla obří kolové nakladače a rypadla. V září 2016 se z ní stala Komatsu Germany a historické jméno Hanomag tak definitivně zmizelo. Z původních továrních hal v Lindenu nezbylo až na jeden objekt prakticky nic, administrativní budova na Hanomagstrasse 8 a továrníkova vila se naštěstí obnovy dočkaly.
Zdroje: Wikipedia, Svět motorů, Oldtimer Gallery, Jan P. Norbye – Modern Diesel Cars, A. Polaschek - Öl-Brenner, časopis Oldtimer Praxis 2015/07, Mediaprintkapa.cz, Werner Oswald - Deutsche Autos 1920-1945 – Alle deutschen Personenwagen der damaligen Zeit
Foto: archiv Hanomag, archiv Hermann Harmening, Wikipedia
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat