Citroën Rosalie: Předválečná zadokolka lámala světové rekordy a měla i diesely
Rosalie byla posledním osobním vozem francouzské značky s rámovou konstrukcí podvozku a pohonem zadních kol. Dnes je poněkud ve stínu slavnějších modelů. Možná neprávem…
Když se řekne Citroën, každého napadne přední pohon a avantgardní vzhled a technika. V počátečním období své existence však automobilka vyráběla vozy klasické koncepce. Nedá se ale rozhodně říci, že byly nezajímavé. Řada Rosalie se stala přímým předchůdcem slavné série Traction Avant, právě se zmíněnou koncepcí „vše vpředu“. Tvořila ji široká paleta modelů, odlehčené závodní verze prosluly lámáním vytrvalostních světových rekordů a hrstku aut poháněly naftové motory. Že byl prvním osobním automobilem s dieselem Mercedes-Benz 260 D série W138? V jeho případě lze mluvit o skutečné (malo)sériové produkci. Ale měl i své předchůdce… A Rosalie se vznětovou pohonnou jednotkou byla v roce 1933 jedním z nich. Byť tehdy ještě jen v prototypové fázi.
Následník C4 a C6
Rosalie nahradila v říjnu 1932 Type C4 a vlastně i velmi krátce vyráběný šestiválec C6, jsou také označovány AC4, respektive AC6. Debutovala na pařížském autosalonu rovnou v trojici různých velikostí. Nepředstavovala radikální změnu, byla ale modernější – tvarově i technicky. Citroën se tenkrát odkláněl od menších vozů, které vyráběl během předchozí dekády, ztratil o ně zájem. Jméno Rosalie nebylo původně zamýšleno jako obchodní, ale André Citroën jej převzal od úspěšného rekordního speciálu (ještě o něm i těch dalších bude řeč).
Nejmenší základní typ 8 CV poháněl čtyřválec 1452 cm3 s výkonem 22 kW (30 k) v 3200 otáčkách. Původní verze vrčela na začátku 20. let v závěrečných sériích prvního Type A a posléze i všech variantách Type B. Manuální převodovka měla ještě pouze tři rychlostní stupně, ale to nebylo nic neobvyklého. Jednička postrádala synchronizaci. 4,24 m dlouhá a minimálně 1160 kg těžká auta jela devadesátkou. Základní rozvor činil 2,7 m.
Desítka
Spolu s ním se začala vyrábět větší Rosalie 10 CV coby přímý následník C4 s motorem 1767 cm3/26,5 kW (36 k). Její největší rychlost vzrostla na 100 km/h, většina mechanických částí byla však totožná. Spolu s menším modelem měla na každé straně čtyři otvory pro přívod vzduchu k motoru. Měřila 4,57 m, rozvor byl natažen na rovné tři metry.
Existovala i v odlehčené verzi Légère s kratší vzdáleností mezi nápravami z „osmičky“. Obchodně se chytla ze všech verzí nejvíce, a to i navzdory vyšší ceně oproti základní 8 CV, nicméně rozmanitost nabídky karoserií ji předurčovala ke komerčnímu úspěchu. Sloužila i coby taxíky, ty byly hodně často k vidění nejen ve Francii, ale i třeba v Nizozemsku.
Patnáctka se šestiválcem
Spolu s menšími modely se v první sezóně ještě objevila i velká Rosalie 15 CV se šestiválcem 2650 cm3 o výkonu 41 kW (56 k). Ten vznikl jednoduchým způsobem: rozšířením jednotky z 10 CV o další dva „hrnky“, ostatně zdvihový objem tomu přesně odpovídá. Bez otvorů pro přívod vzduchu k motoru se na rozdíl od menších verzí obešla. Právě 15 CV přímo nahradila C6.
Na rozdíl od levnějších Rosalií měla plně synchronizovanou třístupňovou převodovku a rozvor 3,15 m. Standardní Berline doplnilo sedmimístné provedení Familiale. 15 CV měřily 4,72 m a vážily kolem 1,5 tuny. Prodloužení o patnáct centimetrů oproti „desítce“ si ale vynutila zástavba většího motoru, šestiválec se pod krátkou kapotu prostě a jednoduše nevešel. Berline dosahovaly 115 km/h, odlehčené Légère upalovaly až stodvacítkou. Ty dostaly kratší kabinu z menší 10 CV a rozvor měly jen 2,91 m, tedy o něco skromnější, ale pořád delší než „osmičky“.
Karoserie pro každého
Označení všech tří modelů znamenalo tzv. daňové (fiskální) koně. Motory, všechny s postranními ventily, tedy rozvodem SV dostaly novou hlavu a klikový hřídel s protizávažími. Spočívaly na tzv „plovoucích podpěrách“ z kovu a pryže. Pružné uložení pohlcovalo vibrace a zvyšovalo jízdní komfort. K dispozici byly nejen vzpomínané různé rozvory a velikosti, ale i široká škála karoserií od elegantních roadsterů a kabrioletů přes neméně půvabná kupé, falešné kabriolety (měly viditelnou konstrukci střechy, která se však nedala stáhnout, byla pevná), cestovní provedení „torpedo“, uzavřené „berliny“ a limuzíny po skříňové dodávky a valníčky s plachtou i bez. Nic zvláštního, dělali to tenkrát skoro všichni. Sedany se prodávaly i coby zajímavé „berline commerciale“ s prostorem pro náklad přidělaným k zádi.
Zatímco 8 CV se dodávala v sedmičce karosářských verzí, 10 CV už v pětadvaceti včetně šesti pro Légère a čtyř užitkových, dodávky měly dokonce i vysokou střechu. Právě na těchto podvozcích se stavěly šestimístné limuzíny, sedmimístné Familiale, torpeda pro čtyři i šest lidí a dokonce sanitky. 15 CV pak měla 24 karosářských verzí, z toho znovu šest v případě Légère a tři pro špičkovou výbavu Grand Luxe.
Rosalie nepředstavovala úplnou lidovku, podle současné terminologie by se 8 CV dala zařadit do nižší střední třídy, 10 CV do střední a 15 CV do vyšší střední. K pokrytí tří segmentů trhu ale stačila jediná konstrukční řada. Užitkové verze nejmenší 8 CV uvezly 500 kg nákladů,
Celokovová karoserie a ocelový rám
Citroën nebyl manufakturou, prosazoval průkopnickou výrobu na montážní lince dle amerického vzoru. Už v roce 1912, tedy sedm let před zahájením výroby automobilů navštívil André Citroën továrnu Henryho Forda v Highland Parku.
Už při zahájení produkce Rosalie v roce 1932 se stal největší automobilkou v Evropě a čtvrtou na světě… Používal celokovové karoserie, práva koupil od Budd Company Američana Edwarda Gowena Budda. Odolnost kabiny demonstroval sám André Citroën, nechal jeden vůz skutálet z kopce do údolí. Zůstala vcelku a dokonce se daly otevřít i dveře. Později demonstroval pevnost tím, že na střechu malé Rosalie 8 posadil autobus i s cestujícími. Vydržela… Inu pravěk crashtestů. Hromadná produkce navíc auta zlevňovala, takže byla cenově konkurenceschopná.
Karoserie sice nepotřebovaly výdřevu, samonosné však ještě nebyly, základ konstrukce tvořil tradiční ocelový rám. Skládal se ze dvou podélných nosníků a tří příčníků. Obdélníkových a dutých, tedy robustních a lehkých. Podél profilu každého nosníku a příčky se táhla speciální žebra, která konstrukci dále odlehčovala, ve srovnání s C4/C6 se podařilo ušetřit asi 60 kg. Ocelové karoserie se montovaly ze čtyř základních dílů. K nim se pak přidávaly další jako dveře a kapota. A tato koncepce právě umožňovala vyrábět širokou škálu různých „šatů“, přičemž podvozek nepotřeboval další dodatečné příčníky. Torzní tuhost celku byla vysoká a těžiště vozů se naopak mohlo snížit a tvary zaoblit, lepší možnosti zpracování plechů umožňovaly uplatnit modernější stylistická řešení.
Tuhé nápravy byly odpružené podélnými půleliptickými listovými pery, prostě klasika. O komfort se staraly dvojčinné hydraulické tlumiče . Bubnové brzdy se sice nacházely už na všech čtyřech kolech, ale ještě mechanické, tedy s lankovým ovládáním.
Diesel
V prosinci 1932 navázal sám André Citroën spolupráci s konstruktérem Harrym Ricardem, který se v té době zabýval naftovými motory. Ty se tenkrát používaly jen v nákladních automobilech a dalších těžkých dopravních prostředcích, potřebovaly velký zdvihový objem, aby mohly mít alespoň nějaký výkon. Nízké otáčky si také vynutily více rychlostních stupňů v převodovce.
Ricardo však tyto nedostatky částečně eliminoval, vyvinul kompresní vířivou spalovací komoru pro použití „těžkého ropného oleje“, jak se tehdy motorové naftě říkalo. Nechal si ji patentovat už v roce 1931. Konstrukci včetně nepřímého vstřikovacího systému nazval „Comet“. Citroën byl jednou z automobilek, která na motor objemu 1,77 l s postranními ventily a „turbulentní hlavou“ koupila práva, ale dále spolupracovala s Ricardem na vývoji.
Prototyp dieselu se zkoušel, zatím staticky už v roce 1933. Nakonec byl nainstalován do výstavního prototypu, který Citroën představil na pařížském autosalonu. Tenkrát se ještě prestižní výstava konala každoročně. Tam měly premiéru i levná 8 CV Demi-Luxe a naopak 10 CV Grand Luxe s bohatou výbavou. „Dvojitý šíp“ se vyrovnával s následky celosvětové hospodářské krize…
Boj o rekordy
Rosalie se stala základem speciálů, které překonaly mnoho světových rekordů. Od jednoho vlastně získala svoje jméno, protože ten byl postaven už v roce 1931 na podvozku předchůdce C6 a přezdívalo se mu tak. Hned napoprvé se podařilo urazit 25.000 km a zlomit 14 mezinárodních rekordů kategorie D do tří litrů, jízda probíhala mezi 22. říjnem a 1. listopadem 1931. Jenže uhánělo po okruhu průměrem 108 km/h a na dlouhých rovinkách i rychleji než 125 km/h. André Citroën nebyl nikdy nakloněn závodní činnosti, natožpak takovým vytrvalostním jízdám. Když tohle zjistil, reagoval dokonce podrážděně. Postupem času se jeho přístup díkybohu změnil…
Jízdy se vždy konaly na slavném autodromu Linas-Montlhéry 20 kilometrů jižně od Paříže, který vznikl původně jako dvouapůlkilometrový ovál s vysokými klopenými zatáčkami, ale záhy byl rozšířen, jeho nejdelší varianta měřila 12,5 km. Zachoval se dodnes, i když ve zkrácené podobě. I ovál stále stojí a pořádají se na něm veteránské akce.
Propagace olejů
Citroën byl sice v reklamě velmi obratný, ale tady šlo v prvním i následujících případech o propagaci kvality minerálních automobilových olejů společnosti Yacco. Automobilka s nimi neměla nic společného. Modré otevřené vozy tak nesly jak žluté emblémy s dvojitým šípem, tak i reklamu právě této firmy. Na monopostech formule 1 se přitom sponzoři začali objevovat až na konci 60. let.
V dubnu 1932 překonala modifikovaná 15 CV alias Rosalie II světový rekord ve vzdálenosti a rychlosti své třídy: mezi 5. březnem a 29. dubnem ujela 134.866 km při průměrné rychlosti 104 km/h. Pouze s jedinou výměnou oleje, teprve po ujetí této porce byla nucena zastavit s poruchou motoru, zlomil se pastorek v ceně několika franků, jak už to tak bývá... Tentokrát padlo 50 světových a 84 mezinárodních rekordů. Někdy uváděný údaj 136.083 km je prý omylem samotného zakladatele automobilky, objevil se i v propagačních materiálech. Šlo o evoluci a přestavbu první Rosalie, takže to byla pořád ještě do značné míry C6.
Malá Rosalie
„La Petite Rosalie“ , nejznámější „čtyřka“ se základem v nejmenší „osmičce“ překonala mezi březnem a dubnem 1933 nejlepší výkony ve své kategorii do 1,5 litru, a to na 25.000 mil (40.233,6 km), 50.000 km, 50.000 mil (80.647,2 km) a 100.000 km. Při dalším pokusu ujel speciál Rosalie 8 CV 300 tisíc kilometrů za 134 dní, mezi 15. březnem a 17. červencem 1933. Dosáhl průměru takřka 94 km/h a potřeboval jen měnit olej, pneumatiky a dolévat benzin, jinak jel bez zastavení. Získal celkem 106 různých mezinárodních a světových a 193 národních rekordů.
Inspektoři dohlížející na regulérnost chtěli vědět, zda podvozek skutečně odpovídá standardní Rosalii 8 CV. Byli mile překvapení, že tomu tak je. Zpráva o vytrvalostní jízdě se rychle rozšířila po celé Francii a pro Citroën, i když s tímto projektem neměl vůbec co do činění, představovala skvělou reklamu prakticky zadarmo. Je pravda, že této jízdě už André Citroën byl přítomen osobně, aby vzdal hold jezdcům a tým podpořil. Prodej civilních Rosalií se okamžitě zvedl, což bylo velmi důležité. Vždyť prokázaly obrovskou spolehlivost a životnost, pouze karoserie se od těch sériových lišily…
Lehké patnáctky
Rekordních speciálů bylo ale víc. Rosalie s pořadovým číslem III měla podvozek „lehké patnáctky“ a šestiválcový motor, oproti sérii nijak neladěný. Chtěla překonat průměr 153 km/h, který držel ve čtyřiadvacetihodinovce britský Bentley, ale to se bohužel mezi 6. a 7. dubnem 1933 nepovedlo. „Ugriloval“ se jeden z ventilů. Po opravě a přestavbě se z ní stala Rosalie číslo 5. Ta od 26. dubna do 24. května 1933 ujela 90.073 km, oficiálně průměrem přes 119 km/h, ale prostými počty vychází mnohem vyšší: přes 134 km/h. Tentokrát padlo 28 světových a 50 mezinárodních rekordů.
Šestá Rosalie postavená v zimě 1933/34 měla opět podvozek 15 CV Légère, ale šestiválec posílený kompresorem. Ten ji katapultoval až ke 180 km/h a v dubnu 1934 překonala sedmičku mezinárodních rekordů.
Rosalie s číslem 8 (nebo chcete-li VIII) byla „šestka“, ovšem bez mechanického přeplňování. Stanovenou porci 35 tisíc kilometrů se jí ujet nepodařilo kvůli technickým problémům, v týdnu od 22. do 29. července 1935 absolvovala „jen“ 23 tisíc km. Přesto zlomila 8 světových a 11 mezinárodních rekordů. První dva dny kroužila po oválu průměrem 145 km/h, pak klesl.
Vytrvalec César Marchand
Speciály Rosalie byly dvoumístné bez dveří, jejich ploché dlouhé zádě se svažovaly dolů kromě pátého vozu, ten ji měl špičatou. Místa spolujezdců se zakrývala. Karoserie byly vždy takřka hliníkové, historie končí devátým vozem toho jména, ale sedmý a právě poslední byly už Traction Avanty, takže sem nepatří.
Yacco kupovalo auta od dealerů a přestavělo je ve vlastní režii. Při rekordních jízdách se střídali César Marchand, Lucien Marchand, Raphaël Fortin, Robert Bodecot, Marcel Combette, Alphonse Vaillant, Louis le Roy de Présalé i další jezdci (Berteaux, Duvivier, Delphine, Barbier). Po pokusech byly všechny speciály rozmontovány, ty dnes existující jsou přesné kopie. Nejznámějším z pilotů byl zcela jistě César Marchand, proslulý svými dálkovými jízdami.
NH alias série B
Ale zpátky k civilním verzím. V lednu 1934 debutovaly vylepšené Rosalie. Změny se odehrály hlavně na přídi, která už nebyla striktně svislá a kolmá, nýbrž šikmá, nakloněná a tedy alespoň do jisté míry aerodynamická. Poněkud krabicovitý vzhled se tak podařilo eliminovat. Objevilo se na ní i nové logo dvojitého šípu a jemnější drážkování mřížky chladiče. Dříve rovný přední nárazník se nyní zakřivil a zaoblil. Dle současné terminologie šlo vlastně o facelift, který měl na svědomí později slavný Flaminio Bertoni. Označoval se zkratkou NH (nouvelle habillage – nové šaty) a také se mu říká prostě „série B“. Jenže u vzhledových změn nezůstalo. Přední náprava dostala navíc nezávislé zavěšení dvojitými lichoběžníkovými rameny. Krátce vyráběná odlehčená 8 CV Légère nabídla vyšší výkon motoru 1,45 l – celých 36 koní, tedy 26,5 kW.
Nástupcem Rosalie se stal již několikrát zmíněný Traction Avant, který byl na trh uveden 18 dubna 1934. Krátce poté se Citroën rozhodl ukončit produkci předchůdce, veškeré kapacity chtěl soustředit na úvodní modely nové řady 7A a 7C. Výroba modernizované Rosalie včetně šestiválců netrvala dlouho, zastavil ji téhož roku v září, kdy sjel z montážní linky poslední exemplář NH alias série B. Veškeré formy a matrice však neskončily ve šrotu, což se ukázalo jako velmi obezřetné a prozíravé. Mimochodem, pokračoval dál vývoj vznětového motoru, 27. listopadu 1934 byl prezentován prototyp Rosalie 10 Di.
Trable s novinkou
Nicméně nový Traction Avant sužovalo mnoho dětských nemocí. Majitelé první tisícovky vozů si stěžovali hlavně na problémy s homokinetickými klouby, které byly pro přední pohon nutností. Původní verze Jeana-Alberta Grégoira, sám se nazýval jejich vynálezcem, ač to nebyla úplně pravda, se neosvědčila. Citroën proto použil vylepšenou verzi britského Birflieldu.
Nevyšel ani experiment se samočinnou převodovkou, která vůbec nefungovala. Investovaný kapitál tak přišel vniveč, všechno stálo nemalé jmění. Nejen kvůli tomu se Citroën se dostal do vážných finančních problémů. Ani TA a facelift Rosalie tak automobilku nezachránily, spíše ji poslaly ke dnu.
Nestačila se probrat z hospodářské krize, sám André Citroën byl také vášnivým hráčem. Nedokázala splácet své závazky, pro TA vznikala nová továrna v původním komplexu Javel, samozřejmě ani její stavba nebyla zadarmo… Vývoj revolučního modelu byl překotně rychlý, trval pouhých 18 měsíců a spolykal obrovské množství peněz. Uvedení do výroby bylo problematické, nicméně nutno dodat, že ambiciózní investiční program možnost bankrotu nevylučoval, ba naopak s ní v krajní nouzi počítal.
Bankrot
Dodavatelé trvali na zaplacení svých neuhrazených účtů a 21, prosince 1934 Citroën skutečně zkrachoval. Většinový šedesátiprocentní podíl převzal největší věřitel Michelin. Po akvizici poslalo vedení pneumatikářské firmy jejího zakladatele, který mu byl nucen onen balík akcií po diskusi přenechat, rovnou do důchodu. Psychicky zlomený André Citroën zemřel 3. července 1935 v pouhých 57 letech, rozvinula se u něj rakovina žaludku.
Michelin rozhodl pokračovat v produkci Rosalie, aby získanou automobilku udržel nad vodou. Dvojitý šíp tak nabídl obě modelové řady souběžně dále. Tu starší si kupovali konzervativnější klienti, kteří chtěli tradičnější vzhled i koncepci a „la Traction“ s předním pohonem, polosamonosnou karoserií a hydraulickými brzdami pro ně byla příliš moderní a extravagantní.
UA
Na počátku roku 1935, kdy probíhal doprodej posledních kusů Rosalie NH, se tak v přídích objevily nové motory. Základem se stala Rosalie 7 UA se čtyřválcem 1628 cm3 o výkonu 26 kW (35 k) v 3500 otáčkách a maximální rychlostí 95 km/h. Označení už fiskálním koním zcela neodpovídalo, ve skutečnosti šlo o motor třídy 9 CV.
Větší 11 UA měla pod kapotou také čtyřválec, ale 1911 cm3 s 31 kW (42 k). Maximální rychlost se oproti starší „desítce“ nijak nezvýšila. Agregáty s „vrchovým“ rozvodem OHV pocházely z modernější řady Traction Avant, „jedenáctka“ byla ale pořád levnější než stejně značená verze modernějšího nástupce...
S otočenými motory
Modely 7 UA a 11 UA se rovněž označovaly zkratkou MI (moteur inversé). Pohonné jednotky byly totiž otočeny o 180 stupňů podél svislé osy, aby mohly pohánět zadní kola. Citroën potřeboval v těžkém období a nestabilní situaci Rosalii zachovat ve výrobě a udržet na trhu, aby se nemusel spoléhat jen na jedinou, byť mnohem modernější modelovou řadu. Nabídka karoserií se ale smrskla na sedany se čtyřmi bočními okny v případě 7 UA, limuzíny 11 UA měly oken šest. Tři, respektive čtyři rozvory náprav byly minulostí, nové modely použily podvozek střední velikosti z 10 CV, tedy s třímetrovou vzdáleností mezi oběma nápravami.
Citroën s nimi však sám dopředu počítal, výstavní premiéru absolvovaly už v Paříži 1934, ve firemních cenících se objevily 1. října a typové schválení příslušnými úřady bylo vydáno 21. listopadu. Od března 1935 byly k dispozici 11 UA i coby velké sedmimístné Familiale, pochopitelně pokračovala produkce užitkových variant, které se v katalogu objevily tenkrát rovněž. Jmenovaly se UB.
Nafta do série
V pětatřicátém roce vznikly i další testovací prototypy vozů s diesely. Naftová verze 11 UD se konečně začala vyrábět v sezóně 1936. Motor měl objem přesných 1766 cm3. Dával až 29 kW (40 k) při 3650 otáčkách. Primárně putoval do užitkových provedení Rosalie, hlavně dodávek, ale agregát Di dokázal, že je vhodný pro každodenní používání, netrpěl ani přílišnými vibracemi, které se jinak přenášely do kabiny. Dieselové Rosalie jely maximálně 85 km/h. Stejné motory se uplatnily i v odvozených dodávkách 500D, 850D a větším nákladním modelu Type 23.
Vznikly i naftové vozy s osobními karoseriemi, převážně šestimístné limuzíny a sedmimístné Familiale, jejich počty byly ale tak malé, že je Citroën neměl ani v oficiálních cenících. Dostaly se hlavně do Nizozemska a Velké Británie. V zemi tulipánů sloužily jako taxíky vedle zážehových 7 UA a 11 UA, ve službě vydržely až do začátku padesátých let. Nic modernějšího do té doby neměli taxikáři k dispozici. To samé platí o dodávkách a je jedno, jaké motory je poháněly. Prostě tvrdě pracovaly, dokud se nerozpadly. Třeba i dvě dekády.
Finále
Poslední kusy Rosalie byly smontovány v září 1938. Celkem vzniklo 38.835 nejmenších Rosalií 8 CV, 49,249 10 CV a jen 7.228 šestiválcových 15 CV. Zhruba 8.400 z nich patřilo do modernizované série B alias NH. 7 UA a 11 UA s novými motory MI včetně užitkových UB, bylo 14.729 vyrobeno, dohromady, tedy se tedy zrodilo celkem 110.041 Rosalií všech sérií. Čísla u naftových variant si Citroën nevedl, bohužel, podle továrního katalogu však byly k dispozici ještě v sezóně 1940. Valníčky UB s benzinovými motory zase po obsazení Francie mohutně rekvíroval Wehrmacht. Nutno ovšem také dodat, že v době produkce modernizovaných Rosalií UA vyjelo z Javelu kolem 150 tisíc Traction Avantů, tedy více než desetinásobek!
Vysokým počtům se nelze divit, co by za ně ale jiné evropské automobilky tehdy daly? Výjimkou byl Opel, jehož roční produkce osobních aut se z pouhých necelých 18 tisíc v nejdrsnějším krizovém roce 1932 vyšplhala přes 114 tisíc o šest let později.
Německá automobilka, pravda, byla součástí amerického koncernu General Motors. Na evropských silnicích 30. let však převažovaly právě vozy z USA, mnohdy na starém kontinentu montované. Pováleční velcí hráči jako Fiat, Renault a Peugeot sice už pásovou výrobu měli také, ale o šestimístných číslech ročních objemů produkce se u nich ještě nedalo mluvit.
Německo a Rakousko
V letech 1932-1934 mimochodem Rosalie „Ganz Deutsch“ vyjížděly i ze závodu v německém Kolíně nad Rýnem, konkrétně čtvrti Poll. Tamní montovna patřila přímo Citroënu. Rakouský Gräf & Stift Typ MF 6 nebyl zase nic jiného než licenční šestiválcová Rosalie 15 CV.
Zdroje: Wikipedia, Autogallery.org.ru, Eckhart Bartels, Citroënet, Citroënvie, citroën-rosalie.com
Foto a video: Citroën Origins, L’Aventure Citroën, Citroën
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat