Vlajková loď Škoda Superb (1934-1949): Před válkou i po ní. Měla i V8

Hospodářská krize již začala pomalu odeznívat. Škoda, respektive Akciová společnost pro automobilový průmysl, jak se tehdy automobilka oficiálně jmenovala, přišla na počátku roku 1934 hlavně s Popularem 418/420, který ji pomohl vyléčit z těžkostí. Nutno také dodat, že v tom předchozím jí patřilo jen necelých 14 % československého trhu s novými auty. A až třetí místo za vedoucí Pragou a druhou Tatrou. Vysočanská automobilka jich prodala 2.231, kopřivnická 2.113 a okřídlený šíp jen 1.233. Za dvanáct měsíců..

Novinkám Škodovky ale nebyl ještě zdaleka konec. V dubnu 1934 následovala střední třída v podobě Rapidu. A konečně 22. října přišel na řadu vůz z úplně opačného konce nabídky – velký šestiválec 640 Superb. Ten byl prakticky nástupcem menších modelů 633 a 637. Po malé sérii druhého jmenovaného pak zdědil moderní konstrukci podvozku s páteřovým rámem a nezávislým zavěšením všech kol.

Oba menší sourozenci ji ostatně vyznávali také, poprvé se objevila u modelu 420 Standard, přímého předchůdce Popularů. V té době ještě běžela kusová produkce dalšího velkého typu 650. Ředitel mladoboleslavské pobočky ASAP (oficiální sídlo bylo v Praze) Karel Hrdlička si jméno Superb poznamenal ono pondělí 22. října 1934 při dokončení zkoušek nového modelu do deníku. Vůz se ovšem také klidně mohl jmenovat Regent. Uvažovalo se i o tomto názvu, jenže tady by Škodovka narazila u jinonického Walteru… 

Nová Škoda Superb naživo a do detailu: Silný benzin a 100 km na elektřinu!

Šest válců, čtyřicet... kilowattů

U prvního modelu Superbu zachovala ještě i trojčíselný kód, který používala již od roku 1929. Označení 640 tak značilo šestiválcový motor, ovšem již ne s výkonem čtyřiceti koňských sil, nýbrž kilowattů. Dnes běžně užívaná a normami předepsaná jednotka nebyla ve třicátých letech minulého věku zdaleka obvyklá. Název Superb v angličtině znamená jedinečný, vynikající, skvělý a Škoda tím chtěla zdůraznit některé vlastnosti nového automobilu. Podobné pojmenování použila již italská firma OM u typu 665 z první poloviny 20. let – Superba. Původ je možné hledat také v latinském slově superbus – hrdý.

Ale zpět k mladoboleslavskému Superbu. Kapalinou chlazený agregát byl umístěn podélně v přední části vozu, měl řadové uspořádání válců, postranní ventily, tedy rozvod SV a snímatelnou hlavu. Z objemu 2492 cm³ (vrtání válců 72 mm, zdvih pístů 102 mm) poskytoval vzpomínaný největší výkon 40 kW (55 k)/3500 min^-1. Písty byly hliníkové, ojnice ze šlechtěné oceli, klikový hřídel uložen v osmi ložiskách. Palivo do válců dodávaly karburátory značek Zenith nebo Solex pomocí mechanického čerpadla, které poháněl vačkový hřídel. Pohonná jednotka využívala tlakového oběžného mazání.

Točivý moment se přenášel přes jednokotoučovou suchou spojku a čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku se zpětným chodem na zadní kola. Synchronizace se dočkaly trojka a čtyřka. Agregát byl spolu s převodným ústrojím uložen pružně v rámu na pryžových vložkách, což přispělo komfortu včetně odhlučnění. Elektroinstalace značek Scintilla, popřípadě Bosch byla už moderní dvanáctivoltová a nespoléhala se jen na polovinu. Akumulátor měl kapacitu 60 Ah.

Páteřový rám

Obě nápravy dělilo 3300 mm, přední kola byla od sebe vzdálena 1320 mm, rozchod zadních byl o 40 mm větší. Podvozek Superbu tvořil tehdy moderní páteřový ocelový trubkový rám. Hlavní konstruktér Vladimír Matouš chtěl jeho použitím vyřešit nedostatek torzní tuhosti široce používaného žebřinového. Centrální nosnou rourou procházel hnací hřídel.

Rám byl vpředu rozvidlený. V těchto místech přecházel ve dva podélníky, které nesly motor a převodovku. Přední náprava měla nezávisle zavěšená kola na dvou trojúhelníkových ramenech, z nichž horní tvořilo současně páku hydraulického tlumiče. Zadní náprava disponovala děleným litinovým pouzdrem, na němž byly zavěšeny kyvadlové polonápravy. Odpružení obstarávalo vpředu jedno příčné půleliptické listové pero, vzadu byla dvě. Tato konstrukce přispěla k razantnímu zlepšení jízdních vlastností a na nerovnostech tehdejších necest se auta tolik netřásla. Podvozek měl centrální mazání. Proto se kromě obvyklých tří pedálů pod nohama řidiče nacházel ještě čtvrtý – ten stačilo jednou za sto kilometrů prudce sešlápnout.

Superb tedy nebyl žádnou archaickou hromadou oceli, do vínku navíc dostal jako první vůz značky hydraulické brzdy. Pochopitelně bubnové a na všech kolech. Mechanická brzda parkovací pak působila na ta zadní. Šroubové maticové řízení dokázalo za zatáčkou srovnat přední kola samočinně opět do přímého směru, dle firemních materiálů bylo navíc lehké. Obzvláště důležitá výhoda v době, kdy posilovač představoval věc dosud neznámou. Superb 640 jezdil na snímatelných ocelových kolech s pneumatikami 5,50 x 18, popřípadě alternativně i širšími 6,00 x 18.

Až pro osm

Samotný podvozek vážil 1130 kg, automobil s čtyřdveřovou uzavřenou pětimístnou karoserií pak přibral na 1670 kg. Na přání mohla být kapacita interiéru pomocí sklopných sedátek v prostřední řadě zvýšena na sedm míst. Pohotovostní hmotnost pak činila 1800 kg. Je pravdou, že ve skutečnosti se dovnitř vešlo klidně i osm lidí. Tolik pasažérů si dnes v běžném osobním automobilu nedokážeme představit, ale při impozantních rozměrech 5500 x 1700 x 1700 mm nebylo tehdy divu.

Továrna také měla dodávat pětimístný tudor, tedy jen s jedním párem bočních dveří, u kterého udávala délku 5050, šířku 1720 a výšku 1660 mm Ve firemním katalogu byla tato verze uvedena, není však známo, zda vznikl byť jediný exemplář. Dobové fotografie ukazují běžné limuzíny se šesticí bočních oken a čtyřdveřové sedany, které měly jen čtyři, ale o to širší zadní sloupek. K limuzínám si mohl zákazník objednat i shrnovací plátěnou střechu. V příplatkové výbavě dále zářilo například autorádio s šesti elektronkami nebo luxusní palisandrová skříňka za předními sedadly. Do zavazadelníku se dalo dostat klasicky zezadu po vyklopení víka směrem dolů.

Nová Škoda Superb má první české ceny! Zatím pouze Combi a jeden motor

Superb 640 byl s to dosáhnout největší rychlosti 110 km/h. Spotřeba benzinu činila „při normální cestovní rychlosti“ 16-17 l/100 km, palivová nádrž o objemu 50 l tedy rozhodně objemem nevynikala, nepůsobila bůhvíjak předimenzovaně. Kvalitních silnic u nás tehdy mnoho nebylo (ne že by se tento fakt léty nějak změnil...), proto se určitě hodila světlost 210 mm. Tu by velké limuzíně mohlo závidět leckteré moderní drsně se tvářící SUV.

Dvě stovky

Dobový propagační materiál uváděl tento vůz slovy: „Pohodlný a bezpečný jako vlastní domov, rychlejší, než aby bylo možno jeho rychlosti využíti, neúnavný v kopcích, lehce ovladatelný a šetrný ve spotřebě pohonných látek“. Vzletná slova nejsou denním chlebem moderních PR agentur, již před takřka devíti dekádami bylo nutno nový výrobek náležitě vychválit. Každý si jej ovšem dovolit nemohl. Zákazníky tak byli většinou továrníci a bankéři, kteří se nechali vozit placenými řidiči a hověli si vzadu.. Limuzíny sloužily i ministerským úředníkům a československým velvyslancům v zahraničí. Dokonce v Argentině! Státní pokladna měla peněz dost a náležitě reprezentovat bylo jaksi nutné. Soukromí majitelé mohli být hrdí na to, že mají skutečně české auto. Motor, karoserie, podvozek, výdřeva karoserie i čalounění, vše vznikalo v továrně ASAP. Dodavatelů sídlících mimo naši republiku bylo minimum.

Automobilka také narazila na problém patentové ochrany názvu Superb, zákon totiž nepřipouštěl zaregistrování výrazů týkajících se obecných vlastností. Firemní právníci našli okliku: muselo by se prokázat, že v obecnou známost vstoupilo spojení konkrétních výrobků s tímto pojmenováním. A tak Mladoboleslavští obeslali vybrané zákazníky, kteří rádi stvrdili svoji spokojenost.

První verze šestiválcové klasiky z Mladé Boleslavi se vyráběla pouhé dva roky (1934-1936), od března 1935 již „sériově“ a tehdy byl také spuštěn prodej. Sedan přišel na 65 tisíc korun, za limuzínu bylo nutné vynaložit minimálně o čtyři tisíce více. Základní verze „lidového“ Popularu přišla přitom v polovině čtvrté dekády 20. století na 17.900 Kč. Pro srovnání: v úvodu zmíněná 5,1 m dlouhá limuzína Škoda 650 se šestiválcem SV 2,7 l se v roce 1934 prodávala za minimálně 88 tisíc korun. Superbů 640 vzniklo celkem 201. Některé prameny uvádějí konec produkce až v roce 1939, tento údaj je ale nepravděpodobný, neboť šestsetčtyřicítka se dočkala řady nástupců.

O pět koní více

V květnu 1936 se objevil nový Superb, označení 640 už zmizelo. Objem pohonné jednotky s novou hliníkovou klikovou skříní byl zvýšen na 2,7 litru (2704 cm³), výkon stoupl o pět koní na 60 (44 kW) a maximální rychlost na 115 km/h. Tento model, který si pochopitelně zachoval impozantní velikost svého předchůdce, je velmi vzácný, do roku 1937 jich totiž vzniklo jen 53.

Automobilka u něj dnes pro odlišení používá tehdejší interní typový kód 902. Trojčíslí s devítkou na začátku se u vozů Škoda objevovalo až do šedesátých let 20. věku, kdy řada došla a byla zvolena jiná, se sedmičkou. Superb 902 už neměl prakticky kolmou příď rozdělenou svislou lištou, zaoblil se dle módy a hlavně v reakci na aerodynamické vozy Tatra.

Nová Škoda Superb pro prezidenta Petra Pavla může vypadat přesně takto!

Bestseller

Rok 1936 znamenal ovšem debut i pro další verzi 913, objevila se v říjnu. Ta měla stále shodný motor s rozvodem SV, ale jeho objem narostl o dalších 0,2 litru na 2,9 l, přesně 2914 cm³. Toho bylo dosaženo díky zvětšení vrtání na 75 mm a zdvihu na 110 mm. Z něj se podařilo vývojářům dostat 48 kW (65 k)/3500 min^-1. Ostatní technické údaje se oproti předchůdcům 640 a 902 nijak nezměnily: převodovka byla stále čtyřstupňová se synchronizací dvou nejvyšších rychlostí a jejím prostřednictvím byla poháněna zadní kola, rozvor náprav zůstal na hodnotě 3300 mm a maximální rychlost činila stále 110 km/h, u některých verzí ležela o 10 km/h výše. Do palivové nádrže se vešlo celkem 53 litrů drahocenné tekutiny, jako rezerva sloužila další přídavná desetilitrová nádrž.

Typ s interním kódem 913 se dodával standardně jako šestimístná uzavřená limuzína a v tomto provedení vážil minimálně 1670 kg, stále sdílel rozměry typů 640 a 902. Masku už měl zase rozdělenou vodorovně na dvě části, hlavní světla se propojila s předními blatníky. Na nich u předních dveří spočinula i náhradní kola, alespoň u limuzín, sedany je postrádaly. Superb 913 jezdil na šestnáctipalcových ocelových kolech s pneumatikami 6,50 x 16. Byl ze všech čistě osobních vozů této velké řady obchodně nejúspěšnější, vznikl v celkem 350 exemplářích, stopku dostal v únoru 1939, tedy ještě před obsazením země Němci.

Sběratele automobilových modelů si mohli jeho zmenšeninu postavit například do vitrínky, případně na poličku. Vyráběla ji od jara 2009 společnost Abrex v měřítku 1:43 a k dostání byla v několika dobových barevných odstínech, záleželo na sérii, výrobce paletu postupně doplňoval a střídal. Třešničkou na dortu se pak stal velký model v měřítku 1:18.

Ventily v hlavě

Motory s postranními ventily byly ve druhé polovině již poněkud „z módy“ a neposkytovaly bůhvíjaký výkon, tudíž se v Mladé Boleslavi rozhodli v roce 1938 uvést do výroby novou pohonnou jednotku s ventily v hlavě válců, tedy rozvodem OHV. Měla vrtání 80 mm a zdvih 104 mm, objem 3137 cm³ a hodnotu největšího výkonu 63 kW (85 k)/3500 min^-1, což představovalo o 15 kW (20 k) více než u typ 913. Kompresní poměr byl zvýšen na 6,2:1 (předchozí typy měly 5,8:1) a o přísun paliva se staral karburátor Solex. Prototypy motoru 3,14 l byly hotovy již v roce 1937 a zkoušely se ještě v devětsettřináctkách. Tento nový model však nesl interní kód 924.

Byl také někdy uváděn jako Superb OHV, Superb 3000 nebo Superb 3000 OHV, objem válců se tedy v názvu zaokrouhlil směrem dolů. S tovární šestimístnou uzavřenou karoserií měřil na délku 5170 mm, do šířky 1800 mm a na výšku 1720 mm. Podvozek disponoval opět rozvorem 3300 mm, rozchod kol vpředu zůstal na 1320 mm, zadní byl ale rozšířen na 1420 mm. S pohotovostní hmotností 1940 kg dokázal vůz uhánět až 125 km/h. Existovaly ovšem i jiné verze s vzdálenostmi mezi nápravami 3315, 3400 nebo 3415 mm, stavělo se na různých podvozcích. Ty byly o něco málo těžší a pomalejší.

Superb 924 měl paprsková kola s pneumatikami rozměrů 7,00 x 16, popřípadě i užšími 6,50. Velký vůz za poskytnuté pohodlí vyžadoval nemalé množství paliva, v šesti válcích mizelo poměrně rychle. Při rychlosti 80 km/h si automobil bez rozpaků řekl o 17 litrů benzinu. Nádrže se sice zvětšily na 66, respektive 12 litrů ta rezervní, ale i tak se akční rádius pohyboval pouze kolem 400 km. Tenkrát však na velké vzdálenosti cestovali jen ti nejodvážnější a takový dojezd nebyl nijak výjimečný.

TEST Škoda Superb Combi Scout 2.0 TDI (147 kW) DSG 4x4 – Podruhé lépe?

S oblou přídí

Na jaře 1939 došlo k další modernizaci karoserie, Superb 924 dostal zcela oblou příď, stejné úpravy prodělaly už na podzim 1938 všechny ostatní menší osobní škodovky. Přední světla se přesunula níže. Díky svému vzhledu obdržel přezdívku „aligátor“. Kapota už nebyla dvoudílná a otevíraná z boků jako dosud, nýbrž jednodílná a vyklápěla se vzad.

Značka Škoda vládla domácímu automobilovému trhu už od sezóny 1936, kdy prodala 3.014 nových vozidel, čímž překonala Tatru (2.974). V osmatřicátém roce dosáhla s 5.028 auty 39% podílu. Raketový vzestup v odbytu nových vozů během pěti let měly na svědomí hlavně Populary a Rapidy, nikoli luxusní Superb a Favorit s velkými čtyřválci, ale i tak je tento údaj zajímavý. Devětsetdvacetčtyřka se stavěla v malém množství také za války, v letech 1938-1943 vzniklo celkem 113 těchto vozů.

Osmiválec

Vrcholem celé řady byl vidlicový osmiválec. Ten se objevil až v roce 1939 a byl druhým a posledním luxusním vozem Škoda s tímto počtem válců po typu 860. Kapalinou chlazený agregát V8 měl opět rozvor OHV a zdvihový objem necelé čtyři litry, přesně 3991 cm³ (vrtání 84 a zdvih 90 mm). Z něj dával na tehdejší dobu velice slušných 71 kW (96 k), největší výkon byl opět dostupný maximálně při 3500 min^-1. Motor měl síly na rozdávání, a tak automobilu „ke štěstí“ stačila pouze třístupňová převodovka bez synchronizace jedničky se zpátečkou a rychloběhem.

Podvozek měl rozvor 3400 mm a rozchod kol vpředu/vzadu 1460/1500 mm. Velký reprezentační a také náležitě reprezentativní vůz s označením Superb V8 nebo Superb 4000 měřil na délku 5700, na šířku 1800 a na výšku 1750 mm. Pohotovostní hmotnost činila takřka 2,2 tuny, Superb typu 919 vážil přesně 2180 kg. I přes tyto vskutku impozantní míry a váhy se na tehdejších silnicích dokázal tento mastodont rozjet až na 135 km/h, z této rychlosti mu pomáhaly decelerovat opět hydraulické brzdy. Jezdil na kolech s pneumatikami 7,50 x 16. Velké nebylo jen samotné auto, ale i jeho spotřeba, která se pohybovala mezi 20 a 24 litry na 100 km. Tvarové prvky převzalo ze šestiválce 924, jen chromované žebrování mělo i pod hlavními světly.

Jen deset

Osmiválců bylo postaveno během dvou let, od října 1938 do stejného měsíce letopočtu 1940 jen deset. Některé prameny uvádějí, že byly všechny karosovány coby limuzíny. Podle dokumentů z archivu výrobce však existovaly pouze dva uzavřené vozy, jeden navíc s mezistěnou. Zbytek připadal na kabriolety, jejich fotografie se ovšem v Mladé Boleslavi ani v Plzni nezachovaly. Všechny otevřené vozy skončily v německém Breslau, dnes polské Vratislavi.

O klasické sériové výrobě každopádně nemůže být řeči, na vině ovšem byly také tehdejší politické podmínky. Evropa se již zmítala ve válečném konfliktu, mladoboleslavskou továrnu převzali němečtí nacisté a zařadili ji do mamutího průmyslového konglomerátu Reichswerke Hermann Göring AG. Osmiválce s uzavřenými karoseriemi používali po válce ministr zahraničí Jan Masaryk a státní tajemník Vlado Clementis. Jeden z nich je k vidění v továrním muzeu Škodovky v Mladé Boleslavi spolu se šestiválcem 924 ročníku 1939 a 640 ve dvoubarevné kombinaci tmavě modré a krémové z roku 1935.

TEST Škoda Superb Combi 2.0 TDI (147 kW) DSG 4x4 Sportline – Možná radši slabší

V uniformě

Válečné události upřednostňovaly výrobu vojenské techniky, a tak se civilní sektor omezil jen na menší vozy Popular a Rapid, navíc se vyvážely do států, které zatím stály mimo konflikt. Superby ovšem zcela ze scény nezmizely. Kromě hrstky osobních vozů typů 924 a desítky osmiválců 919 ale dostaly jiné karoserie v typické khaki barvě a proměnily se ve vojenské velitelské vozy. Ty sloužily pochopitelně výhradně ozbrojeným silám okupantů a jejich spojenců.

Výrobní linky tak opouštěly vozy Škoda Superb 3000 typu 952 a 956. Typ 952, vyráběný mezi lety 1941 až 1943, měl naprosto shodný agregát se Superbem 924 a stejně jako on poháněnou pouze zadní nápravu, disponoval ovšem uzávěrkou diferenciálu. Existoval ve třech karosářských verzích – „kübelwagen“ Kfz 15, velitelský kabriolet Kfz 21 a sanitní vůz. Zkratka Kfz znamenala Kraftfahrzeug, tedy motorové vozidlo. Kfz 15 sloužil coby transportér pro vojáky a přepadový vůz, v luxusních otevřených 21 se vozili třeba generál Heinz Guderian a polní maršál Erwin Rommel. Vozy typu 952 byly kratší, měřily přesně 4,8 m, ostatní základní rozměry se shodovaly se sérií 924 (šířka 1,8 a výška 1,72 m). Dosahovaly rychlosti až 100 km/h.

Celkem spatřilo světlo světa 1.626 exemplářů, přičemž jednadvacítek byla jen stovka a sanitek pouhých třicet, na patnáctky tedy zbývá 1.496 vozů. Vzhledem k počtům jednotlivých typů osobních variant řady Superb se jedná o zajímavý paradox.

Pohon všech kol

Druhý „kýblák“ typu 956 z let 1942 až 1943 měl již pohon všech kol, díky němuž dosahoval nižší maximální rychlosti 90 km/h. Nechyběla ani redukční převodovka, technika se ale nijak radikálně oproti typu 952 nezměnila. Zajímavé jsou hodnoty rozchodů kol. Vpředu byl totiž mnohem užší – 1470 mm, zatímco vzadu byl shodný s modelem 952 - 1620 mm. Oba Superby do terénu měly navíc větší osmnáctipalcová kola. Typ 956 byl opravdu „kusovkou“, vyrobilo se totiž pouhých pět vozů!

TEST Škoda Superb Combi iV – Se šňůrou a nádrží poprvé

Amerika z Kvasin

Osobnímu typu 924 se podařilo přežít druhou světovou válku a celkem 158 jich bylo zhotoveno ještě po ní. V letech 1946-1949 tedy vzniklo více vozů než před konfliktem. Mladoboleslavskou továrnu však opouštěly tentokrát už pouze podvozky s výjimkou jedenácti karosovaných přímo na místě. Už se tak stalo po znárodnění v říjnu 1945, kdy byl výrobce přejmenován na Automobilové závody, národní podnik (AZNP).

44 podvozků bylo odesláno do Kvasin. Putovaly po ose, opatřené jen provizorními karoseriemi. Tamní Superb 3000 OHV z let 1946-1949 se od svých starších sourozenců vzhledově dosti lišil. Příď se dočkala úprav ve stylu mnohem menšího typu 1101, slavného Tudoru. Včetně světlometů integrovaných do karoserie. Existovaly i exempláře, které byly vybaveny leštěnými hliníkovými prvky, připomínaly tak v mnohém americké vozy Packard a jejich sovětské kopie ZIS 110.

Jeden z nich zlatavé metalízy ročníku 1948 se dočkal renovace v péči samotné automobilky, od června 2019 je ozdobou tovární sbírky a mnozí jej mají coby zmenšeninu ve svých sbírkách. Vyšel v sérii Kaleidoskop slavných vozů Škoda vydavatelství De Agostini 16. května 2022. pod číslem 33. Barva byla skutečně dobová, při její výrobě se používaly rozdrcené rybí šupiny.

Uhlík a Sodomka

103 dalších podvozků bylo odesláno k Oldřichu Uhlíkovi do Strašnic a Josefu Sodomkovi mladšímu do Vysokého Mýta. Po další vlně znárodnění menších soukromníků byly totiž obě firmy spojeny. Zatímco v Mladé Boleslavi a Kvasinách se stavěly uzavřené verze, v bývalých privátních „ateliérech“ zase otevřené. Název Karosa, který dostal nový národní podnik se sídlem ve Vysokém Mýtě, původně nesla právě Uhlíkova společnost.

Celkový počet postavených vozů typu 924 včetně těch, které vznikly do roku 1943, se zastavil na čísle 275. Poválečné kusy používaly většinou státní úřady, účastnily se také přehlídek. Oficiálně je všechny odebralo československé ministerstvo vnitra, ale zejména po Praze jezdilo i několik taxíků.

Tyto vozy také měly již volanty na dnes běžné levé straně, kdežto drtivá většina předválečných exemplářů ještě umístěné opačně, vždyť až do března 1939 se v bývalém Československu jezdilo po správné straně silnice. Změny byly prakticky pouze vzhledové, základní rozměry se pak mírně lišily – poválečný Superb 924 byl coby limuzína o 13 cm delší (5300 mm) a 40 mm užší (1760 mm) než jeho předchůdce, výška se ustálila na hodnotě 1710 mm. Na přelomu 40. a 50. let jej definitivně vystřídala Škoda VOS.

Náš zákazník – náš pán

Na závěr historického ohlédnutí ještě pomyslná třešnička na dortu. Na podvozcích všech modelů řady Superb samozřejmě vznikaly i karoserie na individuální objednávku, jak bylo ještě ve třicátých a čtyřicátých letech minulého věku vcelku obvyklé. A zdaleka nejen v Československu.

Pozornost si zaslouží dvoumístný Special Sport. Na podvozku standardního modelu 640 z roku 1935 postavila o tři léta později jedna francouzská karosárna otevřený roadster s ploutví na zádi a dvěma miniaturními čelními skly jako ze závodního vozu. Vznikl pochopitelně pouze v jediném exempláři a dosahoval vyšší maximální rychlosti 120 km/h, jinak pod kapotou byl běžný neupravený motor. Tento vzácný automobil je v současnosti v majetku firmy Autoservis Vůjtek z Klimkovic a zúčastňuje se veteránských srazů zejména na Moravě.

Velmi známá je aerodynamická limuzína na podvozku typu 902, kterou v roce 1937 „oblékla“ výše vzpomínaná slavná vysokomýtská karosárna Sodomka. O vozech pro potřeby lékařů a zdravotníků nemluvě. 902 existovala i coby dvoudveřový kabriolet, dodávka a pick-up. 913 se kromě těchto verzí objevila i coby tudor. Na základě typu 924 se zrodil ještě před válkou kabriolet čtyřdveřový.

5 nejzajímavějších kabrioletů české výroby. Superauto, podivín i dar pro Stalina

Necelých devět stovek

„Klasických“ Superbů všech popsaných modelů s civilními karoseriemi se od roku 1934 do konce produkce o patnáct let později vyrobilo pouze 885, sečteme-li podle výše vzpomínaných dat všechny. Pravda, panují zde trochu nesrovnalosti, v literatuře je k dohledání i 162 poválečných kusů, což znamená dohromady 889 aut. Automobilka sama jich v jedné z tiskových zpráv uvádí dokonce 890. O skutečně sériové výrobě však rozhodně mluvit nelze, šlo spíše o stavbu. Jednu 640 v 80. letech minulého věku vlastnil i otec autora článku. Na renovaci a uvedení do pojízdného stavu však nedošlo a vůz prodal. Majiteli nemovitosti, kde byl uskladněn, se totiž nedostávalo místa pro vlastní sbírku.

Čtvero moderních reinkarnací

Na stánku Škody na autosalonu v Ženevě 2001 byl k vidění prototyp velkého sedanu Montreux. O půl roku později se objevil v nepříliš změněné podobě ve Frankfurtu znovu, ale jako novodobý Superb. Mladoboleslavští tedy opět sáhli pro pojmenování nového vozu do své bohaté historie, vzpomeňme jen Rapid, Favorit, Felicii, či Octavii. V březnu 2008 jej vystřídala druhá generace, která se zbavila jakýchkoli návazností na koncernový Volkswagen Passat. Díky postupnému otevírání víka zavazadelníku Twindoor se ze sedanů staly liftbacky. Na podzim 2009 je poprvé doplnilo praktické velké kombi. A nutno dodat, že hezčí, dlouhá střecha základní karosářské verze působila disproporčně. Facelift z roku 2013 eliminoval alespoň prapodivný tvar koncových reflektorů sedanů-liftbacků.

Třetí moderní Superb předznamenal koncept VisionC ze Ženevy 2014, na sériovou podobu jsme si museli počkat další rok. Zdědila po něm ostré a dynamické linie. Twindoor zmizel, automobilka ale dala přednost výklopné zádi liftbacku, kombíky opět nechyběly. Čtvrtou generaci odhalila Škoda v Dolních Břežanech 2. listopadu 2023, a to rovnou v obou karosářských variantách. Novodobé Superby ve všech svých podobách však náleží do střední třídy, nejsou luxusními vozy jako jejich dávní předchůdci.

Zdroje: Škoda Auto, archiv autora, archiv auto.cz, Auta 5P, Auto World Press, skodaklassik.cz, Wikipedia, Kožíšek, Petr; Králík, Jan: L&K – Škoda; Část I: Cesta vzhůru 1895–1945, VMV Olomouc

Foto: Škoda Auto