Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Honda Jazz 1.3 i-VTEC – Velký prostorem, velký cenou

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 28. 10. 2015 • 04:44
39
121
Zobrazit náhledy (39)
Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz Honda Jazz
Honda Jazz vždycky balancovala na hraně mezi běžnými hatchbacky a třídou mini MPV. Ani třetí vydání není jiné. Bohužel věrno své tradici zůstává i z hlediska cenové polity a rozmanitosti nabízených motorů či verzí.


Úvod


Úvod

Kdo chce nový Jazz, nemá zatím mnoho na výběr. V nabídce je pouze jediný zážehový motor, který může zájemce kombinovat s manuální šestistupňovou převodovkou nebo zvolit variátor CVT. Dále jsou k dispozici tři verze výbavy. Základní Trend, vyšší Comfort a konečně vrcholná Elegance.

Jak už to u japonských značek chodí, standardní výbava i základní verze je neobvykle bohatá. Snad ve snaze vyvážit tím poněkud vyšší cenu. Ta v případě Jazzu startuje na nijak malé částce 359 900 korun. Pokud chcete samočinnou převodovku, připravte si ještě o 35 000 korun více. To už ale Jazz atakuje téměř čtyř set tisícovou hranici…

Nám dělal společnost exemplář s manuální převodovkou v prostřední výbavě. V porovnání se základní Trend to znamená obětovat navíc 25 000 korun. Co za ně získáte? Třeba bezpečnostní paket ADAS. Zahrnuje soubor pokročilých asistentů v čele se systémy varování před čelní srážkou či neúmyslným opuštěním jízdního pruhu. Oba se aktivují tlačítkem vlevo dole vedle volantu. A zatímco o druhém jmenovaném systému jsme během testu takřka nevěděli, ten prvně uvedený se choval možná až příliš horlivě.

honda testy malevozy honda testy malevozy

Stačilo se trochu svižněji přiblížit k autu jedoucímu před vámi a už vám svým pípáním hlásil, že máte dát pozor, abyste se nesrazili. Pokud po této vymoženosti zatoužíte u základní verze Trend, znamená to připlatit 19 000 korun.

Dalšími „extras“ jsou přední loketní opěrka, která je ale příliš nízko, takže svoji funkci prakticky neplní. Tu lze v Trendu získat na přání, leč bez příplatku. Praktičtějšími prvky jsou parkovací senzory vpředu i vzadu, stejně jako multimediální LCD displej systému Honda Connect. Oba posledně jmenované doplňky nelze mít v základní verzi ani za příplatek.

Číslo „H-čtyři“ žije!


Číslo „H-čtyři“ žije!

Z vnějšku nový Jazz jasně odkazuje na své předchůdce. Technicky jde ovšem o zcela nový automobil, včetně platformy (více v samostatném článku níže). Pohled na přední část pak evokuje jasnou příbuznost s nejnovějšími produkty značky, třeba novou Hondou HR-V. Bohužel to samé můžeme říci také o osvětlovací technice. Honda zřejmě rezignovala na vývoj pokročilého osvětlení svých nejnovějších automobilů. Diodové svítilny plní pouze roli denního svícení. Jsou standardem napříč všemi výbavami vozu. Potkávací jakož i dálkové světlo je řešeno stařičkou dvouvláknovou žárovkou H4. To by až tolik nevadilo, kdyby bylo možné, byť třeba za příplatek, dostat vyspělejší verzi světlometů. Přitom už původní Škoda Fabia nabízela vždy dvouohniskové světlomety, stejně jako třeba vyšší verze Peugeotu 206. A to jsou auta z konce devadesátých let.

I žárovka H4 může solidně osvětlovat vozovku. Ovšem potřebuje k tomu velkou plochu světlometů navíc se starší konstrukcí s usměrňovacími drážkami v krytech, nikoliv svítilny s takzvanou čirou optikou. To bohužel Jazz nesplňuje.

Důvod, proč japonské značky v osvětlovací technice zaostávají (až na výjimky) za zbytkem světa, hledejte v domácích podmínkách. Japonské souostroví není rozlohou příliš velké, je však velice hustě osídlené. Tamní městské aglomerace tak poskytují poměrně hodně světla, takže nízký výkon světlometů aut tady tolik nevadí.

Na tmavém tuzemském venkově mezi hustými lesy české kotliny je však situace dost odlišná. Potkávací světlo Jazzu osvětluje vozovku jen na velmi krátkou vzdálenost, navíc hranice světla a tmy je výrazně ohraničena. Dálkové situaci přirozeně zlepší, ani tady ale zázraky nečekejte.

honda testy malevozy honda testy malevozy

Zevnitř ještě větší


Zevnitř ještě větší

Kladem Jazzu byl vždy vnitřní prostor a ani třetí generace se v tomto nezměnila. O tom, kolik je v kabině místa, asi nejlépe ukazují naměřené hodnoty (viz tabulka). Zajímavostí vnitřního uspořádání jsou zadní sedadla Magic seats. Měla je už první generace vozu, stejně jako minulá či současná Honda Civic. Že jde o možnost vztyčit sedák zadní lavice, už jistě víte. Ve vzniklém prostoru pak lze přepravovat třeba dvojici jízdních kol.

Základní objem zavazadelníku činí slušných 354 litrů. V případě potřeby jej zvětšíte obvyklým způsobem na 884 litrů, případně, pokud využijete prostor až po střechu, lze převést až 1314 litrů. Zadní lavice je samozřejmě dělená v poměru 60:40, přičemž, jak je u japonských automobilů obvyklé, širší část je na levé straně, tedy za řidičem. Při sklápění opěradel sedáky poodjedou sami vpřed, čehož výsledkem je téměř rovná ložná plocha. Manipulace je navíc opravdu snadná.

Přesuňme se nyní za volant. Jak rozměry předních sedadel, tak i nabízený prostor snesou velice přísná měřítka. Řešení se zadními sedadly Magic seats si vyžádalo posunutí palivové nádrže více vpřed. Ta je tak upevněna zespodu v místě předních sedadel. Z toho důvodu jsou usazeny poněkud výše, přičemž si nelze nevšimnout typického schodu v jinak rovné podlaze vozu.

První generace Jazzu měla v té době už nezvyklou manžetu řadicí páky ve tvaru gumové harmoniky. Jako by ji někdo vymontoval z pracovního stroje. To současný Jazz dostal řadicí páku mnohem lepší, byť stále poněkud drobnějších rozměrů.

Výše zmíněný audio systém se spoléhá na dotykovou obrazovku a také obdobně řešená tlačítka. To není příliš šikovné v okamžiku, kdy si chcete třeba jen ztlumit rádio. Dotykový ovladač na boku audia reaguje pomalu a nepřesně. Mnohem lepší je použít zdvojené kolébkové tlačítko na rameni volantu, které je stále mechanického typu. Přesto, klasické „kolečko“ je podle našeho názoru stále tím nejlepším řešením.

Naopak pochvalu zaslouží samostatný ovladač, jímž ihned a zcela intuitivně ztlumíte podsvícení přístrojového štítu. Ten obsahuje pouze nejnutnější ukazatele, mezi které, zdá se, teploměr chladicí kapaliny nepatří. Ještě štěstí, že jej supluje modrá kontrolka ohřívání motoru.

Potřebuje otáčky


Potřebuje otáčky

S novou generací Jazzu přichází také nová třináctistovka, kterou Honda obchodně nazývá Earth Dreams technology. Co si pod tím představit? Jde o balíček technických opatření, přispívající ke snížení spotřeby a emisí. Jedná se tedy o jakýsi ekvivalent technologie SkyActiv od Mazdy (nebe a země jsou v Japonsku v kurzu).

Na zahraničních trzích, kde se Jazz jmenuje Fit, je vůz nabízen s větším motorem 1.5 i-VTEC o výkonu 97 kW. Ten je u nás vyčleněn k pohonu nedávno testovaného crossoveru HR-V. V evropském Jazzu musí stačit o dvě deci menší motor (viz níže). Z objemu 1,3 litru dává výkon 75 kW a ani k tomu nepotřebuje v Evropě takřka nezbytné turbodmychadlo.

Vysoký měrný výkon do jisté míry stojí za charakteristikou tohoto čtyřválce. Těch 75 kW je k dispozici až v 6000 otáčkách za minutu. To však není nic proti vrcholu točivého mentu 119 N.m, které jsou dostupné o pouhých tisíc otáček níže.

Kdo chce z nabízeného výkonu něco pocítit, musí motor vytáčet. Do zhruba 3500-3800 otáček táhne příjemně. Od uvedené hodnoty ale skokově ožije, načež začne svůj výkon servírovat mnohem uvolněněji. A v dynamice nepolevuje ani, když se ručička otáčkoměru přiblíží na dostřel červeného pole.

honda testy malevozy honda testy malevozy

Při běžné defenzivní jízdě však trápit motor rozhodně nemusíte a přesto nebudete brzdou provozu. Limity odhalíte až na dálnici. Aby se vůz přehoupnul přes povolených 130 km/h, potřebuje na to hodně dlouhý rozjezd. Přitom převody šestistupňové skříně jsou zvoleny optimálně. Při sto třiceti točí motor na šestku zhruba 3700 otáček za minutu. Z pohledu akustického komfortu je to tak akorát. Více se už začíná míra decibelů v kabině poněkud zvyšovat. Kdo v danou chvíli podřadí na pětku, dostane se lehce přes 4000 otáček za minutu. A samozřejmě o dost více tím zatíží své uši…

Samotné řazení je lehké a přesné, byť o žádný zázrak nejde. Třeba zpátečku občas řadíte ne napodruhé, nýbrž klidně napotřetí. Důvodem může být fakt, že svoji polohu v kulise sdílí se šestkou. Pojistka je tady už od dob minulého Civicu elektromotorická. Od zhruba 5 km/h vysune krokový motorek čep, zabraňující zařadit při jízdě a řazení šestky zpátečku. Také první „kvalt“ jde poměrně ztuha, zejména pokud se vůz byť jen lehce pohybuje vpřed. A to stejné lze říci o jeho vyřazování. Zbylé převody se ale řadí lehce, jak se na vůz značky Honda sluší.

Jízda


Více jistoty, ne méně komfortu

Měrný výkon přes 55 kW vzbuzuje jistě v mnohých nadšencích emoce. Ostatně Honda je motory s vysokým specifickým výkonem proslulá. V tomto případě však šlo primárně o spotřebu paliva. Věřte nebo ne, ale dokonce i s převahou jízd městem jsme se dostali na zhruba 6,4 litrů na 100 km (dle údajů palubního počítače). Spořílkové vyznávající výrazně defenzivní jízdní styl by spotřebu mimo město mohli srazit i pod pět litrů na 100 km. A to je vzhledem k parametrům motoru skvělé.

Zbývá odpovědět na otázku, jak se nový Jazz chová při jízdě. První generaci byla často vytýkána omezená směrová stabilita a ani druhé vydání nebylo v daném ohledu o moc lepší. Bitvu s neustálým plaváním při přímé jízdě ale výrobce konečně vybojoval. Nový Jazz je tak v daném ohledu bez připomínek. Pomohlo mu k tomu kromě nového podvozku také řízení. Stále pracuje s elektromechanickým poživačem, avšak důležitý snímač momentu na volantu prošel změnami, takže nyní bere v potaz jak nezbytný údaj o velikosti momentu, tak i úhlu natočení volantu. Oboje by mělo podle Hondy přispívat k lineárnějšímu projevu řízení. A skutečně tomu tak je. Také ono z dřívějška známé tuhnutí při rychlém otáčení volantu na místě tady nezaznamenáte. Řízení novinky je zároveň mnohem strmějí. U první generace bylo třeba mezi plnými rejdy otočit volantem zhruba 3,7krát, u třetí generace je to pouze 2,5krát. Tedy o více než jednu otáčku méně!

I přes větší jistotu při svižné jízdě nabízí podvozek Jazzu stále solidní komfort odpružení. Jen občas se při přejezdu hlubokých nerovností ozvalo dnes tolik časté bouchnutí. Jinak byla jízda plavná, navíc i díky tuhé karoserii prostá jakýchkoliv pazvuků.

Závěr


Závěr

Nový Jazz jde ve šlépějích svých předchůdců. Z pohledu evropského zákazníka asi nejvíce vadí nabídka pouze jediné motorizace, byť se dvěma převodovkami. Bohužel variátor není na starém kontinentu zrovna populární. Také cena je objektivně vysoká, jakkoliv může být částečně odůvodněn bohatou sériovou výbavou. V každém případě ale Jazz nabízí v daném segmentu bezpříkladný vnitřní prostor a také variabilitu. Své zákazníky si jistě najde. Přejme mu, aby jich bylo co nejvíce.

honda testy malevozy honda testy malevozy

Karoserie – šest ocelí a každá jiná

Nový Jazz je postaven na kompletně nové podlahové plošině, při jejímž návrhu, jakož i technologii výroby, bylo využito nejmodernějších postupů. V porovnání s platformou předchůdce se podařilo ušetřit necelých 26 kg hmotnosti. Je to zásluhou použití hned šesti druhů oceli s modulem pružnosti v tahu od 270 MPa do 1500 MPa. Nejtužší profily jsou vyrobeny z oceli o modulu pružnosti v tahu 1500 MPa tvářené za tepla. Najdete je coby výztuhy v prazích a také sloupkách A a B. Na vnější profily sloupků B, přesněji jejich obal, postačí ocel o modulu pružnosti v tahu 750 MPa. A třeba přední podélníky v motorovém prostoru kombinují ocel o „epsilon“ rovno 270 MPA a 750 MPa.

Motor ve zkratce – proč „žere“ tak málo

Pohonnou jednotkou nového Jazzu je motor ze série L. V rámci strategie Earth Dreams technology ovšem doznal celou řadu úprav. Zatímco hliníkový blok se v porovnání s předchozí verzí motoru změnil jen málo, hlava válců využívá četná pokroková řešení. Pod označení VTEC se již léta ukrývá systém skokového proměnného časování rozvodu, při němž se zároveň skokově mění zdvih ventilů, v daném případě na sací straně. Vše určuje odlišný profil vačkové palce. Uvedená změna časování by však při dnešních požadavcích na emise mohla jen stěží vyhovovat. Proto je zde navíc použit přesuvník sacího vačkového hřídele ukrývající se pod doplňkovým písmenkem „i“ (inteligent). Proto i-VTEC. Zatímco na starších motorech série K (používala jej třeba Honda Civic type-R minulé a předminulé generace) býval přesuvník elektrohydraulický, na nejnovějším počinu je tvořen krokovým elektromotorem, nasazeným na vačkovém hřídeli. Stejně to mají motory Mazda SkyActiv-G či nejnovější motory od Toyoty s označením rozvodu VVT-i.

Smyslem složitého rozvodu je navodit v režimu částečného zatížení takzvaný Atkinsonův cyklus. Při něm dochází k opožděnému zavírání sacích ventilů při kompresním zdvihu. Tím se část zápalné směsi vrací zpět do sacího potrubí. Výsledkem je vyšší expanzní poměr vůči kompresnímu, což prospívá účinnosti. Díky tomu mohla Honda u motoru Jazzu použít extrémně vysoký kompresní poměr 13,5:1, který samozřejmě umožnilo také použití přímého vstřikování benzínu. Právě nezvykle vysokým kompresním poměrem se motor Hondy Jazz přibližuje již zmíněným zážehovým agregátům Mazda SkyActiv.

Nejlevnější verze modelu359.900 Kč (1.3 i-VTEC 6MT Trend/75 kW)
Základ s testovaným motorem359.900 Kč (1.3 i-VTEC 6MT Trend/75 kW)
Testovaný vůz s výbavou384.900 Kč (1.3 i-VTEC 6MT Comfort/75 kW)

Plusy

  • Vynikající variabilita kabiny
  • Prostornost
  • Zpracování
  • Velmi úsporný motor
  • Bohatá výbava v sérii
  • Solidní jízdní vlastnosti

Minusy

  • Pouze jeden motor v nabídce
  • Cena
  • Nízký výkon potkávacích světlometů
  • Dynamika jízdy v dálničních rychlostech

Zobrazit celý článek
Témata
Honda Jazz 1.3 i-VTEC
Cena základní sestavy 0 Kč
Cena testované sestavy 384 900 Kč
Motor
Typ motoru: zážehový
Válce / ventily: 4 / 4
Zdvihový objem (ccm): 1318
Nejvyšší výkon (kW / ot/min): 75 / 6000
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min): 123 / 5000
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h): 190
Zrychlení 0 - 100 km/h (s): 11.2
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km): 6.1 / 4.3 / 5
Emise CO2: 116
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l): 354 / 1314
Objem nádrže (l): 40
Pohotovostní hm. / nosnost (kg): 1063 / 542
Rozměr pneu: 185/60 R15
Honda Jazz 1.3 i-VTEC
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm): 3995
b) šířka (mm): 1694
c) výška (mm): 1550
d) rozvor (mm): 2530
e) rozchod vpředu (mm): 1483
f) rozchod vzadu (mm): 1472
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm): 910 / 1110
h) podélný prostor vzadu min/max (mm): 690 / 940
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm): 995
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm): 930
k) šířka vpředu (mm): 1480
l) šířka vzadu (mm): 1410
délka sedáku vpředu (mm): 500
délka sedáku vzadu (mm): 470
výška opěradla vpředu (mm): 590
výška opěradla vzadu (mm): 610
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

aj 3litrove diesle v USA su problemove
| 2. 11. 2015
Dieselafera "ma" dalsie pokracovanie, u 3l dieslov od VW , modelove rocniky 2014-2016. Americania avizuju tiez 9 nasobne prekrocene stanovenych limitov podla EPA
Avatar - Andromeda
Dotaz na redakci
| 1. 11. 2015
Bože Ádo, co Ty jsi za křupana, za ukázkového křupana s patologickou demagogickou fobií z jedné automobilky. A ještě máš ten pocit, že to Tvoje čisté křupanství, tupost a demenci musíš den co den vyřvávat jako tuplované h.o.v.a.d.o pod každým článkem...
Krucinál, koho ty Tvoje donekonečna omílané duševní zvratky zajímají, a proč neopruzuješ na Kyjevské, na psychiatrii - tam patříš 8-s
Avatar - rohYpnol
Vyjádření ke kapitolám
| 30. 10. 2015
Dělení na kapitoly ne naprostý nesmysl.

Testy na ACZ nejsou velkého rozsahu a i masa textu se dá velmi atraktivně načlenit v rámci jedné stránky.

Problém je, že jdete po kliknutích a po statistikách, nikoliv po výsledku. Resp. výsledkem vaší práce by měl být test a výsledná podoba, a ne statistiky kliknutí v tabulkách. Testy dělené na kapitoly NEČTU!
Avatar - Stewee
diskusia sa ubrala inym smerom
| 30. 10. 2015
Mili diskuteri, je mi luto, ze cela diskusia k testu sklzla uplne inde, co s testom auta samotneho nesuvisi. Ja mam pozitivny vztah k Hondam, aj preto, ze mam s nimi len velmi dobre niekolkorocne skusenosti. Budem vsak tiez ako vy a vyjadrim sa k tomu, co sa tu pretriasa.
Ja som asi jeden z mala, ktory ako chuj klika na tie trapne a skoro prazdne kapitoly, aby sa docital k niecomu. Mnoho krat to klikanie skutocne nestoji za vela, ak neratam hodnotu casu premarneneho samotnym klikanim. Skutocne je to trapne delenie clanku. Komentar redaktorka alebo kto to je ten pan, co sa vyjadril, ze clanok je deleny na kapitoly z toho dovodu, aby neslo o velky suvisly text, je skutocne uboha obhajoba. Mily pan redaktorko (autor clanku, ako aj ostatni v redakcii)... asi ste este nedrzali v zivote knihu v ruke, ci necitali ine clanky. Suvisly dlhsi text sa da prehladne rozdelit po kapitolach podnadpisom a nie otocenim dalsej strany. Mne pride rozhodne prehladnejsie mat cely text testu na jednej strane, ktory je vhodne rozdeleny jednym riadkom, v ktorom bude podnazov kapitoly. Skutocne sa zamyslite.
A este jeden zaujimavy postreh redaktorka, pise o nejakych diskuteroch, ktori ty rozhadzuju "paleckami nadol"... mam pocit, ze vsetkym, ktori kritizuju (resp. vyjadruju svoju NESPOKOJNOST) z nezmyselnym delenim clankom na niekolko stranok, nejako velmi pribudaju prave tie "palecky nadol". Nechce sa priznat pan redaktorko s tym, ze tie palecky nadol rozhadzuje prave on tym ludom, ktori nezdielaju jeho nadsenie pre rozdelovanie testov na niekolko stranok???
Som taktiez nespokojny s tymto formatom testov (nevraviac, o tom ako komentujete slabe a slabsie stranky u jednotlivych znackach). Nezabudnite ma v redakcii upaleckovat nadol, kvoli mojmu nazoru. Ospravedlnujem sa, ze ho mam a ze som si ho dovolil vyjadrit, hadam som nikomu nesposobil ziadnu ujmu.
Vyjádření ke kapitolám
| 30. 10. 2015
To je fuk, kolik to stoji, ja chci na web o autech chodit se bavit, ne ho vytvaret, ne ho piplat, ne resit problemy ekonomicke a dalsi pridruzene. Hledam misto pro odreagovani, pro zabavu, misto, kde najdu stejne postizenou bandu, ja se chci bavit s Pajou, Dinarem, Topperem, a taky s Tee-jayem, i kdyz se hadame, rejpat (v dobrem) do Kinga/Fokta, ale chci to delat bez toho, abych to cele vedl.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku