Ikarus v nové době. Jak dopadl slavný maďarský výrobce autobusů?
Čabajka, harmonika či hungarkamion, alias Ikarus 280 kdysi býval známou součástí československých měst, ostatně patřil mezi nejrozšířenější autobusy ve východním bloku, který u nás nejčastěji sloužil na městských linkách. Jeho výrobce, maďarská společnost Ikarus Bus, však postupně padla na dno. Jaká je historie značky pojmenované podle bájného řeckého hrdiny?
Historie Ikarusu se začala psát již v roce 1895, kdy v Budapešti založil jistý Imre Uhry kovářskou dílnu zaměřenou na opravu kočárů. Firma časem přejmenovaná na Uhry Imre Karosszéria és Pótkocsigyár (Továrna na karoserie a přívěsy Ihre Uhryho) postupně expandovala, nejprve začala vyrábět vlastní kočáry, až se v meziválečném období zaměřila i na výrobu karoserií. Už tehdy tak v Maďarsku vznikaly karoserie pro nákladní vozy či autobusy, které využívaly šasi jiných výrobců. První autobusová karoserie byla postavena v roce 1924, a to na podvozku Fordu TT.
Po znárodnění k úspěchu
Po druhé světové válce byla společnost 23. března 1948 znárodněna, rodina zakladatele z Maďarska kvůli socialistickému režimu raději emigrovala, navzdory tomu však začalo zlaté období firmy. To už bylo ve znamení jména Ikarus, jelikož původní výrobce autobusů byl v rámci znárodnění spojen s maďarskou leteckou továrnou a metalurgickou společností Ikarus, jejíž název nově vzniklý subjekt převzal. Na samotných autobusech se však jméno bájného řeckého hrdiny, který spadl z nebe, začalo objevovat až později, na přelomu čtyřicátých a padesátých let. Mezi ně patřil třeba po válce nově vyvinutý stroj Tr 5.
Tehdejší období bylo ale především ve znamení autobusu Ikarus Tr 3,5, který se stal v Evropě premiantem. Stroj letos slavící sedmdesátileté výročí byl prvním evropským autobusem se samonosnou karoserií bez podvozkového rámu. Toto prvenství je sice někdy přisuzováno německé firmě Setra, její dílo S8 však mělo premiéru až v roce 1951, v době, kdy Ikarus Tr 3,5 se samonosnou karoserií již existoval tři roky. V Evropě nepoužívané řešení však třeba autobusy v Americe měly již v meziválečném období.
Ikarus Tr 3,5 byl vcelku malým autobusem, s délkou jen 7,73 metru a rozvorem 4,5 metru, který byl poháněn agregátem Rába-Super o skromném výkonu 48 kW. Proč však tak složité konstrukční řešení tak krátce po válce vzniklo, se už dnes neví. Roli ale patrně hrál tehdejší nedostatek rámových podvozků, které byly raději využity pro nákladní vozidla, případně nízká nosnost během války poškozených mostů v Budapešti. Autobus byl totiž primárně vyvinut pro budapešťský dopravní podnik.
Úspěšné období pokračuje
Samonosná karoserie sice konstruktéry zaujala, do budoucích plánů ale promluvila tehdejší politická situace – vedení prosazovalo tradiční rámovou konstrukci. Výsledkem byl kompromis, když nástupce Tr3,5, Ikarus 30, měl využít lehčí samonosnou karoserii, zatímco nástupce většího Tr5 měl mít nadále rám.
Právě Ikarus 30 se nakonec ukázal jako úspěšný stroj, a to přestože pro původní účel – přepravu cestujících ve městech – nakonec moc nesloužil. Místo toho jezdil na meziměstských linkách a dálkových linkách, a to i v Československu. K nám zamířilo asi 500 kusů tohoto autobusu, který byl hojně vyvážen také do NDR nebo do Číny.
Časem místo nich dorazily dva typy Ikarus 55 a Ikarus 66, které se svými tvary nepochybně inspirovaly u amerických autokarů. Jestliže pětapadesátka byla dálková verze, šestašedesátka byla linkovým autobusem. První varianta se dovážela i k nám, nejčastěji se však tyto busy s unikátně tvarovanou zádí ukrývající motor vyvážely do NDR nebo do Asie i Afriky.
Legenda jménem Ikarus 280
K největšímu rozmachu firmy ale došlo po představení úspěšné řady Ikarus 200 v roce 1967, k němuž došlo v návaznosti na rozsáhlou modernizaci podniku. Myšlenkou za ní bylo postavit autobus, který díky univerzálnímu základu bylo možné přizpůsobit různým úkolům. Postupně tak vznikly různé varianty, od městských autobusů, přes příměstské busy, třeba po kloubovou verzi. Design navrhl László Finta, přičemž za hranatými tvary byla snaha o co největší praktičnost – takové řešení mělo maximálně zvětšit vnitřní prostor.
Součástí této modelové řady byl nejen luxusní turistický autokar Ikarus 250, ale především Ikarus 280, městský kloubový autobus s motorem mezi dvěma předními nápravami, který byl dobře známý i v československém prostředí. Pořídil si ho pražský dopravní podnik pro obsluhu nově vybudovaných sídlišť, kam tehdy ještě nevedlo metro. Konkrétně šlo o Ikarus 280.08 se čtyřmi dveřmi, první z dodaných kusů začal v Praze sloužit 16. ledna 1976, a to na lince 190 propojující Jižní Město se stanicí metra Budějovická. Už o čtyři roky dříve začal stejný typ jezdit také v Bratislavě.
Do té doby pražský dopravní podnik využíval autobusy Karosa ŠM 11, Škoda 706 RTO nebo Jelcz, které však pro obsluhu nových sídlišť nestačily. Byly krátké, a tak Ikarus 280 díky svému kloubovému řešení snadno překonával jejich kapacitu. Se svými 16,5 metry délky zvládl převézt 140 cestujících, zatímco Karosa ŠM 11 jich pobrala jen 96.
V Praze Ikarusy sloužily až do roku 1999, vedle kloubové verze pražský dopravní podnik měl i krátké provedení. Tehdy byl postupně nahrazen kloubovými Karosami (B741), to když podnik z Vysokého Mýta na začátku devadesátých let konečně zareagoval na konkurenci a také nabídl takový autobus. Pamětníci na maďarský bus vzpomínají nejen kvůli charakteristickým ránám při zavírání dveří a hluku uvnitř, ale také kvůli dýchavičnému motoru. Kvůli nákladům totiž pražské dopravní podniky objednaly verze s tím nejslabším motorem v nabídce, který na mnohá stoupání v metropoli prostě nestačil.
Na základech 280 vznikl v osmdesátých letech i Crown-Ikarus 286, a to v rámci společného podniku Ikarusu s americkou firmou Crown Coach. Jednalo se o speciálně upravený stroj pro americký trh, který nakonec byl postaven v 243 exemplářích, přičemž nejvíce jich zamířilo do Portlandu a Houstonu. Základ se stavěl v Maďarsku, ke kompletování docházelo v USA.
Nový majitel ho neoživil
Vývoj Ikarusu v devadesátých letech pak připomíná mytického jmenovce firmy, který neuposlechl otce Daidala, letěl při útěku z Kréty příliš vysoko, když se mu voskem slepená křídla rozlepila a on spadl do moře. Po pádu východního bloku firma přišla o tradiční klientelu, NDR rušilo objednávky, stejně tak finanční kolaps Sovětského svazu znamenal, že továrna měla najednou tisícovku hotových autobusů, které k objednavateli nemohly dorazit.
Podařilo se však sehnat nové zakázky, třeba z Velké Británie, firma se navíc nebála investovat do nových projektů. Ikarus 411 z roku 1993 se tak stal jeden z prvních nízkopodlažních busů vůbec. Vedle toho však stále vyráběla stařičkou řadu 200, avšak v modernizovaném provedení nazvaném Classic. Ta uspěla hlavně v domovském Maďarsku nebo na dalších východoevropských trzích, kde kvůli svému základu byla považována za osvědčenou a známou techniku. Vedle toho také pokračovala ve výrobě trolejbusů, vzniklých na základech jejích busů.
Na přelomu tisíciletí se zdálo, že firmu zachrání francouzský Irisbus (dnes Iveco Bus), který později koupil i vysokomýtskou Karosu, k tomu ale bohužel nedošlo. Ikarus sice Francouzi koupili, na rozdíl od Karosy ale postupně ukončili jeho výrobu.
Dnes tak kdysi slavný výrobce autobusů nefunguje. Ochrannou známku sice vlastní maďarský podnikatel Gábor Széles, výrobu ale znovu navzdory několika snahám nerozeběhl. Jediným výsledkem byly stroje vzniklé ve spolupráci s firmou Auto Rad Controlle Kft, šlo ale jen o její přeznačkované autobusy, konkrétně třeba Ikarus V187. Později vznikl dokonce i trolejbus Ikarus-Škoda Tr187.2 s komponenty od plzeňského výrobce nebo verze na kapalný zemní plyn. K renesanci Ikarusu ale nedošlo, ARC dokonce odstoupilo od spolupráce, kvůli nedodržení podmínek druhou stranou.
K odkazu kdysi úspěšné firmy se hlásí i společnost Ikarus Egyedi kft., ta ale kvůli sporům o ochrannou známkou své autobusy přejmenovala na Modulo. To je ale vše, podaří se maďarskému Ikarovi ještě někdy vzletět? Nechme se překvapit.
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat