Iso Isetta (1953-1958): První bublina se dočkala úspěšné kariéry pod jinou značkou

Firmu Iso založil italský podnikatel Renzo Rivolta (1908–1966), který koupil v roce 1939 továrnu na chladničky Isothermos v Janově ve čtvrti Bolzaneto. Odtud pochází i její zkrácený název. V roce 1942 ji přemístil do Bressa u Milána. Po druhé světové válce se zde pustil do výroby motocyklů v objemových třídách 125-500 cm³ a skútrů Furetto a Isoscooter. Samostatnou kapitolu představovaly dodávkové tříkolky Isocarro, které byly konkurencí pro první „včely“, tedy Ape a další podobné stroje. Vyráběli je třeba u Benelli, Ducati, Moto Guzzi, Innocenti (Lambretty) a dokonce MV Agusty! Piaggio svůj „hmyz“ ovšem chrlilo po tisících, zatímco z továrny v Bressu vyjížděly jen po stovkách.

Společnost už se tehdy jmenovala příznačně Iso Automotoveicoli a od roku 1953 pak upravila svůj oficiální název na Iso Autoveicoli S.p.A. Právě tehdy začala s výrobou slavného vozítka Isetta, jehož licenci prodala v úvodu vzpomenutým německým BMW a dalším zájemcům. I když mikroautomobily existovaly již dříve, dokonce dávno před druhým celosvětovým krvavým konfliktem, právě Isetta byla vůbec první „bublinou“.

Zündapp Janus (1957-1958): Trpaslík se dvěma tvářemi a motorem uprostřed

Isetta není z Německa!

Maličká dvoumístná vozítka se vyráběla také ve Španělsku, Británii, Francii, Belgii. Brazílii a Argentině. Pocházejí však skutečně ze severu Itálie. Název Isetta vznikl odvozením od zkráceniny Iso (tedy vlastně od ledniček!) a představuje zdrobnělinu „malé iso“. Ženský rod tohoto slova v italštině k autíčku navíc tak nějak pasuje. Představilo se poprvé motoristickým novinářům na začátku dubna 1953, výstavní premiéru si odbylo na autosalonu v Turíně 22. dubna a vyvolalo skutečnou senzací.

Za jeho vznikem stáli konstruktéři Ermenegildo Preti (1918-1986) a Pierluigi Raggi (1924-2012) a vývoj trval pouhý jeden rok! Nápad prý dostali, když opřeli o ledničku z každé strany jeden skútr. Zajímavé, ale těžko říci, co je na tom pravdy, spíše jde o legendu, protože letecký konstruktér Preti nosil myšlenku v hlavě už několik let předtím... První prototypy z léta 1952 byly ještě tříkolky s jedním kolem vzadu, díky značné nestabilitě však bylo od tohoto řešení nakonec upuštěno a zvolen rozchod 480 mm. Znamenalo to jednodušší techniku, nebyl potřeba složitý diferenciál. Dvoudobý dvoupístový motocyklový jednoválec z modelu Moto 200 našel svoje místo před pravým zadním kolem. Zpočátku měl objem 198 cm³ a asi 8 koní, tedy 5,9 kW. Produkční exempláře ovšem dostaly vzduchem chlazený agregát převrtaný na 236 cm³, ze kterého poskytoval výkon 7,1 kW, tedy takřka 9,7 k při 4750 otáčkách. Motor se spouštěl zařízením Dynastart, což byla kombinace startéru a generátoru (dynama). O optimální směs paliva se vzduchem se staral karburátor Dell‘Orto.

Spojka byla vícelamelová v olejové lázní, přímo řazená převodovka měla rovnou čtyři stupně, ale zpočátku jí ještě chyběla zpátečka. Sílu přenášel na zadní kola jako u většiny motocyklů tradiční řetěz, zde dvojitý s krytem. Základem konstrukce byl trubkový rám. Zadní náprava (pokud jí tak můžeme vůbec nazvat) byla mimochodem tuhá s čtvrteliptickými pery a překvapivě hydraulickými tlumiči, vpředu bychom našli nezávislé zavěšení typu Dubonnet s kyvnými vidlicemi, odpružením pryžovými destičkami a tlumiči třecími. Stačila desetipalcová kolečka, bubnové brzdy byly hydraulické, vzadu ovšem jediná, působila na pravé kolo. Parkovací však fungovala na obě. Na karoserii posloužil ocelový plech.

Spořílek

Na první pohled se zdá, že místa uvnitř 2290 mm dlouhé a 1370 mm široké karoserie opravdu mnoho nebylo. Jenže poválečná motorizace si žádala svoje. Italové jsou navíc drobní a Isetta jim na tehdejší dobu poskytla pohodlí dostatek, určitě více, než skútr. Mohlo se dokonce cestovat i ve třech s malým dítětem. Speciální sedačky byly hudbou budoucnosti a to, že děcko sedí vpředu (kde také jinde?) předpisy povolovaly. A před nepřízní počasí ochránila Isetta též lépe než jednostopý dopravní prostředek. Dovnitř se vstupovalo vždy předními dveřmi, spolu s nimi se vyklápěl volant i s řídicí tyčí a přístroji, aby nepřekážel. Ve spodní části měl kloub. Jak byla řešena bezpečnost? Jednoduše. Při čelním nárazu nebo i převrácení na bok mohla posádka vystoupit shrnovací plátěnou střechou, která se dala odsunout i zevnitř. Samozřejmě, pokud vyvázla s drobnějšími zraněními a byla toho vůbec schopna. Střecha sloužila i jako přírodní ventilace a „klimatizace“, za topení se muselo připlácet. Zavazadla našla místo za sedadly na odkládací ploše, pod ní bylo umístěno náhradní kolo.

330 kg lehké Isetty jezdily i 75 km/h, přičemž z klidu na padesátku zrychlily za rovnou půlminutu. V propagačních materiálech se ovšem objevovala maximální rychlost o 10 km/h vyšší. O žádné sprintery tedy nešlo a do prudkých kopců se jim moc nechtělo. Hlavní byly nízké náklady na pohonné hmoty, které příliš neruinovaly peněženky majitelů. Spotřeba benzinu se pohybovala mezi 4 a 5,6 l na stokilometrovou vzdálenost podle toho, jak řidič moc „tlačil na pilu“. Čekal snad někdo méně? Vzhledem k rozměrům, velikosti pohonné jednotky a výkonům to zas až tak málo není, to je pravda. Do palivové nádrže se vešlo celých 13 litrů drahocenné tekutiny, takže se dalo na jedno tankování ujet od 232 do 325 km.

Renzo Rivolta chtěl poskytnout uzavřené vozítko širokým masám. Povedlo se, ale nakonec úplně někomu jinému... Isetta sklidila zasloužení ovace, její popularita ovšem rychle klesala. Fiat prodával upravené předválečné „Topolino“ 500 C za podobné peníze - a to už bylo přece jen auto... Originálních „bublin“ bylo vyrobeno během dvou let jen asi tisíc, maximálně patnáct stovek, u Isa skončila produkce osobních variant v závěru roku 1955. Už ve čtyřiapadesátém prodal Rivolta licenci BMW. Určitě neprodělal, navíc takové prestižní značce! Vydělané peníze mu pomohly později rozjet výrobu velkých sportovních vozů a GT, na které zaměřil svou pozornost.

Elektrický nástupce Isetty Microlino 2.0 se představuje v produkční formě

Tisíc mil, těch tisíc mil…

Isetty však dokonce i závodily, a to v přetěžké Mille Miglia. Italských 1000 mil sice bylo doménou silných sportovních vozů, ale mezi stovkami účastníků se každoročně objevovala auta různých kategorií. V roce 1954 obsadila trojice mikrovozítek první tři místa v klasifikaci podle spotřeby. Nejrychlejší posádka startovního čísla 2100 (znamenalo čas odjezdu z Brescie), pilot Mario Cipolla se spolujezdcem a navigátorem L. Brioschim přesáhla průměr 70 km/h, což je obdivuhodné. Závodní Isetty totiž jely maximálně 85 km/h, měly zřejmě lehce zvýšený výkon motoru a možná i vážily méně, údaje bohužel dohledat nelze. Na 1597 km dlouhé trati strávili oba muži přesně 22 hodin, 4 minuty a 52 sekund. V oficiálně vypsané kategorii T750 byli však až třicátí a na 176. místě celkově. Dokončilo 182 posádek z 378 startujících a pětice Isett ze sedmi. Jenže, ani závodní stroje nebyly sedmsetpadesátky, motory měly pořád ani ne třetinový objem... Proto je jejich výkon určitě zaznamenáníhodný.

O rok později skončil Cipolla na 267. pozici a ve třídě čtyřiapadesátý. Z celkem čtyř „bublin“ byl ovšem opět nejrychlejší, a to skoro o dvě hodiny oproti předchozímu ročníku (20 h 8 min 9 s). Okruh přes celou Itálii přitom měřil úplně stejně! Bylo to zároveň poslední vystoupení těchto vozíků v legendárním závodě.

Nedostupné náklaďáčky

Valníčky a dodávky Isettacarro byly obchodně daleko úspěšnější než základní cestovní verze (ano, Iso jí oficiálně říkalo „Turismo“). Stavěly se v Itálii a Španělsku až do roku 1958 a vzniklo jich celkem 4.900. Na Pyrenejském poloostrově je montovala Isetta Motor Italia S.A., konkrétně v Madridu, díly ovšem pocházely z Itálie. Nejednalo se tedy o klasickou výrobu. Valníčky mohly mít nejen pevnou, ale i skopnou korbu a také plachtu. Dle dochovaných záznamů byla přímo u Isa postavena i hasičská Isetta! Existovalo také Isettacarro s plošinou coby firemní asistenční vozidlo a furgony s pevnými nástavbami. Zadní náprava užitkových variant byla konvenční, diferenciál už nepostrádala a její odpružení obstarávala listová pera. Od přední byla vzdálena 2150 mm. Nákladový prostor, ať už vypadal jakkoliv, spočíval na trubkovém ocelovém žebřinovém rámu, byl 1400 mm široký a dovnitř se mohlo naložit až půl tuny. Isettacarro samo o sobě vážilo méně, jen 475 kg a na délku měřilo 3505 m. Motory zůstaly původní.

Několik originálních Isett z italské (a také španělské) produkce se dražilo v polovině února 2013. Vzhledem ke konci proslulého muzea mikrovozítek Bruce Weinera v Madisonu (stát Georgia) měnily díky RM Auctions majitele. Ceny se tak vyšplhaly do různých výšek. Červené italské autíčko ročníku 1955 se prodalo za 34,5 tisíce dolarů (v té době 657,1 tisíce Kč). Stejně starý kus z Madridu v efektní krémově-vínové kombinaci s bělobokými pneumatikami přišel nového zájemce na 37.950 dolarů (722,8 tisíce korun). Světle modrý náklaďáček Isettacarro (1957) vyrobený ve Španělsku tamtéž stál majitele mnohem vyšších 97.750 dolarů, tedy nemalých 1,86 milionu korun! Mimochodem, v metropoli země corridy se smontovalo asi 6 tisíc osobních Isett.

RM později dražili ještě jeden osobní exemplář ze španělské produkce v kombinaci světle a tmavě modré barvy z roku 1958. V květnu 2013 se v Auburnu (Indiana) prodal za 18.700 dolarů (371.600 Kč), v srpnu 2014 za něj nový majitel na stejném místě zaplatil 21.175 dolarů (tehdy necelých 427,5 tisíce korun). Modré Isettacarro, původně z Weinerovy kolekce, se znovu prodalo v říjnu 2020 v Elkhartu (Indiana), ale už jen za 50.400 dolarů (ani ne 1,16 milionu korun).

Minivozům hrozí konec. Pohřbí je elektřina, nebo zachrání?

S modrobílým logem

Zdaleka nejúspěšnější kapitolu z dějiny Isetty napsali u BMW. Od dubna 1955 do května 1962 se narodilo v Německu celkem 161.728 bublinových vozíků s vlastními motocyklovými čtyřdobými jednoválci objemů 247 cm³/9 kW (12,2 k) a 298 cm³/10 kW (13,6 k). Isetty s modrobílým logem (původně ovšem představené pod názvem BMW 250) se dočkaly také větší karoserie bez středního sloupku a s posuvnými okénky. Prolínala se napříč modely, existovaly dvěstěpadesátky s novější i třístovky s původní. Ta větší byla určena hlavně pro exportní modely.

Všechny verze však byly oficiálně o 10 km/h rychlejší než italské originály, jely tedy 85 km/h. Vážily kolem 350 kg a třílitrová spotřeba benzinu nebyla nijak výjimečná... Byly rovněž vybaveny standardním topením, u Isa se za něj připlácelo. Německé Isetty měly také přední nápravu s ocelovými vinutými pružinami a pro export i s teleskopickými tlumiči místo třecích, zadní brzdový buben se nacházel u levého kola a parkovací brzda působila na pravé.

Vznikla dokonce tříkolová verze pro britský trh z daňových důvodů a také velmi zajímavý hranatý lovecký vozík. Německé Isetty se dokonce vyvážely i do USA! Navázal na ně větší model 600 (1957-1959) s prodlouženým rozvorem, bočními dveřmi, čtveřicí míst a plochým dvouválcem 582 cm³/14,5 kW (19,7 k). Těch si však zákazníci koupili jen 34.813. Chtěli totiž něco, co vypadá více jako auto, byť Isetta jej nakonec ještě o tři roky přežila... Motor z motocyklu R67 je ovšem katapultoval až ke 103 km/h. Isetty od BMW i větší modely 600 si určitě zaslouží podrobnější ohlédnutí v budoucnu.

Velam

Ještě dříve než u našich západních sousedů se rozběhla produkce v zemi galského kohouta. Velam, celým názvem Société de Construction de Véhicules Léger à Moteur získal licenci přímo od Isa, ale výrobní zařízení se tehdy už nacházelo v Bavorsku. Společnost tedy vyvinula vlastní oblejší „šaty“. Francouzské vajíčko mělo jiné přední blatníky a lišilo se i konstrukčně. Zadní náprava disponovala pomocným rámem přišroubovaným k jinak samonosné karoserii, ten držel motor, převodovku a kola. Přední náprava spočívala na svém místě také díky šroubům. Dveřím chyběla klika, místo ní se otevíraly tlačítkem, rychloměr byl namontován ve středu volantu.

Velam představil své autíčko na autosalonu v Paříži 1955, již o rok dříve vystavil na stejném místě původní italskou Isettu a přijímal na ní objednávky proti záloze 20 tisíc tehdejších franků. Výrobu zahájil ve staré továrně Talbotu v Suresnes. Vydržela však jen do přelomu letopočtů 1957/58, konkurence levnějších malých vozů s motory vzadu ji zahubila. Za tu dobu se zrodilo dle nejvyšších odhadů 7.115 kusů. Základ stál 300 tisíc franků, zatímco nejlevnější „kachna“ 2 CV od Citroënu vyšla v té době na 370 tisíc.

Kromě standardního modelu existovaly také luxusní verze Écrin (v 500 kusech) a kabriolety. Provedení Sport postavili jediné, stejně jako závodní specifikaci. Belgická produkce byla již vzpomenuta. Velam z Weinerovy sbírky byl vyroben v roce 1956 a před dekádou vydražen za 37.375 dolarů (v té době 711.800 Kč).

Víte, že BMW prodávalo i auta bez ledvinek? Připomeňte si je všechna

Na Ostrovech zadarmo!

Isetta of Great Britain Ltd. sídlila v Brightonu v bývalé lokomotivce a její výrobky (od roku 1957) byly věrné německým vzorům včetně motorů s objemem 0,3 l. Ovšem pozor, na Ostrovech se jezdí vlevo, takže řidič seděl na opačné straně. Tomu odpovídalo i uchycení jediných předních dveří. Také zde vzniklo na 1.750 tříkolek, nedovážely se pouze ze Spolkové republiky. K jejich řízení stačilo oprávnění na motocykl a majitelé ušetřili i na daních. Příliš se však neujaly. Existovaly i drobounké pikapy se skromným úložným prostorem nad motorem, menší sérii si objednaly dokonce jednotky Royal Air Force! Isetty měly být lékem na tzv. Suezskou krizi. K sídlu bývalé lokomotivky nebyl přístup po silnici, koleje sem však logicky vedly, veškeré komponenty se tedy vozily tím nejjednodušším způsobem: po železnici.

National Health Service (Národní zdravotní služba) poskytovala tato „přibližovadla“ vozíčkářům dokonce zdarma, projekt však skončil neúspěchem. Původní německé komponenty (brzdy ATE, elektroinstalace Bosch a světlomety Hella) byly nahrazeny britskými značek Lucas a Girling, autíčka jezdila pochopitelně na pneumatikách Dunlop. Čtyřkolky se vyvážely do Kanady, Austrálie a na Nový Zéland. Jejich produkce byla zastavena v roce 1962 s konečným účtem asi 30 tisíc exemplářů, následující dvě sezóny vznikaly ještě pohonné jednotky. Tovární pikap ročníku 1961 ze sbírky Bruce Weinera se v únoru 2013 vydražil za 63.250 dolarů (přes 1,2 milionu korun), je údajně jediným přeživším kusem. Stejně stará běžná verze nestála ani polovinu: 31.625 dolarů (602,3 tisíce korun).

V Brazílii a Argentině

A ještě na skok do Jižní Ameriky. Brazilská strojírna América Emília Romiho a Carlose Chitiho v Santa Bárbara d'Oreste vyrobila od září 1956 do prosince 1961 nejvýše 3.150 Romi-Isett, od padesátého devátého roku používaly třístovky BMW, předtím je poháněly původní motory Iso. Argentinská Metalmecánica montovala Isetty na konci 50. a v první polovině 60. let spolu s BMW 600 a většími tudory 700 s dvouválcovými boxery v zádi. Používala značku Carlo.

Přezdívky

Němci říkali Isettám „das rollende Ei“ (vejce na kolečkách) nebo „Sargwagen“ (Sarg znamená „rakev“, říkalo se tak ručním vozíkům na jejich převoz). Karoserie francouzských vozů Velam připomínaly místním láhev od jogurtu („pot de yaourt"). Díky velikosti a původu nejrozšířenějších verzí si v Argentině vysloužily přezdívku „německá myš“. Brazilci jim zase říkali „pštrosí vejce“ a Chilané „huevito“ (vajíčko). Isetta s logem BMW ročníku 1957 se také objevila ve videoklipu britských Depeche Mode k písni Never Let Me Down Again z alba Music For The Masses (1987).

Zdroje: článek „Iso Grifo – Bertone, Bizzarrini, Rivolta“ (Karel Haas), Wikipedia, papas.ic.cz, RM Auctions, World Sports Racing Prototypes, Auto World Press

Foto: Iso Autoveicoli, RM Sotheby‘s, Wheels Age