Jaguar XJ X300 (1994-1997): Naposledy s vidlicovými dvanáctiválci
Britský Jaguar vystřídal na podzim 1994 tvarově poněkud kontroverzní řadu XJ40 novou X300. Zapracoval na kvalitě a spolehlivosti svých luxusních sedanů a výsledkem byl poměrně velký obchodní úspěch.
V listopadu 1989 učinil Ford nabídku britským a americkým akcionářům Jaguar Cars. Na konci února následujícího roku automobilku koupil za 1,6 miliardy liber. A začal investovat do dalšího vzkříšení značky. V osmdesátých letech postavil výrobce na nohy John Egan, původně dosazený „železnou lady“ Margaret Thatcher. Jaguar byl až do roku 1984 ve vlastnictví státního koncernu British Leyland. Pak jej vláda zprivatizovala, Egan udělal kus práce: propustil třetinu z 10 tisíc zaměstnanců, aby snížil náklady a zlepšil produktivitu práce. Zasadil se i o nárůst kvality samotné produkce, která, upřímně, tenkrát nebyla valná. Po vstupu modrého oválu své místo generálního ředitele pochopitelně musel opustit.
Řada XJ40 vyráběná od roku 1986 urychleně potřebovala nástupce. A už žádná hranatá přední světla, jaká měly některé její modely! Návrhem exteriéru byl v jednadevadesátém pověřen Geoff Lawson.
Ostrovní krása
Odbyt ale znovu klesal. Celosvětové prodeje Jaguaru spadly ve dvaadevadesátém na pouhých 20 tisíc aut. Ze 49,5 tisíce v roce 1988. Něco se zkrátka muselo stát. Ford navíc zastavil vývoj projektu XJ90 s novým osmiválcem. Ale nakonec se také stalo. X300 byla představena na autosalonu v Paříži v říjnu 1994.
Odborná i laická veřejnost nešetřila chválou. Lawson stvořil skutečně krásný sedan s nízkou přední kapotou. Vrátil se k použití čtveřice samostatných hlavních světlometů, dvou na každé straně. Ty měla naposledy třetí série XJ. Boky stále dávaly vzpomenout na přímého předchůdce – ale pozor – žádný karosářský panel s ním ani těmi staršími nebyly zaměnitelné, i když auta na první pohled vypadala jako evoluce. Aktualizací prošly také zadní reflektory, víko kufru bylo efektně sešikmené a nikoli rovné, opět připomínalo třetí sérii, leč postrádalo hranu. V aerodynamickém tunelu byl naměřen součinitel odporu vzduchu 0,37. Sošku jaguára na kapotě mohly mít jen vozy určené pro mimoevropské trhy, na starém kontinentu už neplnila bezpečnostní regule.
V době módy až extrémně oblých tvarů překvapily hranaté směrovky v náraznících i poziční světla na bocích. Jaguary se zakulatily, ale nikoli za každou cenu. Nárazníky už postrádaly černou pryž, byly celoplastové, integrované místo oddělených a kompletně se lakovaly. Interiér pak ve srovnání s XJ40 prošel jen mírným restylingem, stále šlo o směs klasiky a moderny. Před spolujezdcem u prvních vozů chyběla schránka, přišly o ni kvůli instalaci airbagu spolujezdce. Standardní vzduchový vak se pochopitelně nacházel i v hlavě volantu.
Šest v řadě
Základní verzi zůstalo označení XJ6, někde dostala přídomky Classic či Standard. Řadové šestiválce typu AJ16 představovaly další evoluci předchozích AJ6, dostaly elektronické zapalování bez rozdělovače. Nové byly v u „šestnáctek“ písty, víka ventilů vyrobili z hořčíkové slitiny.
Menší s objemem 3239 cm3 dával 155 kW (211 k) a 301 Nm. Větší s objemem 3980 cm3 pak nabízel 177 kW (241 k) a 375 Nm. Samozřejmost představoval u základní i všech ostatních variant zadní pohon. Šestiválce mohly mít čtyřstupňové samočinné skříně ZF i pětistupňové přímo řazené převodovky Getrag 290. Automat 4HP-22 pro slabší motor byl řízen čistě mechanicky. 4HP-24, který se pároval se čtyřlitrem, měl režimy Normal a Sport, které se nastavovaly přepínačem na voliči. Klasická kulisa ve tvaru písmene J (J-gate) samozřejmě nesměla chybět.
Sovereign dostal chromované ozdoby na karoserii a výhradně čtyřlitrový motor. Přední sedačky se daly elektricky nastavit v deseti směrech, řidičova se chlubila i pamětí. Nechyběl tempomat, samočinná klimatizace a sada nářadí pod přední kapotou.
Dvanáctiválec
Jaguary XJ12 (X305) poháněl šestilitrový (5993 cm3) vidlicový dvanáctiválec HE s 235 kW (320 k) a 475 Nm. Předchůdci se vyráběli jen krátce, do konce listopadu 1992 totiž běžela produkce modelů založených na XJ třetí série z konce 70. let. Ve rovnání s XJ40 zmizela výrazná chromovaná trubka spojující obě strany motoru, určená k odvětrávání.
Důležitou konstrukční úpravou byla výroba klikového hřídele litím zastudena, dříve byl kovaný. Elektronické řízení motoru včetně zapalování dodávalo Denso. XJ12 dostaly také palubní diagnostiku. Jedinou možnost převodovky představoval čtyřstupňový automat GM 4L80-E. Dvanáctiválcům nechyběly ani patřičné emblémy uvnitř i vně. Hlava divoké kočky nad mřížkou chladiče zářila zlatě na rozdíl od stříbrných u většiny ostatních variant.
XJR
Bonbónkem byl XJR (X306). Žádný dosavadní jaguar pro běžné zákazníky a normální silnice neměl mechanické přeplňování. Jak se na britské auto sluší a patří, čtyřlitrový šestiválec byl „dopován“ kompresorem Eaton M90 s mezichladičem vzduch-voda, proto dostal k označení AJ16 ještě písmenko S jako Sport. Pravda, supersport XJ220 poháněl vidlicový šestiválec 3,5 l, ale se dvěma turby. 235 kW (320 k) stačilo čtyřdveřové střele s hmotností 1875 kg k dosažení dvěstěpadesátky. pak zasáhl omezovač. Točivý moment vrcholil 512 Nm, mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáček bylo k dispozici minimálně 400 Nm. Z nuly na stovku zvládla akcelerovat pod šest sekund. Zadní náprava používala stálý převod 3,27:1.
Světlost klesla ve srovnání se standardními verzemi o centimetr. Zajímavost představovala standardní nabídka výše vzpomínaného pětistupňového manuálu od Getragu. Čtyřstupňový automat GM 4L80-E volila většina zákazníků, tuto převodovku používaly i dvanáctiválce XJ12 a Daimler Double Six. Modely s automatem samozřejmě ke zrychlení na stovku potřebovaly více času (6,7 s). XJR s přímo řazenou skříní je dnes obrovskou raritou, vzniklo jich jen 268 z celkových 6.547 exemplářů, z toho 103 s volantem vpravo.
Hliníkové rámečky kolem dveří byly v tomto případě matně černé, u modelů pro USA pak z leštěné nerezové oceli, Svébytná přední voštinová mřížka se lakovala barvou karoserie. Specialitou byla pětipaprsková chromovaná sedmnáctipalcová kola s pneumatikami Pirelli P-Zero, podle kterých šlo nejvýkonnější verzi bezpečně poznat. Zvětšily se koncovky výfuku. Této sérii se také říká XJR6, ale jde o neoficiální označení. Fanoušci ji tak odlišují od pozdějších osmiválcových XJR alias XJR8.
Šasi
Podvozky série X300 měly standardní rozvor 2,87 m. Jaguar léta používal vzadu nezávislé závěsy vlastní konstrukce IRS. Počínaje XJ40 byl vzadu trojúhelníkový pomocný rám, přišroubovaný k přední části diferenciálu. Jeho zadní část naopak podpírala dvě táhla připevněná k podlaze. Pryžová pouzdra tlumila vibrace. Spodní lichoběžníkové ocelové rameno bylo skříňové konstrukce.
Každé kolo mělo vlastní vinutou pružinu a teleskopický tlumič (XJ třetí série používala vzadu pružiny dvojité). Kotoučové brzdy se přesunuly na vnější konce hnacích hřídelů. Pomocný rám byl i vpředu, doplňovaly jej nestejně dlouhé horní a dolní závěsy a příčník. A samozřejmostí byly opět teleskopické tlumiče a vinuté pružiny.
Speciální obutí
Kola byla standardně šestnáctipalcová, u Pirelli pro X300 vyvinuli speciální pneumatiky, které tlumily vibrace. Brzdy dostaly ABS do série, parkovací působila klasicky na zadní kola, jaguar není citroën. Hřebenové řízení s posilovačem mělo 2,8 otáčky mezi krajními polohami volantu. Poměrně mělký zavazadelník pojal 410 l. Do palivové nádrže se vešlo 81 litrů benzinu. Základní sedany XJ6 vážily 1800 kg, jejich délka těsně přesahovala 5,02 m.
Vlastnictví Fordu se na X300 projevilo jen v menší než malé míře. Kontrolu trakce jí darovalo první Mondeo. Modrý ovál kupoval i klimatizační jednotky od Densa, tady se také objevila. Jaguary XJ popisované generace dostaly dvojité zasklení, které měla i německá konkurence. Na „palubě“ musel být co největší klid…
Sport
XJ Sport měl tvrdší podvozek z XJR, širší a větší „osmnáctky“ a patřičná loga na karoserii, ale jen oba „obyčejné“ šestiválce bez přeplňování. Byl zaměřen na mladší klientelu vyjma té severoamerické, tam se nenabízel. Sportovní odpružení se dalo koupit také k XJ6 a Sovereignu.
Výbava X300 zahrnovala dřevo na palubní desce, kožení čalounění, klimatizaci, elektricky ovládaná zrcátka a další prvky. Lišila se podle trhu, základní XJ6 ale kůži neměly. Sériová produkce začala v továrně na Browns Lane v Coventry už v červenci 1994. Ford do vývoje a jejího spuštění investoval 200 milionů liber, roboty na svařování karoserií dodal Nissan. V devadesátém pátém se podařilo vyřešit instalaci spolujezdcova airbagu, takže se před ním opět objevila uzavíratelná odkládací polička.
Majestic
Vzadu nebylo u sportovních sedanů zrovna místa nazbyt. Dokonce ani v porovnání s německou konkurencí o třídu menší, tedy s pětkovým BMW E39 a „masařkou“série 210 s trojcípou hvězdou. Ale jaguar není rolls-royce, ty si jejich majitelé řídí sami. Problém vyřešila na počátku léta 1995 prodloužená verze (X330). Rozvor náprav u ní bez půl centimetru dosáhl tří metrů, byl tedy prodloužen o 12,5 cm. To se projevilo i v nárůstu celkové délky na bezmála 5,15 m. Auta s nataženým rozvorem a dvanáctiválci vážila ze všech nejvíce, do dvou tun jim chybělo jen 25 kg.
Cestující vzadu získali celých patnáct centimetrů k dobru a 2,5 nad hlavou. Zákazník mohl zvolit vzadu třímístné uspořádaní, ale také pouze dvě samostatná sedadla. V tom případě dostal i zvýšenou a nastavitelnou středovou konzolu mezi ně. Není třeba dodávat, že k luxusnímu charakteru jaguaří klasiky se hodilo více. Delší rozvor mohl mít XJ6 i Sovereign, nemluvě o dvanáctiválcích. U XJ Sport a XJR zase logicky chyběl.
Vozům s delšími podvozky se říkalo interně Majestic, na rozdíl od XJ40 ovšem nešlo o oficiální obchodní označení. Jejich výroba neprobíhala standardním způsobem na lince. „Krátká“ auta se vozila k Project Aerospace v Coventry, kde byla prodloužena a zvýšena. O potřebnou výbavu se pak postarala divize Jaguaru Special Vehicle Operations. Modifikace si vyžádaly úpravu zadního zavěšení – nově umožňovalo nastavení sbíhavosti kol. A „jezevčíci“ byli samozřejmě vzhledem ke značnému podílu ruční práce mnohem dražší.
S déčkem
Luxusnější verze XJ nesly tradiční logo britského Daimleru, Jaguar Cars koupil tuto značku v květnu 1960 od slavného výrobce motorek BSA. Šestiválce nesly označení Six (šest), dvanáctiválce pak historické Double Six (dvakrát šest). Oproti stejně motorizovaným jaguarům měly zredukovaný výkon na 230 kW (311 k), ale naopak vyšší točivý moment 480 Nm, u řadových „šestek“ zůstala čísla totožná. Většinou se stavěly na delších podvozcích, na přání ale mohly mít i standardní rozvor. Nechyběla jim spousta chromu. Šéf Jaguaru Nick Scheele ale dostal zakázkový Six s ještě delší vzdáleností mezi nápravami.
Většina příplatkových prvků jaguarů byla u luxusních sedanů s déčkem standardem. Třeba vyhřívané přední sedačky a čelní sklo přišly náramně vhod v zimě, střešní okno zase v létě a tempomat a sklopné piknikové stolky v opěradlech předních sedadel vždy. Jaguary neměly kožené kapsy ve dveřích s vroubkováním, natožpak intarzované dřevěné obklady, obojí zůstalo vyhrazeno luxusnějším sourozencům sesterské značky.
V USA se britské daimlery už od roku 1967 nenabízely. Pro tamní trh byl určen Jaguar Vanden Plas (další historické jméno z Albionu, původně ovšem belgická kočárovna). Čtyřlitr byl v této verzi výkonnější: měl 184 kW (250 k) a 392 Nm, V12 jí zůstala zapovězena. Tady pochopitelně zcela chyběla manuální převodovka, Američané ji nechtěli vůbec u žádného provedení. Vanden Plas se prodával i v Kanadě, tam v označení nechyběla ani písmena XJ.
Jediný kabriolet
Jeden podvozek Daimler posloužil v roce 1995 coby základ ke stavbě kabrioletu Corsica, jen se zkráceným rozvorem. Jméno odkazovalo na slavnou karosárnu, ta „oblékala“ vozy této značky v meziválečné době. Původně neměl motor, šlo pouze o showcar, tedy exemplář pro výstavy. Sedadla byla použita ze sportovních XJS a XK8 X100. Stavba přesto trvala oddělení SVO celý rok a půl. Dostal efektní modrozelenou metalízu Seafrost.
Jaguar Daimler Heritage Trust ale v lednu 2006 pověřil Davida Markse, aby automobil uvedl do funkčního stavu včetně čtyřlitrového šestiválce a automatické převodovky. Práce mu trvaly 400 hodin. Vozidlo konečně získalo VIN SAJDSVOJDHTDMG001, předtím žádný nemělo, nepotřebovalo ho. Po technické kontrole bylo zaregistrováno, má RZ P300 COR. Jediný exemplář dnes najdeme v British Motor Museu v Gaydonu (hrabství Warwickshire).
Století Daimleru
Daimler Century v roce 1996 oslavoval století existence značky. Šestiválců Six i dvanáctiválců Double Six byla postavena stylová stovka, tedy dohromady 200. Měly speciální lak, pochromovaná kola a elektricky polohovatelná zadní sedadla
Business Club byl akční model základního Jaguar XJ6 s rozšířenou výbavou. Zajímavostí je, že se prodával jen u nás, Jaguar jej připravil speciálně pro český trh. Alespoň dal jasně najevo, že mu malá země v srdci Evropy není lhostejná a našich zákazníků si váží.
Konec V12
Vidlicové dvanáctiválce už neplnily nové americké emisní předpisy, takže pro modelový rok 1997 byly z nabídky pro USA vyřazeny. Definitivně poslední vůz poháněný motorem Jaguar V12 spatřil světlo světa 17. dubna 1997. Dlouhý zelený sedan s registrací P60 SOV putoval rovnou do muzea. Původní sbírku Jaguar Daimler Heritage v Coventry převzal gaydonský Heritage Motor Centre, kde auto najdeme dodnes.
Jaguar XJ Executive pro modelový rok 1997 se zase dodával jen s menším 3,2litrem. Měl lákat mladí kupce, čemuž odpovídala široká osmipalcová kola místo sedmipalcových. V interiéru čekal volant v kombinaci dřeva a kůže, samozřejmě ani sedačky a výplně dveří nepokrývala nějaká obyčejná látka a nechyběla mu ani klimatizace. V USA se základní motor nenabízel vůbec.
Finále
Produkce byla v dnes již zbořené továrně na Browns Lane v Coventry ukončena v červnu 1997. Zajímavostí je, že tady Daimler vyráběl za druhé světové války vojenskou techniku, Jaguar se sem přestěhoval počátkem 50. let. Celkem vzniklo 92.038 vozů včetně 5.129 se značkou Daimler. Ve srovnání s předchozími hubenými léty se jednalo o úspěch. Jenže Jaguar v náruči Fordu nebyl nikdy ziskový, ani později.
V červenci 1997 se série XJ dočkala zásadních modifikací. Karoserie vypadala na první pohled stejně, doznala jen minimálních úprav, směrovky už nebyly hranaté, tak jako poziční světla na bocích. Razantní proměnou ovšem prošel interiér, který se zakulatil. A k zemětřesení došlo i pod kapotou, kdy šesti- a dvanáctiválce nahradily motory V8. Nový kód X308 si luxusní jaguary jistě zasloužily, nešlo o nějaký jemný facelift. Představím je podrobněji ve druhém díle článku.
Zdroje: Wikipedia, archiv autora, Automotive News, Automobil Revue, David Marks Garages, Svět motorů, propagační materiály Jaguar
Foto: Jaguar Cars, The Daimler Company
