Jezdili jsme na nové Jawě 300: Tohle bude mít úspěch!
Na podzim by se měla v Česku prodávat nová Jawa Kývačka s cenou 149.900 Kč. Za třístovku z Indie je to dost, a přesto se o její úspěch nebojíme, protože budí pozornost.
Už dlouho jsme při focení nemuseli odpovídat na tolik dotazů. „To je nová jawa? Kdy se bude prodávat? Takovou jsem kdysi měl taky!“ Jawě se dřív nemohl vyhnout nikdo. Byla synonymem pro motorku, stejně jako pařez nebo pionýr pro padesátku. A teď u ní stojíme s fotografem před branou fabriky a přemýšlíme, zda mít z příchodu nové kývačky radost, nebo smutek. Vyrobili ji Indové s pomocí italského designového studia. A výsledek strčí do kapsy všechno, co z týnecké brány za poslední roky vyjelo. Je to taková kukačka v hnízdě.
Jezdí!
V Indii se motorky Jawa vyráběly od roku 1960, později pod značkou Yezdi až do roku 1996 (podle výkřiku Jezdí!). Práva na tamní prodej pak koupila Mahindra, a protože vlastní italské designové studio Pininfarina, svěřila mu vzhled reminiscence na novou jawu. Vtipné je, že za tu dobu indická licenční kopie podstoupila tolik „vylepšení“, že se tamní manažeři poslední dobou létali dívat do Čech, jak vlastně má kývačka vypadat.
Výsledkem je stroj na fotkách a snad i pérák, který by se měl v Evropě ukázat už napřesrok. Kývačka už se měla prodávat, jenže čínská chřipka zastavila výrobu v Indii a tím pádem i export do dalších zemí. V Evropě by tak zatím měly být jen dva homologační kusy, které oficiálně ještě nesmějí na silnice. Tak jsme jeden z nich vyzkoušeli aspoň improvizovaně v areálu fabriky.
Když je nové staré
Čeští fandové už mohli Jawu Kývačku - oficiálně označenou jako Jawa 300 - vidět na dni otevřených dveří u příležitosti 90 let značky. Až teď ale máme šanci uzurpovat si novinku chvilku jen pro sebe. Hodně jsme se těšili, autor sám sedlá renovovanou Jawu 250/353 z roku 1955. Jenže city musí stranou!
Přesto se nemůžeme vynadívat na podařené retro. Byť najdeme proti originálu odlišnosti na každém detailu, celek je dobře sladěný. Stroj má sportovně přikrčený vzhled, zadní část směřuje vzhůru a není rovná jako u předlohy. Řetěz pohání kolo z levé strany a kryje ho pouze černá lišta místo obligátního plechového deklu (který stejně každý sundával). Nízké prošívané sedlo má daleko do originálu a lacině vypadající černá plastová prsíčka pod nádrží jsou vysloveně útokem na naše estetické cítění. Do mdlob nás definitivně přivádí ohyzdný klakson pod světlometem.
Jenže pak vidíme ručně malované linky a zase je to „jako tenkrát“. Na překrásný rychloměr na krytu světla se nemůžeme vynadívat. Přesně takhle podle nás vypadaly onyxové hodiny, které poskočily v Jirotkově Saturninovi, když továrník bouchl do stolu.
Poctivé železo
Těšíme se poklepáním na plechové blatníky a pohledem na detaily. Naživo nemáme nikde dojem odbytého dílenského zpracování ani šetření na materiálech. Ruší jen plastové krabičky na řídítkách, které jsou bohužel dnešním standardem a těžko chtít po výrobcích maličké kovové přepínače jako kdysi.
A tak už netrpělivě žmouláme klíče a hledáme, kam je strčit. Spínací skříňka je schovaná pod nádrží na pravé straně! Mimochodem kvůli tomu se řídítka nezamykají pomocí spínací skříňky, jak je dnes obvyklé, ale trochu „humpoláckým“ zámkem v krku řízení. Ostatně předloha to neměla lépe.
Po otočení klíčkem a roztočení startéru se zpod nádrže ozve sympatické brumlání. Vodou chlazený čtyřtaktní jednoválec se dvěma vačkami o objemu 294,72 cm3 pochází ze stroje Mahindra Mojo. Lze tedy očekávat, že ho má výrobce odzkoušený a gigantický indický trh vychytal případné mušky. Díky bohatému žebrování byste u něj hádali chlazení vzduchem. Pravdu napoví černý vodní chladič před ním.
Moderní svezení
Zapomeňte na čtyři stupně s jedničkou řazenou nahoru. Nová kývačka má šestikvalt a mimochodem velmi přesný. Volíme jedničku dolů a frčíme. Jako starý dvoutakt sice moderní motor nezní, ale ani neruší celkový retro dojem. Příjemně brblá a k charakteru stroje se hodí. Po pár metrech je jasné, že sedmnáct kilowattů výkonu nebude kdovíco, pár jich zjevně padlo evropské homologaci, pořád je to ale o parník lepší než jízdní projev staré kývačky (taky mají redaktoři Světa motorů daleko do asketických Indů). Jednoválec překvapuje srdnatým zátahem odspodu, není tak důvod vytáčet ho nahoru, kde stejně vadne. Pro prdlání vyjížďkovým tempem poslouží dobře a odmění se směšnou spotřebou. Výrobce udává teoretickou maximálku 125 km/h a není důvod jí nevěřit, jenže o tom retro stejně není.
Natvrdo
I z krátké projížďky je zřejmé, že podvozek naladili v Indii víc natvrdo a zbyla jen omezená možnost doladění uživatelem. Chování je ale sebejisté. Pryč je houpání zadní kyvné vidlice při projetí nerovností v zatáčce (na tom se u staré kývačky podílely i vůle v čepu vidlice). I nízké sedlo je mnohem tužší než originální kytara. Díky tomu má jezdec mnohem lepší odezvu. Ovladatelnost je plně srovnatelná s moderními stroji, byť už proti originálu není motorka tak lehká. Vždyť pohotovostní hmotnost činí 179 kg, což je na třístovku dost. Na druhou stranu si připadáte tak nějak důstojněji. Jako by stará kývačka o číslo vyrostla. Pořád ale budete mít skrčené nohy, jenom už víc pod sebou.
Chválíme přední kotoučovou brzdu s ABS, která svou práci dobře zvládá, vždyť její dodavatel ByBre patří pod renomované Brembo. Zato zadní buben je spíše nouzový a na parádičky ve smyku nevypadá.
Pro koho?
Náš čas vypršel a musíme motorku zase vrátit za závoru fabriky. Přemýšlíme, komu je indická kývačka vlastně určena. Sto padesát tisíc není málo. Proto se z ní masovka nikdy nestane a řada lidí si bude klepat na čelo. Nám ale dává smysl coby zajímavá rarita, stejně jako „čínská“ Jawa 350 Special á la motorka Franty Šťastného, která se prodává za sto dvacet. Ani jedna z nich nenabídne ty nejlepší jízdní schopnosti a technologie Creme dela Creme, ale obdivuhodně kloubí starý vzhled s (relativně) soudobou technikou.
Škoda že z původní indické cenovky v přepočtu asi 60.000 Kč je dvouapůlnásobek, protože homologace a přeprava holt něco stojí.
My máme jasno - až novou kývačku koupíme, schová se ta renovovaná příštím generacím na koukání. Taky zahodíme hnusný indický klakson a necháme přestříkat ohyzdný plast pod nádrží. A pak už bude dojem „nové staré“ motorky dokonalý…
| Technické údaje | |
| Motor | čtyřtaktní jednoválec |
| Zvdihový objem | 294,72 cm3 |
| Výkon | 17 kW/7000 min-1 |
| Převodovka | nožní šestistupňová |
| Startování | elektricky |
| Výška sedla | 765 mm |
| Objem nádrže | 13,2 l |
| Pohotovostní hmotnost | 179 kg |
| Maximální rychlost | 125 km/h |
Jiná cesta nepůjde
Do Týnce nad Sázavou jsme původně jeli s úmyslem navštívit výrobu. Z továrny, jež chrlila 100.000 motorek ročně, už stojí zlomek. Sázka na velké drahé šestistovky nevyšla, doprodávají se poslední vyrobené kusy. Zákazníci nejsou ochotni dát za jawu ani tolik, aby se vyrovnala konkurenci. „Klidně vyjedeme s litrovou motorkou, prakticky je hotová a připravená do výroby. Jenže budou zákazníci ochotni dát za ni půl milionu?“, Na odpověď nečeká ani obchodní manažer Jiří Kraft. Ukázalo se totiž, že zákazníci mají jawu zařazenu mezi maloobjemové výrobce lidových strojů. Jenže evropský vývoj a práce českých dělníků už stojí tolik, že toho není možno dosáhnout. A tak dnes znáček Jawa nosí laciné motorky z importu – čínský shineray (jako 350 OHC, Scrambler a Special) a čerstvě indická kývačka z koncernu Mahindra.
Doporučujeme
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat