Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Kia Rio 1.4 CVVT vs Toyota Yaris 1.5 VVT-iE – Atmosférické variace na malé téma

Martin Frei Martin Frei 1. 9. 2017
83
104
Zobrazit náhledy (83)
Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Kia Rio 1.4 CVVT Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE Toyota Yaris 1.5 VVT-iE
Kia má nové auto a osvědčený motor, Toyota právě naopak. Stavíme obojí proti obojímu v testu, jehož jedinou jistotou je absence turbodmychadla.


Dojem, prostor a pohodlí, cena


Auta, která vidíte na snímcích, jedou ve středu pelotonu. Mezi malými vozy v České republice patří letos yarisu osmé místo, riu deváté. Nemají za zády ani tradici domácí značky, ani agresivní reklamu. Navíc hrají spíš na rozum než na city. Nejde jim o románek na jednu noc, ale o loajálního a dlouhodobě spokojeného zákazníka, který u značky zůstane. A to je daleko víc o poctivé práci než o prvním dojmu. Kia i Toyota o tom vědí dost, takže vedle sebe stavíme jasné rivaly – jakkoli se designem, rozvržením prostoru a také motorem značně liší.

Zcela jinou cestou

Rio letos dorazilo zcela v novém, i když z vnějšku překvapivě sází na konzervativnější střih než předchůdce. Svislé přední čelo, téměř plochá kapota, strmě stoupající čelní sklo a rovná linka bočních oken – základními tvary by to vlastně mohlo být auto z devadesátých let. Je až s podivem, jak moderně přitom rio vypadá. Jemné finesy povrchů, výrazně tvarované nárazníky a moderní optika světel – to vše dává karoserii šmrnc podle nejnovější módy. Štíhlá tygří maska a ornamenty denních světel si získávají pozornost všude, kde se s riem ukážeme.

Yaris přijíždí s druhým faceliftem, který značně expresivními krajními partiemi maskuje výstřednost základního tvaru s krátkou skloněnou kapotou a sloupky protaženými nad přední kolo. Žraločí maska příliš neladí s klidnou povahou toyoty, ani po třech letech od prvního faceliftu si na ni nemůžeme

zvyknout. Plastičtější zpracování kapoty a nárazníku ji pouze zasadilo do živějšího rámce, díky čemuž yaris získal hravější styl. Tomu pomáhají i větší a „puntíkaté“ zadní lampy. Výsledek je méně technokraticky a těžkopádně než dřív, na elegantní lehkost ria ale nestačí.

Rozdíl generací i mentalit

Stejná nota je slyšet uvnitř. Toyota obkládá prostor hezčími materiály, zavalité tvary palubní desky ale nezapřou šestileté stáří a černošedá krajina působí ponuře. K funkčnímu hledisku ani kvalitě zpracování nemáme připomínky, ale když přesedneme do ria, je generační rozdíl ihned poznat.

Štíhlá linie se světlým panelem, důraz na šířku a vodorovné linie, optická lehkost. Kia nepracuje s honosnějšími materiály, ale umí si pohrát s detaily a vzájemně je lépe sladit. Obě automobilky už dávno vybudovaly designérská studia v Evropě, ve kterých zaměstnávají místní talenty. Zdá se ale, že Kia jejich návrhům naslouchá pozorněji.

Mám jednu nohu dlouhou

Mezi vozy malé třídy nepanují velké rozdíly v rozměrech. Naši dnešní hosté ovšem zrovna patří na rozdílné konce škály. Rio je o osm centimetrů delší, nezvykle tvarovaný yaris zase o šest čísel vyšší. Rio má náskok také v šířce – tři centimetry jsou v malém autě hodně poznat.

Od toho se odvíjí všechno, co potřebujeme vědět o vnitřním prostoru. V riu se sedí řidičsky správně níž, strmější sloupky a vyšší sklo nechávají dobrý výhled do stran i na semafory a plochá kapota umožňuje odhadnout, kde je autu konec. Rozsah seřízení volantu nám vyhovuje, i když se uvelebíme úplně nejníže s nataženýma nohama. V rozměrných předních sedadlech si pohoví i vyšší postavy, na delší cesty bychom uvítali trochu tužší čalounění. Vzadu rio úročí velkou délku i rozvor, před koleny i nad hlavou máme velkorysý nadbytek místa. Nectností dnes bohužel obvyklou je nízko umístěný sedák a sezení se skrčenými koleny.

Vyšší šance

Kromě Hondy Jazz dnes v této třídě nenajdeme auto, které by se zaběhnutým zvyklostem vymykalo víc než právě Toyta Yaris. Šest přidaných výškových centimetrů je ohromně znát. Polovina rozdílu padne na komfortní nadbytek místa nad hlavou vpředu, polovina na vyšší polohu sedadla. Do yarisu se tedy snáz nastupuje, poloha za volantem je trochu autobusácká, což potvrzuje i dlouhá řadicí páka. Výhodu lepší orientace ale promarnily skloněné sloupky bránící ve výhledu do stran, vysoká palubní deska, přes niž je hůř vidět před auto, i nízká hrana čelního skla, stínící semafory. Navíc je celá kabina užší a to vše se s černými plastovými díly podepisuje pod těsnější a tmavou atmosférou kabiny yarisu. Připomínku máme i k nastavení volantu – podélný posuv je poněkud krátký.

Přední sedadla jsou v toyotě o chlup menší. U sedáku to vzhledem ke vzpřímenější poloze tolik nevadí, opěradlo ale urostlejším postavám končí u lopatek. Většině z nás nesedla ani výrazně předkloněná hlavová opěrka. Vzadu yaris uhraje plichtu. Před koleny nechává místa pořád dost, nad hlavou díky vysoké střeše také. Výhodou je samozřejmě vyšší poloha sedáku a pohodlnější sezení.

Kde se musíme yarisu zastat, je objem kufru. Tabulková ztráta téměř čtyřiceti litrů vypadá dramaticky, ale z naměřených hodnot i fotek je jasné, že o kanystr víc do ria nenaložíme. Proto oběma rivalům udělujeme stejnou známku.

Naměřené hodnoty Kia Rio 1.4 CVVT Toyota Yaris 1.5 VTT-i
Místo podélné/před koleny zadního cestujícího (cm) 157/16 144/12
Výška interiéru nad sedákem P/Z (cm) 95-102/96 90-99/92
Místo nad hlavou cestujícího P/Z (cm) 6-12/7 6-15/7
Šířka interiéru v loktech P/Z (cm) 143/147 139/139
Šířka interiéru v ramenou P/Z (cm)128/125 125/127
Délka x šířka sedáku u řidiče/zadního pasažéra vlevo (cm) 52 x 50/49 x 50 50 x 50/45 x 47
Rozměry opěradla řidiče (délka x šířka) (cm) 64 x 51 57 x 50
Průchodnost zavazadlového prostoru (výška x šířka) (cm) 73 x 107 80 x 102
Výška dolní hrany kufru/průchozí výška pod 5. dveřmi (cm) 73/188 69/183

Letitá pověst může klamat

Se značkou Toyota máme spojená auta robustní, spolehlivá a nezničitelná, ale také drahá. Skutečně se nestává často, aby v našem srovnání vyšla toyota cenově výhodněji, natož jako etalon třídy. Jak ale vidíte, právě to je případ yarisu. Nejchudšímu stupni Live přitom nechybí klimatizace ani další prvky, které u malého auta očekáváme: rádio, centrální zamykání, elektrická přední okna ani dvouose stavitelný volant. Pravda, kromě metalízy nelze nic přiobjednat. Ale i kdybychom chtěli interiér vyšperkovat koženým volantem a tempomatem, s verzí Active to vyjde na 323.900 Kč. O dvanáct tisíc levněji než Rio Exclusive s příplatkem 14.000 Kč za asistenční systémy, bez kterých tempomat nedostaneme. Účet vyrovnají teprve hliníková kola, která má Rio Exclusive v ceně. Z tabulky konkurentů je ovšem jasné, že s oběma dnešními kandidáty pořídíme velmi dobře. Dráž vyjde peugeot i renault. Pod tři sta tisíc se vejde jen Opel Corsa, který ale v základní ceně nemá klimatizaci.

Pořizovací náklady Kia Rio 1.4 CVVT 74 kW Toyota Yaris 1.5 VVT-iE 82 kW (etalon)
Základní cena 319 980 Kč (Exclusive) 306 900 Kč (Live)
Cena verze Světa motorů 319 980 Kč (Exclusive) 306 900 Kč (Live)
Výbava verze Světa motorů Čelní a boční airbagy, rádio, výškově stavitelný volant nebo sedadlo řidiče, centrální zamykání, manuální klimatizace, elektrické ovládání předních oken.
VÝBAVA NAD RÁMEC VERZE SVĚTA MOTORŮ
Mlhovky Ano Ne
Vyhřívání předních sedadel 30 000 Kč * Ne
Zadní/zadní a přední park. senzory Ano Ne/Ne
Litá kola Ano (15") Ne
Navigace 16 000 Kč Ne
Dešťový/světelný senzor 30 000 Kč */Ano Ano/Ne
Tempomat 14 000/30 000 Kč ** Ne
Bezklíčkové startování Ano Ne
Metalíza 13 000 Kč 11 000 Kč
Porovnání cen 319 980 Kč (o 4 % horší) 306 900 Kč (etalon)
Známka 1,00 1,00
* V rámci paketu Premium (automatická klimatizace, 16" litá kola, vyhřívaná sedadla, tempomat, dešťový senzor), ** dle zvoleného paketu

Motory a zpřevodování, jízda


Neobvyklá specialita

Současný trend prosazuje i v malých autech přeplňování. Evropské značky dnes nechávají atmosférické plnění jen nejslabším holátkům, pak už nastupuje turbo. Kia Rio ho nasazuje až v nejvyšší verzi 1.0 T-GDI, Toyota Yaris vůbec. Proto se tu dnes setkává střední motorizace ria – čtrnáctistovka se 73 kW – a vrcholná specifikace yarisu, zcela nový motor 1.5 VVT-iE s 82 kW. Oba dlouhozdvihové a vybavené proměnným časováním všech ventilů, tedy maximálně uzpůsobené tomu, aby dobře pracovaly v nízkých otáčkách.

Konstruktéři Toyoty se ale víc zamýšleli nad účinnosti a zvolili unikátní řešení – s lehkou nohou yaris přechází do Atkinsonova cyklu, ve kterém se spaluje méně směsi, než by odpovídalo objemu válců. S tím je spojený obrovský kompresní poměr 13,5:1, z něhož právě mimořádná efektivita vychází. Tabulková spotřeba slibuje zázrak: proti 5,0 l ria vychází yarisu na válcové zkušebně jen 4,2 l/100 km, což je na dva atmosférické motory obrovský rozdíl. Jak to bude ve skutečném provozu?

Jak funguje Atkinsonův cyklus
Atkinsonův cyklus se snaží obejít hlavní nectnost běžného cyklu Ottova – v něm je válec při expanzi tak plný, že se tepelná roztažnost hořících plynů nevyužije naplno a část se jí marně vyplýtvá ve výfuku. V Atkinsonově cyklu se spaluje směsi méně (sací ventily se zavírají až během kompresního zdvihu – viz obrázek), proto se všechna tepelná roztažnost odehraje ve válci a její práce se využije efektivněji. Na druhou stranu tím získáme menší točivý moment. Proto se dosud Atkinson uplatňoval jen v hybridních autech, kde se zrychlením pomáhala elektřina. Toyota 1.5 VVT-iE je první atmosférický motor, který dokáže přecházet z jednoho cyklu do druhého, takže i pro zrychlení má síly dost.

kia toyota srovnavacitesty svetmotoru malevozy kia toyota srovnavacitesty svetmotoru malevozy

Nejdřív huj, potom rozpaky

Na startu se to yaris nebojí osolit. Plynový pedál má ostrý, převody dlouhé a motor se do nich už v nízkých otáčkách dokáže opřít. Zejména působivý je tah do kopce, kde není třeba tolik podřazovat. Totéž platí ve zmatku velkoměsta – když nás někdo na chvíli zpomalí, můžeme dál pokračovat na čtyřku a motor to pobere s huňatou silou ochočeného medvěda.

Kia jede na čtrnáctistovku také zdatně, ale řadit musíme častěji. Pak rio ochotně vystřelí a ve vyšších otáčkách dodá jízdě koření výkonové gradace doprovázené veselým kovovým rykem. Když podřadíme v yarisu, auto zrychlí, ale jaksi nezúčastněně a rozlet nepřichází – nebo aspoň ne v té míře, kterou bychom po slibném nástupu čekali. Čím motor zaujal dole, to mu chybí nahoře, což potvrzují i tovární čísla: Toyotě se povedlo dosáhnout vysokého točivého momentu 118 N.m už při 2000 ot./min, ale vrchol při 4400 otáčkách dosahuje jen 136 N.m, takže kiu se 133 N.m překonává jen zdvořilostně. Pod plným plynem se totiž proti yarisu obrací jeho vlastní zbraň – rekordně vysoká komprese, která by ve vyšších otáčkách vedla k detonacím. Právě ve chvíli, kdy s pedálem v podlaze čekáme rozpřah orlích křídel, elektronika motor opatrně škrtí, aby si nerozstřílel písty.

Kia nemá čím překvapit, ale dělá, co má dělat. Je pohotová, přiměřeně výkonná, sílu rozvíjí plynule s otáčkami a víc odpovídá tomu, na co jsme u atmosférického motoru zvyklí.

Tak za kolik?

Tím rozhodně neříkáme, že by nás yaris zklamal. Nabízí méně obvyklou, nicméně zajímavou charakteristiku, která skvěle padne řidičům vyznávajícím klidný styl a plynulost. Aby ale dostál svým slibům, musí předvést také přesvědčivě nízkou spotřebu v reálném provozu.

Proto s oběma auty míříme na stokilometrový okruh kombinující silnice první i druhé třídy a dálnici. Z pražské Zbraslavi nejprve svištíme po téměř nivelačně přesné rovině podél Vltavy do Štěchovic, pak se strmými kopci a padáky prokusujeme k Neveklovu, abychom kousek za Benešovem najeli na dálnici a se 130 km/h na tempomatu se vrátili na jih Prahy.

Na konci trasy svítí na displeji ria průměr 6,2 litru, počítač yarisu ukazuje rovných šest. To je rozdíl tří procent, zatímco tabulkové hodnoty se liší o 19 %. Ve prospěch yarisu tedy mluví spíš klidný spodový charakter než vidina úspor.

Fyzikální teorii potvrzuje, že spotřeba se nejvíc lišila právě na rovince podél Vltavy při osmdesátikilometrové rychlosti – tady yaris skutečně jel za 4,2 litru, které slibuje, zatímco rio konzumovalo o půllitr víc. V kopcích za Štěchovicemi už se ale náskok yarisu smrskl na jediné deci (5,7 vs 5,8). Úsporný potenciál Atkinsonova cyklu se tedy uplatní jen při úplně nejopatrnějším našlapování.

Údaje o testovaných vozidlech Kia Rio 1.4 CVVT Toyota Yaris 1.5 VVT-iE
Motor, ventilový rozvod atmosférický benzin R4, DOHC atmosférický benzin R4, DOHC
Zdvihový objem (cm3) 1368 1496
Největší výkon (kW/ot. za min) 74/6000 82/6000
Největší točivý moment (N.m/ot. za min) 133/4000 136/4400
Převodovka 6° manuální 6° manuální
Délka x šířka x výška (mm) 4065 x 1725 x 1450 3945 x 1695 x 1510
Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) 2580, 1512/1518 2510, 1460/1445
Standardní pneumatiky 185/65 R15 175/65 R15
Provozní/užitečná hmotnost (kg) 1055/450 1025/445
Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) 450/1000 neuvedeno
Objem zavazadlového prostoru základní/maximální (l) 325/980 286/-
Objem nádrže paliva (l) 45 42
Nejvyšší rychlost (km/h) 176 175
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 12,2 11,0
Emise CO2 (g/km) 114 112
Spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace) (l/100 km) 6,3/4,3/5,0 5,0/6,3/4,2
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Pružnost na 4. rychl. stupeň (60-100 km/h) (s) 11,0 11,1
Pružnost na 5./6. rychl. stup. (80-120 km/h) (s) 16,0/20,6 19,3/23,5
Otáčky na nejvyšší rychlostní stupeň při 130 km/h podle GPS (ot./min) 3400 3000
Naměřená kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km) 6,2 6,0

Obratnost nad pohodou

V jízdních vlastnostech nenacházíme výrazné rozdíly. Oba vozy se chovají čitelně a bezpečně, nenechávají se rozhodit ani nerovnostmi v zatáčkách. I při vyšší rychlosti po dálnici se nechají vést s příjemnou jistotou. To je povzbuzující zpráva zejména u yarisu, jehož řízení dříve působilo mírně rosolovitě. Při faceliftu se na to Toyota zaměřila a přepracovala přední nápravu i s pomocným rámem. Výsledek stojí za to.

Jízda riem je neméně suverénní a řidičsky čistá. Výhodou je stále sportovně tuhé, ale přece jen poddajnější pérování. Kde utažený yaris kopíruje každou dlažební kostku, rio elegantně spojuje pohyby do delších vln, což šetří nervy i krční páteř posádky. Kia bohužel nepříjemně polevila v izolaci hluku kol, z blatníků je slyšet i pláč přejetých šneků.

Závěr


Závěr

Celá auta jsme prověřili naší obvyklou metodikou, motorům jsme věnovali samostatnou zkoušku spotřeby. Výsledkem je vítězství nové a modernější Kie Rio, která zabodovala ve vnitřním prostoru, pružném zrychlení i komfortu pérování. Generačně starší yaris je stále výborné a kvalitní auto, novinku by mohl ohrozit jen výrazně nižší spotřebou v reálném provozu, což se však v praxi nepotvrdilo.

Hodnocení Za testované oblasti se uděluje známka od 1 do 5 ve vztahu ke konkurentům.
  Kia Rio 1.4 CVVT Toyota Yaris 1.5 VVT-iE
DOJEM
Design 1,00 2,00
Dílenské zpracování1,50 2,00
PROSTOR A POHODLÍ
Prostornost 1,00 2,50
Sedadla ,50 1,50
Zavazadelník a variabilita 1,50 1,50
Ovládací prvky 1,00 1,50
MOTORY A ZPŘEVODOVÁNÍ
Dynamika 2,50 2,50
Pružnost 2,50 3,00
Spotřeba 2,00 2,00
JÍZDA
Řazení 2,00 2,00
Řízení 1,50 1,50
Brzdy 1,50 1,50
Ovladatelnost 2,00 2,00
Jízdní komfort 1,50 2,00
CELKEM
Výsledná známka 1,64 1,96
Závěrečné pořadí 1. 2.

Pořadí1. Kia Rio 1.4 CVVT2. Toyota Yaris 1.5 VVT-iE
PlusyVelký vnitřní prostorTah motoru v nízkých otáčkách
 Rozměrná přední sedadlaNízká spotřeba s velmi lehkou nohou
 Jisté, ale poddajnější pérováníSnadné nastupování
 Velmi dobrý výhled řidičeIntuitivní ovládání
MínusyVýrazný valivý hluk kolHodně utažené pérování
 Nízký zadní sedákMenší, kompromisně tvarovaná sedadla
Průměr celkem1,641,96

Související články

Zobrazit celý článek
Témata

Diskuse: Přidat názor

Avatar - Bazalt
Dobrý příklad
Bazalt
| 11. 9. 2017
1.6 tdi byla moje první zkušenost s Fabií II. Jedním slovem hrůza. jak to auto tak motor, který dokázal rozvibrovat celé auto a ani moc nejel. Uznávám spotřeba pod pět. Blbý je, že jsem před tím najel dva tisíce kiláků s Nissanem NV 200 1.5 dci, který jel, nevibroval a spotřebu měl ještě o půl litru menší...
Čím motor zaujal dole, to mu chybí nahoře...
Mino21
| 5. 9. 2017
No je to napsané divně. Pokud má 118Nm dole a zaujal tím, tak 136 Nm jako maximum mi přijde být naprosto v pořádku a vzhledem k tomu, jak jsou dnešní atmosféry dole silné, bych čekal spíše ještě kapánek nižší maximum (vztaženo k těm 118Nm dole).
Čím motor zaujal dole, to mu chybí nahoře...
Mino21
| 5. 9. 2017
No to ani moc ne. Turbu při vyšších otáčkách zpravidla dochází dech, kdežto té Toyotě moment takřka neklesá. Klasický průběh momentu u turba znamená tupou špičku (konstatní výkon v dlouhém rozsahu otáček), což je přesně to, co ta Toyota nemá. A pokud se bavíme o spodku, ono mít 87% maxima momentu při 2000 otáčkách také není u atmosféry zas takové terno, průměrná hodnota je tuším 88 %, když jsem to kdysi počítal.
Čím motor zaujal dole, to mu chybí nahoře...
Roman1
| 4. 9. 2017
Řekl bych, že Toyotě se povedlo u atmosférického motoru naladit průběh točivého momentu podobně, jako by měl turbo. A to si myslím že je velmi dobrá zpráva.
Čím motor zaujal dole, to mu chybí nahoře...
kalousek
| 4. 9. 2017
Snad to tak bude, ale napsané je to dost nejasně

v každém případě má ten motor dost stabilní krouťák ve velmi vysokém rozsahu otáček, takže tvrzení že mu něco chybí je poněkud záhadné

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku