Konstruktér Vespy ze svého veleúspěšného stroje moc nadšený nebyl. Dával přednost jiné disciplíně
Autor motocyklového fenoménu dával přednost letectví, přesto se postaral o rozvoj levného silničního cestování po celém světě. Úspěch si nepřipouštěl, ba naopak.
Konstruktér dopravního prostředku vyráběného nepřetržitě 75 let může být na sebe pyšný, prodej milionů kusů úspěch jen podtrhuje. Skútry Vespa jsou na celosvětových silnicích od roku 1946 a za tři čtvrtě století se prodalo přes 16 milionů kusů, přesto autor ikonické motorky nepovažoval výsledek za důvod k chlubení.
Návrh Vespy spoluvytvářel inženýr Corradino D'Ascanio, který se podepsal pod vznikem dalších specialit jako tříkolové užitkové vozidlo Piaggio Ape nebo další lehký skútr Lambretta. Stylová Vespa pronikla do všech kontinentů, přesto italského konstruktéra více ztrapnila, než proslavila.
D'Ascanio je totiž častěji připomínán díky přínosu do letectví. Dosavadní nebeské vědění obohatil například návrhem jedné z prvních úspěšných helikoptér, uznání mu zajistil i vývoj vrtulí s proměnným sklonem lopatek. Aviatický obor obdivoval už jako mladík či následný student leteckých technologií, podobný vztah neměl k ničemu jinému. Corradinovi motocykly dokonce vůbec neimponovaly z důvodu přehnané mastnoty, špíny, nevoněl mu ani způsob řešení hnacího řetězu nebo těžko vyměnitelné pneumatiky. Podceňovaný koncept prodejního hitu Vespa byl jen povinným plněním zadaného úkolu od průmyslníka Enrica Piaggia.
Rodinný klan Paiggio po působení v námořním průmyslu přispíval do letectví, proto byl na začátku 30. let přijat do pracovního poměru D'Ascanio, který zásluhou na podílu užitečných dodávek vojenské výbavy fašistické vládě obdržel hodnost generála v italském letectvu.
Po skončení druhé světové války dostal Piaggio zákaz vojenské výroby a musel hledat nové zaměření. Podle příkladu z poválečného zahraničí bylo nejlepší soustředit tovární kapacity na základní motorizovanou dopravu.
Paradoxně velký konkurent Piaggia jménem Ferdinando Innocenti nejprve najal Corradina, aby mu navrhl motorový skútr. Hospodářsky vyčerpaná Itálie byla trhem maximálně pro dvoumístné vozidlo bez vysokých nároků na provoz a údržbu. Ovládání muselo být jednoduché pro muže i ženy a tvary otevřené konstrukce měly chránit posádku před prachem, štěrkem a dalšími nečistotami.
Znalec stavby letadel navrhl nosník obalený vnějšími ocelovými panely s většinou ovládacích prvků na řídítkách. Motor i převodovka byly namontovány přímo nad zadní kolo, aby se eliminovalo vedení špinavého řetězu. Zavěšení kol má prapůvod u letadel a D'Ascanio přizpůsobil přístup ke kolům za účelem snadnější výměny v případě defektu. V souladu se svými zkušenostmi dokázal najít místo pro uložení náhradní rezervy.
Převratná skladba byla pro Innocentiho zjevně příliš ambiciózní, ale když se následně ozval Enrico Piaggio, měl D'Ascanio hotovo a stačilo z šuplíku vytáhnout hotový návrh nadčasového skútru. Inspirace pravděpodobně pocházela od nápadně podobného konceptu Moto Piaggio #5, který v roce 1944 vytvořila dvojice inženýrů Piaggia Renzo Spolti a Vittorio Casini. Jejich zhotovení prý nebylo vhodné pro ženy v sukni kvůli potřebě posedu obkročmo.
Oslovení D'Ascania bylo prý promyšleným tahem. Jen motoristicky neovlivněný inženýr mohl vyřešit moji potřebu novým pohledem na věc, prozradil Enrico Piaggio. „Neznal jsem motocykly, byl jsem v ideální pozici pro vytvoření vozidla bez předchozích precedentů. Enrico s tímto počítal. Dodržoval jsem intuitivní kritéria, cítil jsem, že tento stroj by měl sloužit těm, kteří stejně jako já nikdy nejezdili na motocyklu,“ dodal Corradino D'Ascanio v popisu vzniku fenoménu, kterým se nechlubil.
