Alko kalkulačka Naplavka 2019
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Lancia Stratos a její příběh. Jak vzniklo superauto pro rallye?

Aleš Dragoun Aleš Dragoun 30. 6. 2019
61
14
Zobrazit náhledy (61)
1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1972 Lancia Stratos Group 4 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF 1973 Lancia Stratos HF

Lancia Stratos je legendou světa rallye. Úspěchy sbírala hlavně v období, které by se dalo nazvat stručně: mezi Alpinou a Quattrem.

Lancia je dnes už jen přežívající značkou, z většiny trhů se stáhla a na domácím italském trhu nabízí jen malý hatchback Ypsilon. Přitom kdysi bývala slavným výrobcem s inovativními myšlenkami. Jedním z nejznámějších jejích děl je Stratos, maličké kupé ze sedmdesátých let. Pojďme si připomenout jeho příběh.

Když však chceme mluvit o Stratosu, musíme se vrátit ještě více do historie, a to k původnímu konceptu Bertone Stratos Zero, od jehož premiéry uplyne příští rok už padesát let. S pozdějším sériovým autem neměl tvarově nic společného, jednalo se o dosti odvážnou studii, kterou nevytvořil nikdo menší než Marcello Gandini. Dvoumístné klínovité kupé nemělo dveře, jen výklopnou přední část, kterou se vstupovalo dovnitř. Sloupek řízení byl pochopitelně také sklopný, řidič po usednutí přitáhl volant zpátky k sobě.

Výsledek Gandiniho snažení, který vznikal v naprosté tajnosti, mohli poprvé spatřit návštěvníci autosalonu v Turíně v roce 1970. Futuristická kosmická loď (lepší přirovnání asi neexistuje) doslova šokovala a všude se o ní psalo, stala se největší hvězdou přehlídky. Samotný Cesare Fiorio, tehdejší šéf závodního oddělení Lancie, se na ni byl podívat nejméně třikrát. Auto se původně mělo jmenovat Stratoline, nakonec byl ale název zkrácen, jeden z návrhářů údajně poznamenal, že vypadá, jako by spadlo ze stratosféry.

Nebylo žádným showcarem jen na dívání, skutečně totiž jezdilo. Je koneckonců funkční dodnes, a to díky podélně uprostřed umístěnému vidlicovému čtyřválci, který darovala Lancia Fulvia HF. Agregát spočíval v pomocném ocelovém rámu, před něj se dokonce ještě vešla i rezerva. Dvouventilová šestnáctistovka (přesný objem 1584 cm3) s jediným vačkovým hřídelem v hlavě, dvěma dvojitými karburátory Solex a kompresním poměrem 10,5:1 dávala 133 koní (tedy 98 kW) při 6000 otáčkách. Pětistupňová převodovka dokázala přenést na zadní nápravu až 165 Nm/5500 min-1. Rozvor náprav byl 2230 mm, vzdálenost kol od sebe vpředu 1343 mm a vzadu 1458 mm. Kompaktní, široká, supernízká a lehoučká placka tak koketovala s hranicí 200 km/h. Lancia Stratos Zero byla 3.580 mm dlouhá, 1.870 mm široká, jen 840 mm vysoká a vážila pouhých 710 kilo!

Zajímavostí byla první schůzka Bertoneho a Fioria v továrně Lancie. Nebyla domluvená předem, samotný velký Nuccio se tedy musel vnutit a tak na ni přijel pochopitelně zmíněným prototypem. Díky jeho výšce se mu podařilo projet bez problémů pod bezpečnostní závorou. Ještě jedna zajímavost: Tvary Stratosu Zero zaujal natolik jistého Michaela Jacksona, že si nechal v roce 1988 postavit jeho repliku pro svůj film Moonwalker a také pro klip k písni Smooth Criminal.

První prototyp

První skutečný prototyp Stratosu HF, znovu z Gandiniho pera, se objevil o rok později opět na autosalonu v Turíně. Spolupráce se studiem Bertone přitom pro Lancii byla nová, do té doby spolupracovala s konkurenčním Pininfarinou.

I technickou stránku mělo na starosti slavné jméno: Gianpaolo Dallara. Stavba trvala velmi krátké čtyři měsíce a předchozí Stratos Zero připomínal pouze jménem. V útrobách se měl objevit teprve chystaný motor, ten byl ale teprve na rýsovacích prknech, a tak bylo užito vidlicové šestiválcové srdce z Ferrari Dino, které se povalovalo bez užitku kdesi v Bertoneho sídle. To nahradilo původní V4 z Fulvie, i provizorní motor z typu Beta. Dina V6 byla díky vyjednávání samotného Nuccia Bertoneho nakonec použita také pro sériové vozy. Cesare Fiorio proti tomu nic nenamítal, i když z jiných stran zaznívaly kritické hlasy. Vývoj vlastního agregátu Lancie tak skončil u ledu.

Ale zpět k prototypu. Jasně červené kupé s číslem podvozku 1240 mělo tedy uprostřed napříč uložený motor Ferrari V6 o objemu 2418 cm3. Dvouventilový atmosféricky plněný agregát s rozvodem DOHC, kompresním poměrem 9,0:1 a třemi karburátory Weber 40 IDF dával 193 k (142 kW)/7000 min-1, točivý moment byl maximálních 226 Nm/4000 min-1. Pětistupňová převodovka poháněla zadní nápravu.

Ocelový podvozek typu monokok s kratičkým rozvorem 2.160 mm disponoval dvojitými lichoběžníkovými závěsy, odpružení obstarávaly vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a příčný zkrutný stabilizátor. Brzdy byly kotoučové, řízení hřebenové. Karoserie s rozměry 3.670×1.700×1.080 mm byla hliníková. Auto sprintovalo na stovku během pěti vteřin a jelo nejvýše 233 km/h. Další údaje si Bertone nechal pro sebe. I tento vzácný prototyp se dochoval v takřka původním stavu kromě laku, protože ten na slunci po několika dnech začal blednout. Automobilka jej ale v roce 1979 prodala, takže je v soukromých rukou, vlastní jej sběratel Stratosů Christian Hrabalek.

Stratos byl od počátku vyvíjen jako soutěžní speciál, stalo se tak vůbec poprvé v historii. Všechna předchozí auta pro rallye byla jen deriváty sériovek, včetně takové Alpiny A110. Za Lancii se na něm podíleli kromě Fioria a Dallary také Brit Mike Parkes, bývalý závodník a Sandro Munari, o kterém ještě bude řeč. Zlé jazyky tvrdily, že Munariho posadili do závodní sedačky a kolem něj pak postavili celé auto, které mělo poněkud stísněnou kabinu. Jasně, je to nadsázka, ale on s ním skutečně jezdil, jako by mu bylo ušito na míru.

Zadní náprava ve finále dostala vzpěry McPherson a drahý hliník na karoserii nahradila ocel a laminát vyztužený skleněnými vlákny. Také se změnil kryt motoru, který dostal typickou čtveřici příčných žeber a vzadu přibyl spoiler. Již hotová soutěžní verze se objevila v Turíně 1972, letopočet 1973 přinesl silniční Stradale, zprvu ještě bez křídla na horní části víka motoru.

Předpisy vyžadovaly stavbu alespoň pěti stovek stovek kusů, od 1. října 1974 byl jejich počet snížen na 400 a právě tehdy Stratos potřebnou homologaci získal. Ptáte se, odkud se vzala zkratka HF užívaná u tohoto vozu? Možná jste natrefili na výklad High Fidelity, ale ten je mylný. Ve skutečnosti znamená Horizon Full (horizont – naplno). Ten, kdo někdy seděl na horkém sedadle spolujezdce v soutěžním autě, tento pojem velmi dobře zná.

Přichází silniční Stradale

Prodejní verze Stratosu poskytovala z uprostřed napříč umístěného vidlicového šestiválce Ferrari Dino 190 k (140 kW)/7000 min-1. Ještě několik údajů o agregátu: mohl se vytáčet až do 8000 min-1, bloky válců a hlavy byly hliníkové, samotné válce litinové. Klikový hřídel byl uložen čtyřikrát, dvojici vaček v každé hlavě poháněl řetěz. Palivo do válců opět dodávaly tři spádové karburátory značky Weber, tentokrát 40 DCF 14, asistovalo jim elektrické čerpadlo Bendix. Zapalování bylo tranzistorové, tlakové oběžné mazání mělo plnoprůtokový čistič. Chladicí soustava disponovala dvěma termostaticky spínanými elektrickými větráky, elektrická instalace byla tradiční dvanáctivoltová.

Pětistupňová převodovka byla v jednom bloku s motorem, pocházela tedy také od Ferrari, spojka suchá jednokotoučová s kapalinovým ovládáním, optimální trakci zajišťoval samosvorný diferenciál. Pohon všech kol byl v éře Stratosu hudbou budoucnosti, i produkční verze zabírala jen na zadek.

Vůz byl postaven na prostorovém trubkovém rámu, vzadu jej doplňoval pomocný skříňový. Podvozek měl rozvor 2.180 mm a rozchod 1.430/1.460 mm. Všechna kola byla zavěšena nezávisle: přední na příčných lichoběžníkových polonápravách se seřiditelnou geometrií, zadní na příčných trojúhelníkových ramenech s podélnými suvnými vzpěrami. Pérování si vzaly na starost vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a nastavitelné stabilizátory, měnit šlo také světlost – jistě, i u sériové verze! Kapalinové dvouokruhové brzdy nepostrádaly kotouče s vnitřním chlazením. Do dvojice palivových nádrží se vešlo celkem 86 litrů benzinu. Kola z lehké slitiny byla obuta do pneumatik 205/70 VR-14. Ano, byla pouze čtrnáctipalcová!

Skořepinová ocelová karoserie měla sklolaminátové dveře a víka přídě i motorového prostoru, která byla obě kvůli snadnějším opravám výklopná. Dvoučlenná posádka si hověla v anatomických sedadlech, řidič si mohl alespoň seřídit jeho sklon a opěrku hlavy. Na cestu oběma svítily výklopné halogenové světlomety a mohli si s sebou vzít 148 litrů zavazadel, pro které se našlo místo vzadu za motorem, v přídi byla totiž rezerva. Jenže užitečná hmotnost byla jen 170 kilo, takže pokud byl pilot plnější postavy, mohl pojmout maximálně štíhlou spolujezdkyni a tím to haslo.

3.710 mm dlouhá, 1.750 mm široká a jen 1.114 mm nízká Lancia Stratos HF Stradale vážila plně připravená k jízdě 1.030 kg. Z nuly na stovku dokázala zrychlit za 6,8 s, na stošedesátku pak za 16 sekund. K ujetí kilometru s pevným startem jí stačilo 27 sekund. Při 7550 min-1 jste mohli upalovat až dvěstěčtyřicítkou, jenže už jsme zmiňovali, že šestiválec točil až osm tisíc… Některé zdroje udávají daleko střízlivějších 210 km/h, takže nechť si laskavý čtenář vybere. Spotřeba benzinu mezi 14,5 a 17 litry byla udávána jako cestovní, při maximálním využití schopností auta se pohybovala v trochu jiných dimenzích.

Úspěšný závodní speciál

Lancia Stratos je legendou automobilových soutěží, hlavně kvůli tomu, že získala v letech 1974–1976 tři tituly v mistrovství světa značek za sebou! Sandro Munari, asi největší hvězda za jejím volantem, byl navíc jedničkou sezony 1977, odnesl si Pohár FIA.

Stratosy, které se ještě začátkem osmdesátých let proháněly (už v soukromých rukou) po tratích rychlostních zkoušek, měly díky čtyřventilové hlavě a kompresnímu poměru 10,8:1 výkon 280 k (200 kW)/7800 min-1 a točivý moment 275 Nm/6000 min-1. Některé zdroje hovoří dokonce o 300 k (221 kW)/8000 min. Převodovka měla znovu pět stupňů a nesla značku ZF. Karoserie dostala agresivnější bodykit, čímž její šířka vzrostla na 1.810 mm, rozšířen byl i rozchod kol na 1.490, respektive 1.570 mm. Soutěžní Stratos vážil nejvýše 880 kilo a jel šílených 270 km/h. Z klidu na stovku vystřelil za 4,9 s, na stošedesátku pak za 13 s. V továrním týmu je nakonec v roce 1977 plně nahradily Fiaty 131 Abarth.

Zajímavostí je to, že Munari proháněl druhý vyrobený Stratos po erzetách ostrova Korsika již na podzim 1972, ale odpadl kvůli poruše zadní nápravy. Sedmnáct vítězství v MS počínaje San Remem 1974, zhruba padesátka triumfů v ME, mezi lety 1975–1979 se Stratosy radovaly ze čtyř prvenství v Rallye Monte Carlo (3× Munari, jednou Francouz Bernard Darniche jako soukromník v barvách vlastního Team Chardonnet). Sám Darniche dokázal porazit konkurenci ještě na Korsice 1981, byl navíc vůbec nejúspěšnějším pilotem se Stratosem s třiatřiceti triumfy. Mimochodem: tam vyhrál se stejným autem už v sezonách 1975 a 1979.

Vítězili ale i jiní, například Jean-Claude Andruet na Korsice 1974, či Björn Waldegard ve Švédsku 1975 a v San Remu 1975 a 1976. Na úzkých italských asfaltkách uspěli také Markku Alén v ročníku 1978 a dnes neprávem zapomenutý Antonio Fassina o rok později. Soukromník Fassina navíc porazil plejádu továrních (byť privátně přihlášených) Fiatů 131 Abarth s Röhrlem, Alénem a Bettegou!

I když auto vypadalo jako supersport, konkurenci poráželo nejen na asfaltu, ale na jakémkoli povrchu od štěrku po sníh, důkazem budiž zmíněný Waldegardův domácí triumf. Jen britská RAC Rally zůstala Stratosu zapovězena. Tovární barvy sponzora – italské letecké společnosti Alitalia – se staly stejně jako celé auto legendárními, i když mezinárodní homologace vypršela na sklonku roku 1982.

Pamětníci mohli vidět Stratosy také u nás, italští kavárenští soutěžáci s nimi jezdili na Barum rally. Vozy Jolly Clubu byly mnohem slabší než tovární (jejich výkon byl nějakých 224 koní, tedy 165 kW). Jenže žádný Munari mezi těmito Taliány nebyl, takže byli spíše do počtu.

Siluety a rallykros

Neměli bychom zapomenout ani na dvojici siluet skupiny 5, které vznikly v roce 1976. Jednalo se o přestavby z již existujících aut. Je sice pravda, že krásy příliš nepobraly, ale jejich motory se vstřikováním Kugelfischer dopovalo turbodmychadlo KKK. Jezdci měli pod pedály plynu od 420 do 480 k (309–353 kW), při plnicím tlaku turba nastaveném na maximum dokonce až hrůzostrašných 568 k (418 kW). Největšími úspěchy těchto siluet byla vítězství v Giro D'Italia Automobilistica 1976 a 1977, druhá z nich ale shořela v Zeltwegu.

Zmiňme se ještě o jednom Stratosu skupiny 5, který se tentokrát proháněl na rallykrosových tratích. A nebyl jen do počtu, Franz Wurz (ano, otec pozdějšího pilota F1 Alexe Wurze) s ním získal historicky první oficiální titul mistra Evropy v roce 1976. O rok později se objem motoru zvýšil na tři litry, měl 260 koní (191 kW) a jel až 260 km/h. Wurz ale zlato neobhájil a auto prodal jinému Rakušanovi Andymu Bentzovi. Ten s ním úspěšně závodil až do poloviny osmdesátých let, poté pověsil přilbu na hřebík.

Celkem vzniklo v letech 1972–1975 492 kusů původních Lancií Stratos. Pokud narazíte někde na pozdější letopočty ukončení produkce, nevěřte jim. Údaj o počtu vyrobených kusů se dočtete takřka všude, prameny se vesměs shodují. Jenže, samotný Nuccio Bertone vždy tvrdil, že jich bylo o deset více. Kdo to věděl lépe, automobilka, jejíž logo auto neslo, nebo ten, v jehož továrně Stratosy vznikaly? Vyráběly se totiž na turínském předměstí Grugliasco. Na jejich soutěžní úspěchy navázalo kupé 037 Rally a ještě později Delty HF 4WD, respektive Integrale. Stratosy se dostaly do animovaných i hraných filmů a počítačových her.

Reinkarnace Stratosu

Polovina sedmdesátých let ale neznamená definitivní tečkou za Lancií Stratos. Další kapitolku v historii napsala opět karosárna Bertone studií Sibilo z roku 1978. O oživení legendy se v minulosti postaral například také švýcarský excentrik Franco Sbarro svým konceptem Ionos ze Ženevy 1997. Ideově vycházela ze Stratosu, i mechanika pocházela od Lancie. O tři roky později v Turíně pak vystavilo italské studio Stola prototyp S81, který se původnímu vzoru blížil tvarově mnohem více.

Studii poháněl třílitrový šestiválec neudaného výkonu. Byla postavena na podvozku s rozvorem 2.400 mm a jezdila na pneumatikách 225/40 R18 vpředu a 295/35 R18 vzadu. Zachovala kompaktní rozměry: na délku měřila 3.910 mm, na šířku 196 mm a do výšky pouhých 1.130 mm. Více údajů před dekádou Stola Gruppo nezveřejnila a nejsou k dispozici ani dnes.

Fenomenon

Dalším do party byl Fenomenon. Rakouský designér Chris Hrabalek sbírá originální Lancie a v minulosti pracoval pro VW, Porsche, BMW a Škodu. Ve třiadvaceti letech měl ve sbírce devět kousků! Firmu Fenomenon založil v Británii a do Ženevy přivezl v roce 2005 prototyp nového Stratosu. Mimochodem, název si nechal i patentovat, což Lancia do té doby neudělala! V Palexpu ještě auto nebylo zcela funkční, tehdy se uvažovalo o motoru Ferrari F131 z typu 360 Challenge Stradale.

Celohliníková pohonná jednotka konfigurace V8/90 stupňů o objemu 3586 cm3 umístěná podélně uprostřed měla poskytovat 425 k (313 k)/8500 min-1 a 373 Nm/4750 min-1 točivého momentu. Vrtání válců bylo 85 mm, zdvih pístů 79 mm, stupeň komprese 11,2:1, technika pětiventilová a rozvod se dvěma vačkovými hřídeli, tedy DOHC. Palivo dodávalo do válců vstřikování Bosch. Poháněna byla pochopitelně zadní kola přes šestistupňovou sekvenční převodovku, rychlosti se řadily pádly.

Zmíněné hodnoty by vozu postačovaly ke zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,9 s, na 160 km/h pak za 6,1 s. Maximální rychlost byla udávána 314 km/h a počítalo se s průměrnou dvacetilitrovou spotřebou. Štědré využití karbonu a hliníku při konstrukci prostorového rámu přitom srazilo hmotnost někam k 950 kg, jiné údaje hovoří o 980 kg, Toto číslo je zřejmě přesnější, byť i karoserie byla lehká laminátová. Rozvor činil 2.275 mm, kupé bylo 3.932 mm dlouhé, 1.941 mm široké 1.251 mm vysoké. Zavěšení tvořily dvojité lichoběžníky, odpružení obstarávaly kapalinové tlumiče, celek byl doplněn stabilizátorem. Optimální kontakt s vozovkou zajišťovalo hřebenové řízení s posilovačem, deceleraci pak kotoučové brzdy s vnitřním chlazením a ABS.

Největší designovou zvláštností byla absence A-sloupků, které nahrazoval jediný, jenž rozděloval čelní sklo. Dveře se vyklápěly vzhůru vždy s polovinou okna. Naši příznivci sportovních aut jej mohli vidět v Brně, dokonce se startovním číslem a reklamou na tajný závod Gumball. Byla to ale stále jen nefunkční maketa v životní velikosti.

Údajně vznikly ještě další verze Stradale, silnější Competizione a otevřená Barchetta. Do projektu vložila prostředky i letecká společnost Alitalia, sponzor Lancie ve zlaté éře Stratosu. Jeden z prototypů měl právě její barvy. Jenže ta se zmítala ve finančních problémech, které vyvrcholily později jejím krachem. Hrabalkovi a spol. došly peníze, neuskutečnila se ani avizovaná spolupráci s firmou Prodrive a projekt Fenomenon Stratos zmizel v propadlišti dě­jin.

Zda bylo některé z aut skutečně vybaveno motorem a jezdilo, není známo. Například oficiální fotky představují bílý stroj s registrační značkou LN55FEN v plném tempu a vypadají poměrně reálně. Válečné zbarvení Alitalie měl právě tento kus, zřejmě je dostal později pro propagační účely.

Další reinkarnace v režii Pininfariny

Přenesme se ale ještě dál, do roku 2010, kdy vznikl novodobý Stratos. Iniciátorem jeho stavby byl jihoněmecký podnikatel Michael Stoschek spolu se svým synem Maxmilianem. Myšlenku nosili v hlavě již od roku 2003 a otec se také finančně podílel na zmíněném projektu Fenomenon. Oba Stoschekové se zúčastňují i veteránských automobilových soutěží. Za prvé velmi úspěšně a za druhé s Lancií Stratos, jak také jinak.

Automobil byl postaven u Pininfariny. Opět ctil tradice, a to nejen designem, ale i použitou pohonnou jednotkou. Srdcem vozu je totiž motor Ferrari z typu 430 Scuderia, tedy vidlicový osmiválec objemu 4308 cm3. Ten poskytuje 510 k (375 kW)/8500 min-1 a 470 Nm/5250 min-1. Nový Stratos váží asi 1.240 kg.

Podvozek darovalo také Ferrari F430 Scuderia, byl pouze zkrácen. Karoserie je z uhlíkových vláken a hodně připomíná originál, jen výklopné světlomety vzaly kvůli současným bezpečnostním předpisům zasvé. Za retro tvary stál bývalý šéfdesignér Pininfariny, Američan s italskými kořeny Jason Castriota. Jenže ten se později přesunul k Bertonemu a v současnosti velí tomuto oddělení u Saabu. Jeho práci tak rozvinul a dokončil Luca Borgogno.

Interiér, či spíše kokpit je skutečně minimalistický. Místo v něm našly materiály jako hliník, karbon a umělý semiš Alcantara. Chybí airbagy i rádio, ani drobnosti není kam odložit až na přilby, pro které je určeno místo v širokých dveřních kapsách. Vnitřní prostor vypadá, jako byste s autem mohli rovnou vyrazit na rychlostní zkoušku. Závodní sedadla s nezbytnými logy Stratos, startování motoru tlačítkem, řazení pádly pod volantem – tolik alespoň ve zkratce. Přístroje se stejně jako vnější tvary zhlédly v originálu, najdeme zde kromě rychloměru a otáčkoměru ukazatel tlaku oleje a teploty vody a rovněž analogové hodiny. Zároveň ovšem obsahují několik displejů, například indikátor zařazeného převodu. Pokrok zkrátka zastavit nelze. Přepínače na středové konzole slouží k ovládání topení a větrání.

Konečně oživen

Michael Stoschek plánoval novodobý Stratos prodávat, jenže do plánů vstoupila automobilka Ferrari, jejíž model měl poskytnout základ pro Stoschkovo dílo. A ta byla proti, přestože se s vozem svezl i její tehdejší šéf Luca di Montezemolo, který měl pro dílo slova uznání.

Spor se ale nakonec podle všeho podařilo vyžehlit, protože novodobý Stratos nakonec přece jen přišel. Projekt Michaela Stoschka převzala společnost Manifattura Automobili Torino (MAT), která v minulosti za projekty Apollo IE a SCG003S. Vsadila na karbonovou karoserii, díky níž 4.181 mm dlouhé vozidlo má vážit pouze 1.247 kg.

Na ženevském autosalonu v roce 2018 pak MAT oznámila, že chystá sérii 25 kousků s technikou Ferrari 430 Scuderia. O rok později na tom samém místě pak MAT překvapila zprávou, že Stratos bude dostupný i s manuální převodovkou, což je v dnešní době už skoro věc nevídaná. Vůz každopádně svým charakterem kráčí ve stopách předchůdce. A tak se zdá, že se legendu konečně povedlo oživit, byť jen na krátko!

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Trošku histórie...
| 1. 7. 2019
Sandro Munari nebol až taký famous driver. Mal rýchle auto - to čo stratil v zákrutách, tak dohnal s prehľadom na rovinkách.
A Stratos? Hovorí sa, že vôbec nevyrobili homologačný počet vozidiel. Keď sa o to začala zaujímať FIA, tak zapálil haly, aby zahladili stopy!
Avatar - Hammunasakra
Re: Kruci Aleši,
| 1. 7. 2019
Od 1:11 https://www.youtube.com/watch?… je fakt že vypadá maličko jinak :-)
Avatar - Stejsn
Kruci Aleši,
| 1. 7. 2019
přetrpěl jsem kvůli tobě celý devět a půl minuty dlouhý Jacksonův videoklip Smooth Criminal, ale žádné auto, natož Lancii, jsem tam neviděl!
Avatar - CICERO
Re: Re: Krasa
| 30. 6. 2019
Kdybys napsal Auris -> ROLLS ROYCE, tak by se to možná i vyplatilo... Ale takhle nemá CICERO MOTIVACI....
Avatar - Hammunasakra
Re: Re: Re: Krasa
| 30. 6. 2019
No nejlepší doba pro fandy aut asi možná jo = ale holt ne pro ty za ostnatym drátem hlídananý aby se na ty auta nemohli jít podívat = pro nás je nej doba asi spíš dneska = už máme jakžtakž peníze a furt se dá koupit mraky zajímavejch aut https://autobible.euro.cz/…e-cim-dal-lepsi/ a https://www.autorevue.cz/…icke-udaje-fotky a https://www.auto.cz/…omba-roku-111966 a samozřejmě i jiný = značky :-)
To nebylo o politice = ale o realitě = jaký auta měli lidi tou dobou tady = víš asi líp než já

Zeman je lepší než Husák? To si fakt nemyslim
Babiš je pro stát lepší než Štrougal? To taky asi moc ne = i když z druhý strany dneska přes ANO a ČSSD populistický kraviny = ekonomika stát atd. rostou = za Štrougala propadal do poslední fáze než to vzdali protože přes nadvládu nad půlkou světa od Aše po Kamčatu = ekonomicky technicky věkem dožití lidí atd. atp. = skoro tragikomicky zaostávali.
Rozdíl tehdy a teď je že tehdy sme si nemohli vybrat = a teď si lepší slušnější atd. než je Zeman a Babiš vybrat můžem. Že většina si vybrala a doteď jako nej- vidí tyhle 2 naprosto extrémní extrémy = no to je smutný = zřejmě postsocialistický vnímání = dodnes něco jako průměrnej čech vnímá chápe věci jinak než stejně průměrnej třeba rakušan = a to sme stovky let byli společnej stát = dokonce v době nástupu komančů na tom oni byli ekonomicky trochu hůř. V roce 1990 byl náš státní rozpočet asi 10% jejich = to jen tak pro info. Podle sociologů se tohle všechno ale ca do 10 let dost změní = jejich voličská základna je dneska dost důchodová :-!

S tim Priusem to byl vtip = nicméně má eště tak o reálnýho půl litru menší spotřebu :-)
Možná bych zvážil i plug-in = tam už je to se spotřebou ropy fakt zajímavý

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku