TEST Mazda CX-5 vs. Toyota RAV4 – Od každého trochu, prosím

Úvod, pořizovací náklady

Ve srovnávacím testu se nám dnes objevují dvě japonská SUV, přičemž každé z nich má v útrobách něčím okořeněný pohon. V případě Mazdy CX-5 je to jednoznačně motor bez přeplňování, u Toyoty zase hybrid, s nimiž má tahle automobilka proti konkurentům obrovský zkušenostní náskok. Atmosféra vs. elektrifikace, v obou případech spojena s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Když k tomu připojíme obdobné parametry pohonných soustav a relativně podobné cenovky, možná byste mezi soupeři očekávali jen malé rozdíly. Opak je pravdou.

Jen si vybrat

Při prohlížení ceníků obou vozů musím pochválit, že zákazníkovi stále nechávají hodně na výběr. Zejména Mazda, jejíž benzinový dvoulitr lze mít s manuálem, automatem, pohonem předních i všech kol. Možná vás to překvapí, ale obdobně vstřícná je rovněž Toyota. Také její základní benzinový dvoulitr Valvematic může být spárován s manuální převodovkou coby předokolka i čtyřkolka. Platí to však jen pro dva nejnižší výbavové stupně.

TEST Mazda 6 Wagon 2.5 Skyactiv-G Edition 100 – Více než důstojná oslava jubilea

My tu dnes ale máme naopak vrcholy obou modelů. V případě Mazdy je to atmosférický benzinový agregát s objemem 2,5 litru o výkonu 143 kW se šestistupňovým automatem a pohonem všech kol. Samočinnou převodovku a čtyřkolku (k technice se podrobně dostaneme v jedné z dalších kapitol) má i naše dlouhodobě testovaná Toyota RAV4. Tady však najdeme hybridní soustavu, kde 2,5litrovému spalovacímu motoru pomáhají dva elektromotory a výsledkem je systémový výkon 163 kW. Oba soupeři umějí v nejvyšší specifikaci i pohon pouze předních kol, automat je však standardem.

Mazda CX-5 vs. Toyota RAV4

Slevy!

Konfigurace nejsilnějšího motoru s automatem a čtyřkolkou je v Mazdě vyhrazena až vyššímu výbavovému stupni Revolution za 970.400 Kč. Japonci však mají (minimálně do konce března) akční ceník, který pořizovací cenovku sráží o rovných padesát tisíc na 920.400 Kč. Jako kdyby Toyota o našem připravovaném srovnáváku věděla a nechtěla zůstat pozadu. Také na RAVku teď dostanete slevu, zkoušenou motorizaci pořídíte již od výbavy Comfort (v rámci slevy spojená s paketem Style) za 969.900 Kč. To proti standardnímu ceníku znamená zvýhodnění 75.000 Kč.

Mazda je tedy o 49.500 Kč levnější, navíc výbava Revolution je už opravdu, opravdu bohatá. To je dobře, neboť ani jeden z výrobců nedává zákazníkovi možnost připlácet si za jednotlivé položky. Zkrátka si musíte vybrat předem nadefinovaný výbavový stupeň. Konkrétně u této Mazdy mi to vadí o dost méně. Standardně dostanete 19palcová kola, vyhřívané sedačky a volant, head-up displej, zadní parkovací kameru, přední a zadní parkovací senzory, dvouzónovou automatickou klimatizaci, prémiový audiosystém Bose či panoramatické monitorování kolem vozu.

To Toyota RAV4 ve výbavě Comfort s balíčkem Style za svou sokyní pokulhává. Vyjma head-up displeje, který RAVka neumí vůbec, je mnoho dalších výbavových prvků vyhrazených až vyšším provedením. Třeba vyhřívaný volant a přední parkovací senzory pořídíte až od výbavy Selection (s aktuálním zvýhodněním stojí (1.029.900 Kč). To už je nemalá investice navíc a nutně neznamená, že krok s Mazdou dorovnáte. Třeba takové prémiové audio JBL není standardem, ale stojí dalších 25.000 Kč. Třistašedesátistupňové sledování kolem automobilu můžete mít taky, ale až v nejvyšší specifikaci Executive. U obou aut se připlácí za vestavěnou navigaci. Zatímco Mazda žádá 12.500 Kč, Toyota o 8400 Kč víc. Z vybraného vzorku výbavy má RAVka výhodu v otázce bezpečnosti, konkrétně v počtu airbagů. Díky kolenní ochraně řidiče má totiž o jeden víc. A také umí již od nižších výbav indukční nabíjení telefonu, zatímco CX-5 vůbec.

Pravidelné náklady na autorizovaný servis do ujetí 100.000 km vycházejí ve prospěch Mazdy, což ale neplatí pro situaci, kdy ji nedejbůh ťuknete. Jak se můžete přesvědčit v přiložené tabulce, světelná technika je oproti Toyotě podstatně dražší, o dost více dáte také za čelní sklo či přední nárazník. Tady si body navíc odnáší RAVka.

Za záruku prodlouženou o dva roky chce Toyota 15.500 Kč, v případě CX-5 je o dvě stovky levnější. Mazda nedostává bodík navíc za pár ušetřených korun, ale především fakt, že její prodloužení není na rozdíl od RAVky omezeno na nájezd 160.000 km.

Design, interiér

Hrany vs. obliny

Rozdílný je rovněž přístup obou značek ke vzhledovému pojetí jejich SUV. Tady si ale netroufám dělat bodové rozdíly, neboť jde o subjektivní záležitost. Toyota vsadila na ostré hrany a členitou příď se zamračenou maskou. Mazda se sice také mračí, ale celkově vyznává spíše zaoblené tvary, přičemž ze zadního tříčtvrtečního pohledu může na někoho působit možná až příliš baculatě. Pro mě je ale důležité, že ani jeden design nebudí kontroverze. Může se líbit i nelíbit, ale není třeba o tom diskutovat hodiny jako v případě BMW řady 4.

Video: Toyota RAV4 a její multimediální systém. Oldschool, ale vadí to něčemu?

Světelná technika je kompletně diodová, obouvané devatenáctky (CX-5), respektive osmnáctky (RAV4) jsou pečlivě chráněny vysokými zimními pneumatikami a nejsou tedy tolik náchylné na drobné oděrky při parkování. Zkoušená mazda přijela do redakce v Edici 100, kterou značka připravila v loňském roce pro většinu modelů coby oslavu stoleté existence. Limitka kombinuje bílou barvu s vínovými detaily (někdy střecha, jindy čalounění interiéru). Ale nebojte, jde pouze o specialitku této edice. Pokud preferujete konzervativnější pojetí kabiny, můžete sáhnout po černé, hnědé či světlé kůži. Obdobně pestrá je nabídka také u RAVky.

Nesahat!

Porovnání interiérů už nějaký ten bodový rozdíl přinese. Začal bych samotným pracovištěm řidiče. Toyota nedělá nic vyloženě špatně a po ergonomické stránce řidiče uspokojí. Polodigitální přístrojový štít je hezky čitelný, obrazovka multimediálního systému na očích, takže neodvádí pozornost řidiče a zůstávají i klasické otočné ovladače pro nastavování teploty. Jsou to snad největší ovladače, jaké jsme kdy v sériovém autě viděli, navíc s pogumovaným povrchem, takže teplotu bez problému nastavíte i za jízdy. V autě se sedí jako v typickém SUV, sedačky sice neoplývají bočním vedením, ale jsou rozměrné a pohodlné.

Zachování jakéhosi oldschoolu se mi moc líbí, přesto bych se v určitých částech kabiny nebál inovací. Tlačítka kolem obrazovky infotainmentu jsou „stará škola“ se vším všudy, s moderními kabinami konkurence nemají pranic společného. Grafika multimédií je poněkud zastaralá, na druhou stranu nechybí podpora Apple CarPlay a Android Auto. Část tlačítek zůstává vlevo od volantu včetně jeho vyhřívání. Řekl bych, že tuto funkci motorista potřebuje častěji než deaktivaci ESP (umístěnou vedle vyhřívání sedaček), takže bych se tyto dva čudlíky nebál prohodit.

Mazda CX-5 2.5 Sky-G (143 kW) 6AT AWD Edition 100

V Mazdě se mi už od prvních chvilek zabydluje lépe. Mám pocit, že mě pracoviště řidiče doslova obklopuje a všechno mám krásně při ruce. Navíc se tu sedí o něco níže a sedačky mají výraznější boční vedení, což podtrhuje dojem sportovnosti. Ani tady nenajdeme plně digitální přístrojový štít, ale řešení kombinující displej a klasické ukazatele. Chválím head-up displej promítající informace přímo na čelní sklo, nechápu ale, proč nejde trvale vypnout. Po každém nastartování se znovu objeví. I zde máme pro drtivou většinu funkcí klasická tlačítka a ovladače, navíc proti Toyotě vypadají jako z tohoto tisíciletí.

Specialitou Mazdy je obrazovka multimédií, na kterou nemá smysl sahat. Na dotyk totiž nereaguje, ovládá se výhradně otočným ovladačem na středové konzole. Někomu se to může zdát nešikovné (dříve Mazda kombinovala ovladač s dotykem, pak od něj zcela ustoupila), ale stačí pár desítek kilometrů a veškeré listování v menu probíhá zcela intuitivně. Prostředí infotainmentu je podobně jednoduché jako v RAVce, avšak tady máme obrazovku s vyšším rozlišením a pestřejšími barvami. A úplně někde jinde je i kvalita zadní parkovací kamery, což byla před nějakým časem slabina třeba vlajkové „šestky“. Také tady můžete využít zrcadlení chytrého telefonu, v obou vozech ale zatím funguje výhradně po kabelu.

Ve zpracování zásadní rozdíly nevidím. Oba kousky už mají pár tisíc kilometrů za sebou, nikde nic nevrže, žádná „unavená“ místa od častého a hlavně novinářského používání nevidím, nešetřilo se ani příjemnými měkčenými materiály. V CX-5 se sice sedí níže, přesto je z obou aut velmi dobrý výhled všemi směry.

Metr nelže

Mazda má o deset milimetrů delší rozvor, což ale automaticky neznamená více místa na zadních sedadlech. Už pocitově se mi zdá, že je prostor ve druhé řadě proti RAVce poněkud stísněnější a měřící technika mi dává zapravdu. V loktech jsou tedy naměřené hodnoty shodné, mezi sedákem a stropem má však toyota osm centimetrů k dobru. Připočtěme k tomu větší boční okénka a tedy i prosvětlenější interiér a není divu, že lépe se člověk cítí v RAVce. S výškou 178 cm nemám sám za sebou problém ani v jednom z vozů, kolega atakující hranici dvou metrů už si ale na stropnici blízko hlavy stěžoval.

A praktičtější je RAV4 také v případě zavazadlového prostoru. Oba se mimochodem otevírají elektricky tlačítkem na klíčku, takže na zašpiněné víko vůbec nemusíte sahat. A oba rezignují na dojezdovou rezervu. V případě RAVky za to může hybridní technika zabírající místo navíc, Mazda se pro sadu rozhodla sama. Už deklarovaný objem 506 vs. 580 litrů hraje ve prospěch Toyoty. Protože se ale dnes všemožně laboruje s měřícími metodami a data od výrobců jsou stále víc roztříštěná, opět jsem vzal do rukou starý dobrý metr.

A ten náskok Toyoty potvrzuje. Jak se můžete přesvědčit v přiložené tabulce, úplně zanedbatelné rozdíly to nejsou. Pod otevřeným víkem má RAVka k dobru čtyři centimetry, nakládací hrana je zase o osm centimetrů níže. Kufr toyoty je o deset centimetrů širší a pět centimetrů delší. Naopak strádá ve výšce po plato, kde má pět čísel k dobru CX-5. V obou případech vznikne sklopením zadní lavice ložná plocha bez výrazného schodu a dostatečný je rovněž vstupní prostor pro nakládání větších předmětů.

Motor, jízdní vlastnosti

Protipóly

Pod toyoťáckým označením 2.5 Hybrid Dynamic Force najdeme už zmiňovaný 2,5litrový benzinový motor spojený se dvěma elektromotory. Systém disponuje maximálním výkonem 163 kW a 221 newtonmetry točivého momentu. Na stovce je auto za 8,1 sekundy a omezovač vás utne ve 180 km/h, což mají všechny hybridní toyoty společné. Japonci mají s tímto typem pohonu letité zkušenosti a neustále jej vylepšují.

Spalovací motor pracuje s Atkinsonovým cyklem a používá systém vstřikování D-4S kombinující přímý i nepřímý vstřik paliva a inteligentní proměnné časování ventilů. Hlavy válců jsou tvarovány tak, aby podporovaly silné víření včetně použití většího úhlu ventilů a laserem opracovaných ventilových sedel. Nechybí variabilní chlazení s elektrickým vodním čerpadlem či olejové čerpadlo se spojitě proměnným zdvihovým objemem pro účinnou regulaci tlaku motorového oleje. Všechny tyto berličky mají za cíl zlepšení spalování, potlačení vnitřních ztrát, zvýšení efektivity a snížení spotřeby paliva.

Čtyřkolka je ve voze řešena připojováním zadního elektromotoru v případě potřeby, samočinné převodové ústrojí zastupuje e-CVT, tedy známá planetová převodovka, jež umožňuje z hnacího řetězce zcela odpojit spalovací motor i v rychlostech nad 100 km/h.

Toyota RAV4 2.5 Hybrid 163 kW e-CVT AWD Executive

Proti modernímu elektrifikovanému ústrojí stojí 2,5litrová atmosféra s výkonem 143 kW a 258 newtonmetry krouťáku. Proti RAVce má nižší výkon, vyšší točivý moment a překvapivě je neelektrifikované auto o 74 kilogramů těžší. Na stovce je tedy o 1,1 sekundy pomalejší, zase ale zvládne pelášit rychlostí až 195 km/h. Že na takto poctivém kusu techniky není co vymýšlet? Kdepak. Čtyřválec dostává systém vypínání dvou krajních válců při nízké zátěži skrz aktivní člen integrovaný do hydraulických vymezovačů vůle ventilů. Samozřejmě kvůli spotřebě, která má při konstantní jízdě čtyřicítkou klesnout o 20 %, při 80 km/h o asi pět procent.

Kombinace přímého a nepřímého vstřiku: Může znamenat problémy? Odpoví Martin Vaculík

Podle tvůrců se nemusíte obávat zvýšených vibrací při běhu motoru na dva válce, vykrývat je má kyvadlový tlumič kmitů v hydrodynamickém měniči převodovky. Automat je v případě CX-5 šestistupňový a pohon všech kol řešený elektronicky řízenou vícelamelovou spojkou.

Elektrošetření

Sladění motoru s převodovkou se Mazdě opravdu povedlo. Problémem nejsou ani situace v minimálních rychlostech, když chcete třeba při parkování jen jemně ťuknout do plynu. Také v zápřahu řadí automat hladce a kvalty střídá logicky. Sáhnout můžete rovněž po pádlech pod volantem, vlastně to ale není vůbec potřeba. Motor na sešlápnutí plynového pedálu reaguje okamžitě, hezky se zvedá z nízkých otáček a lineárně postupuje až k červenému pásmu. Samozřejmě platí stokrát omílané atmosférické pravidlo – když chcete jet rychle, musíte točit!

O deaktivaci dvou válců při jízdě takřka nevíte, na druhou stranu jsem si ale ani nevšiml, že by funkce měla nějaký zásadní vliv na úsporu paliva. Jo, když se opravdu snažíte, dá se na mimoměstských silničkách jezdit pod osm litrů, spíše ale počítejte s odběrem mezi osmi a devíti (především popojíždění ve městě), při dálničních 130 km/h pak ještě lehce nad. To RAVka hlavně v městských uličkách a při okreskovém korzování (tam, kde hojně využívá podporu elektromotorů) umí jezdit za mnohem sympatičtější čísla. S lehkou nohou není problém brnkat na hodnoty začínající čtyřkou, při docela normálním používání počítejte s apetitem do šesti litrů. A dálnice? Neporušujete-li rychlostní limity, osm litrů je strop, spíše se ale ustálíte o nějaký půllitr níže.

A samotný projev pohonného ústrojí? No, je prostě takový… hybridní. Hodně jsme chválili, že proti dříve testované Corolle se slabším hybridem už vysavačová akustika tolik netrhá uši. Když ale přesednete z CX-5, která zůstává věrna pocitu mechaničnosti a „správnému“ zvukovému projevu, je to sakra velký rozdíl. Při ustálené jízdě jsou oba agregáty velmi dobře odhlučněné a jen si někde daleko před vámi tak nenápadně ševelí, v zápřahu je však mnohem sympatičtější mazďácký projev. Tabulky níže sice ukazují, že je RAVka v přímce hbitější, pocitově to ale zas tolik cítit není.

Mazda CX-5 2.5 Sky-G (143 kW) 6AT AWD Edition 100

Překvapivě vyrovnané

Oba vozy dostávají možnost manuálního řazení pádly pod volantem. Jak se ale ukázalo během našeho tradičního měření, v RAVce jsou spíše takovou sympatickou ozdobou. Můžete si sice navolit předvolený stupeň, převodovka si ale stejně dělá, co chce, a daný kvalt vám dlouho nepodrží. Po několikátém pokusu o změření dynamiky jsme stupně nakonec vzdali a spokojili se s hodnotami naměřenými při sešlápnutí plynového pedálu až do kickdownu.

Už technické parametry a tabulkové hodnoty naznačují, že by RAVka měla být mrštnější a naše měřící technika to potvrzuje. Popravdě jsem ale mezi oběma auty čekal asi trochu větší rozdíly ve prospěch toyoty. Deklarovaný rozdíl jedné sekundy na stovce plus minus odpovídá. Z 60 na 100 km/h pod plným plynem to RAVce trvá 4,2 sekundy, CX-5 potřebuje o čtyři desetiny více. Ve zrychlení 80-120 km/h už jsou síly vyrovnané, tady obě SUV potřebují rovných šest sekund.

SUV nemůže být zábav… tak moment

To bychom měli pohonná ústrojí a dynamiku obou aut. Ale co samotné jízdní vlastnosti? RAVka s dvojitými lichoběžníky vzadu není vůbec špatná, už po pár týdnech jsme si pochvalovali tužší, ale příjemně naladěný podvozek, zbytečně nepřeposilované řízení či karoserii, která se v zatáčkách přehnaně nenaklání. Tak to alespoň Machi psal v otvíráku našeho dlouhodobého testu a po několika jízdách mi nezbývalo než souhlasit.

Martin Vaculík: Poslední normální auto? Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 AWD!

Jenže poté jsem měl příležitost jet ty stejné trasy s RAVkou a následně „cé-ix-pětkou“. A popravdě mě překvapilo, jak citelný rozdíl to byl. Pod karoserii s takovou stavbou už se sportovní jízdní vlastnosti šroubují horko těžko, jakkoliv je má značka jako součást své DNA. O sportovnosti bych mluvil asi opravdu jen v náznacích, celkově mi ale mazda přišla s víceprvkovou nápravou vzadu (a o palec většími koly!) v zatáčkách jistější, v řízení přesnější a celkově řidičsky zábavnější. Nenechte se zmást, ani tady bych nemluvil o nějaké zpětné vazbě, přesto jsem se za volant tohoto kousku těšil vždycky o ždibec víc.

Přes drobné nerovnosti se CX-5 zvládla přenést ladněji, na těch velkých nebouchala od zadních kolik tolik jako RAVka, která má navíc občas tendenci uskočit. V mazdě se podvozek podařilo naladit opravdu výtečně. Lepší mi přišlo i mazdí odhlučnění, naopak vyšší aerodynamický svist kolem okének a zrcátek na dálnici trápil svorně obě auta.

Závěr

Nejlépe namíchat

Při současném cenovém zvýhodnění je zkoušená mazda o necelých padesát tisíc korun levnější. Pokud je vám ale milejší o chlup hbitější, úspornější a praktičtější RAVka, vřele doporučuji investovat do verze Selection. Pořizovací cena se sice přehoupne přes jeden milion korun, dostanete však nálož výbavy navíc, na kterou byste v nižších provedeních jednoduše neměli nárok.

Těsný souboj nakonec dopadl lépe ve prospěch CX-5. Rozhodně to ale neznamená, že by se měl náš dlouhodobák za něco stydět. Nechci teď znít jako Jirka Babica, ale kdybych si mohl jó vybrat, namixoval bych obě auta dohromady. RAVka bodovala hlavně vnitřním prostorem a odladěným hybridním systémem, který si neřekne o moc paliva. Žere podstatně méně než CX-5, přesto má jen o tři litry menší nádrž. Časté tankování vás tedy rozhodně trápit nebude.

Mazda zase uzmula více bodů za řidičovu zónu a chytře promyšlený multimediální systém, s nímž vás nebudou trápit otisky prstů na obrazovce. Především si mě ale získala svým jízdním projevem. Umí být příjemně pohodlná, ale zároveň pořád myslí na vášnivé řidiče. Ostatně se říká, že jde o jedno z nejlépe jezdících SUV na trhu a po týdenním porovnávání s RAVkou (která však sama o sobě jezdí nadprůměrně) musím uznat, že vítězství si právem zaslouží.

Mazda CX-5 vs. Toyota RAV4

Mazda CX-5

Plusy

• Promyšlený a kvalitní infotainment
• Řidičský posez
• Bohatá výbava
• Nižší pořizovací cena
• Jízdní vlastnosti

Minusy

• Vyšší spotřeba
• Méně místa vzadu

Toyota RAV4

Plusy

• Vyladěný hybrid
• Nízká spotřeba
• Ergonomický interiér
• Prostor a praktičnost
• Objemný zavazadelník

Minusy

• Grafika infotainmentu
• Archaická tlačítka
• Méně pohodlná jízda