Mercedes-Benz W140: Mamut neměl na růžích ustláno (2. díl)
Mercedes W140 se během své kariéry decentně měnil. Do útrob „mamuta“ postupně pronikala nejmodernější elektronika. Aktivní život velké trojcípé hvězdy pokračoval dál, vlastně až do přelomu milénia.
Mercedes-Benz S série W140 rozhodně neměl snadnou pozici na trhu, jak by se mohlo na první pohled zdát, už třeba jen podle obchodních výsledků. Konkurence z Mnichova a Ingolstadtu ho dohnala a v některých ohledech dokonce předčila. O komerční propadák však rozhodně nešlo.
V polovině 90. let se publicisté a Matthias Horx a Peter Wippermann, oba výzkumníci trendů vrátili na začátek jeho kariéry a poskytli svůj pohled v širších souvislostech: „Sjednocení Německa vytvořilo společenskou a politickou situaci, ve které každá forma reprezentace vyvolala extrémně špatnou vazbu. Třída S se stala symbolem, projekčním plátnem pro rozzlobenou debatu o hodnotách, které jen zřídkakdy vyvolalo čtyřkolové vozidlo. Byl to vítaný obětní beránek, dinosaurus a sociální dělič. Statečné PR oddělení v Sindelfingenu bylo do té doby zvyklé na slušně vychované odborné novináře. Najednou spadlo do konfrontace s rozhněvanou smečkou kriticky hladových žurnalistů.“
Parktronic
V květnu 1995 zmizely ze zadních blatníků série W140 už přebytečné výsuvné vodicí tyče. Byly nahrazeny parkovacím pomocníkem, který dostal jméno Parktronic. Elektronická řídicí jednotka vypočítávala vzdálenost od překážky pomocí ultrazvukových signálů, které se od ní odrážely. Ty vysílaly a přijímaly snímače v obou náraznících, na jejich ochrannou funkci v žádném případě neměly vliv. Samozřejmě šlo o volitelnou výbavu s výjimkou dvanáctiválců, kde se připlácet nemuselo. Novinkou byla GPS navigace s mapami na CD a barevným displejem ve středovém panelu a také zadávání příkazů pomocí hlasu (Linguatronic). Vestavěné telefony dodávalo AEG.
Nový automat, vylepšené motory a ESP
Další technická vylepšení následovala v září 1995. Verze s motory V8 a V12 dostaly novou lehkou a kompaktní pětistupňovou automatickou převodovku se spojkou, která dokázala blokovat měnič točivého momentu. Ta alespoň částečně vystřídala již poněkud archaický hydraulicky ovládaný samočinný „čtyřkvalt“, v kupé se objevila o čtyři měsíce dříve. Elektronická řídicí jednotka si vyměňovala data s motormanagementem a řadila rychleji a sama v závislosti na jízdních podmínkách, respektive zvoleném režimu.
Tlak zvenčí na snižování vypouštěných znečišťujících látek přinesl osmiválcům upravený klikový hřídel, optimalizované časování ventilů, lehčí písty, zapalovací cívky pro každý válec a systém Motronic ME 1.0 se snímačem průtoku vzduchu místo senzorů nasávaného množství. Méně rozsáhlé konstrukční úpravy V12 se týkaly pouze elektronického řízení mohutného šestilitru a uspořádání zážehu. Normovaná spotřeba všech agregátů se snížila o sedm procent, exhalace o radikálních čtyřicet, hodnoty výkonu a točivého momentu se však nezměnily.
Adaptivní podvozek uměl už spolupracovat se samočinným udržováním světlé výšky. Aktivní bezpečnostní výbavu rozšířil víceméně vlastními silami vyvinutý ESP, tedy dnes v Evropě u všech nových vozů povinná elektronická stabilizace. Pravda, pomáhali s ní specialisté od Bosche. Automaticky opravovala případné řidičovy jízdní chyby a vyvažovala momentální nestabilitu limuzín, bděla tak nad jejich chováním v obtížných situacích. Počítače a snímače zabránily ztrátě kontroly nad vozidlem při brzdění, vyhýbacích manévrech, ale také v zatáčkách a na výjezdech z nich. Zpočátku byla k dispozici jako volitelná u V8 S 420 a S 500, v případě V12 se jednalo o standard. Počínaje prosincem 1996 se rozšířila do všech modelů.
Jezevčíci i kombíky
Spolu s výše zmíněnými vylepšeními debutovala na IAA 1995 ve Frankfurtu nad Mohanem i luxusní limuzína Pullman. Trojcípá hvězda má tento název chráněný, práva na něj koupila už dávno předtím. Na délku měřila přesně 6213 mm, „normální“ varianty tedy přečnívala o metr, respektive celých 110 centimetrů. Nebylo divu, že vzadu se usídlila luxusní křesla, na kterých pasažéři seděli čely k sobě (vis-à-vis). Mercedes-Benz má v tomto ohledu dlouhou tradici.
Individuální stavba státnických „kočárů“ se rozběhla v srpnu 1996, pouze jako S 500 a S 600. Přímo v Sindelfingenu je nebyl problém vybavit kromě skleněné přepážky také pancéřováním, které automobilka nabízela pro stejně motorizované kratší verze pod názvem Guard už od února 1992. Osmiválcový S 500 Pullman vážila 2770 kg a v roce 1997 stála astronomických 604.900 marek! Ne, to není překlep... Byl tak zhruba třikrát dražší než dvanáctiválec S 600 v „dlouhém“ provedení.
Srovnání s tehdejší situací v České republice sice trochu pokulhává, ale pro dokreslení... Marka se tehdy pohybovala kolem 18,60 Kč, během roku její hodnota začínala sedmnáctkou, ale i devatenáctkou. Suma zhruba mezi 11 a 12 miliony korun v přepočtu je i na dnešní poměry naprosto enormní, nehledě k tomu, že tehdejší průměrný plat u nás činil 10,8 tisíce. Tyto mercedesy si mohly samozřejmě dovolit zejména hlavy bohatých států. Dokážete si představit jet s takovým jezevčíkem po dálnici 210 km/h?
Ještě před samotnou automobilkou se věnoval prodlužování brémský specialista Trasco. S 500 Lang uměl počínaje sezónou 1994 natáhnout o půl metru, od poloviny 90. let dokonce o metr. Třída S W140 neexistovala coby továrně vyrobené kombi. Slavná karosárna Binz však s pověřením výrobce nabídla počínaje závěrem sezóny 1995 zákazníkům patřičnou přestavbu, údajně takto upravila deset aut. Vývoj dostala na starosti Cadform Engineering z hesenského Hombergu.
Poslední větší modernizace
Další „upgrade“ přišel na řadu v červnu 1996. Pětistupňový automat se nově objevil i v šestiválcích, byť v nejslabším S 280 jen za peníze navíc. Už z výroby se ale mohly konečně pyšnit protismykem (kontrolou trakce) ASR. Napříč celou řadou doplnily dvojici předních vzduchových vaků (nově s čidly, která hlídala, zda je sedačka obsazená) také ty boční. Inteligentní dešťový senzor řídil interval stěračů v závislosti na objemu padající vody na přední sklo. Zavazadla bylo od té doby možné uložit do praktických sítěk, v kufru a u nohou spolujezdce.
Optické retuše se dotkly pouze zadních partií, koncová světla byla vyhlazena, jejich směrovky měly od nynějška bílé kryty. Příplatky rozšířily potkávací xenonové výbojky s dynamickým sklonem, o stěrače a vyhřívané trysky ostřikovačů nepřišly. Výměnné plastové části karoserie (hlavně ochranné lišty) už nebyly lakovány kontrastní barvou, ale stejnou barvou jako zbytek.
Třílitrový turbodiesel a BAS
Důležitou položku představovala náhrada staršího předkomůrkového turbodieselu 3,5 l menším třílitrem (2996 cm3), už kombinovaným výhradně s pětistupňovým automatem. Konečně mohl těžit ze dvou vaček, čtyřventilové techniky a mezichladiče. Nabídl výkon 130 kW (177 k), tedy o 20 kW (27 k) více než předchůdce, točivý moment se zvedl o 20 N.m na 330 N.m. Konzumace nafty ale zase klesla díky optimalizaci jejího spalování. Starší motor také předčil svou spolehlivostí. Rozvody všech pohonných jednotek mimochodem poháněly řetězy.
Od prosince 1996 se do sérií 129 (tedy roadsteru SL) a 140 dostal brzdový asistent (BAS), který doplnil ABS. Dnes běžná záležitost zvyšující decelerační účinek patřičného pedálu, je-li potřeba, před pětadvaceti lety ji měly jen luxusní vozy...
Landaulet pro papeže
V březnu 1997 byl dokončen jediný exemplář landauletu S 500 s delším rozvorem. Nad hlavami řidiče a případného spolujezdce měl střechu pevnou, vzadu elektrohydraulicky ovládanou látkovou, v nataženém stavu o 50 mm vyšší než v sérii. Druhý pár dveří však zůstal původní. Za nimi se skvělo jediné centrálně umístěné křeslo s až půlmetrovým zdvihem. Na tomto „trůně“ totiž seděla velmi důležitá osoba: hlava katolické církve, papež Jan Pavel II. Pro jistotu se zde nacházela ještě dvě další sklopná sedátka.
S 500 a S 600 Exclusiv z jara 1997 měly v základní výbavě kromě elektricky seřiditelného sloupku volantu a sedaček, navigace, telefonu a ESP také audioaparaturu Bose s desítkou reproduktorů a jezdily na osmnáctipalcových kolech. Balíček Business Package zase proměnil „esko“ v luxusní kancelář na kolech.
Zkoušky proti konkurenci
Christian Bangemann srovnal v roce 1997 pro Auto, Motor und Sport Mercedes-Benz S 420 s BMW 740i. „Zatímco velký vůz ze Stuttgartu dříve udával tón, co se odpružení týče, nyní se musí odsunout na druhé místo. Na rozdíl od třídy S jsou sedmičky na silnici pohodlnější a nabízejí také snadnější ovládání. Hluk větru a odvalování pneumatik jsou rovněž o něco tišší.“
V roce 1998 redaktoři Auto, Motor und Sportu poměřili Audi A8 s přímovstřikovým V6 TDI 2,5 litru, BMW 725tds, jehož řadový šestiválec měl vířivé vstřikovací komory a konečně Mercedes S 300 TD s tradičním předkomůrkovým systémem. Test shrnul Wolfgang König: „Do ideálního luxusního dieselu je ještě daleko. Chybí sedmičkové BMW s jízdními vlastnostmi A8.“
Konečná
25. srpna 1998 vyšel ve Frankfurter Allgemeine Zeitung nekrolog Wolfganga Peterse s názvem „Konec dobrého patriarchy. Sentimentální rozloučení: Třída S byla vždy lepší než její pověst." Autor v něm mimo jiné napsal: „Žádné jiné auto nenabízelo takový jízdní komfort a odpružení a žádný jiný vůz této velikosti nešlo řídit tak bezpečně a zároveň s nespornou agilitou. S-Klasse byl obr, kterého naučili tančit na špičkách prstů u nohou. Nástupce slibuje, že bude pružný a vláčný. Některým z nás ten větší chlap už teď chybí.“
Výroba sedanů řady 140 v obou základních délkách karoserie byla v Sindelfingenu zastavena v září 1998. Tehdy se v Paříži představil následník, nejen opticky mnohem lehčí série 220, navíc už bez dvojitých skel. Poslední individuální objednávku superluxusního Pullmanu „mamutí“ řady vyřídili nedaleko Stuttgartu až v sezóně 2000. Celkem vzniklo přesně 406.718 aut, 28.101 z nich poháněly naftové motory.
Luxus na palubě
Poslední modely mohly mít i šest airbagů a až čtyřzónovou automatickou klimatizaci místo dřívější polosamočinné, elektricky se uvnitř ovládalo skoro vše včetně slunečních clon, dovíraly se dveře i víko kufru s výsuvnou rukojetí. Komfortní funkce obstarala celkem šedesátka elektromotorů! Nechyběl tempomat, displej s jízdními informacemi, ani vyhřívané sedačky. Všechny... Přední byly všestranně nastavitelné i s pamětí, za příplatek se dodávaly ortopedické. Hýbat šlo u nejluxusnějších modelů i těmi zadními, prostřední mohla nahradit konzola. Řidič měl k dispozici samozatmavovací zrcátko, kapalina ve stěračích byla vyhřívaná...
V12 se chlubily ušlechtilým dřevem a kvalitní kůží. Topení a klimatizace fungovaly i po vypnutí zapalování. Trojcípá hvězda myslela na životní prostředí, takže chladivo R12 bylo nahrazeno bezfreonovým R134a. Interiéry vzdorovaly běžnému opotřebení dlouhá léta, Mercedes-Benz tehdy ještě na své vlajkové lodi zbytečně nešetřil. „Mamuta“ používal český a československý prezident Václav Havel, britská princezna Diana v něm bohužel přišla na konci srpna 1997 v Paříži o život. Majitelé W126 zpravidla na 140 nepřecházeli, protože se jim na rozdíl od nadčasově elegantních sedanů většinou nelíbila, její vzhled i velikost nezřídka kritizovali. Buď utíkali ke konkurenci, nebo čekali na „motýlka“ W220...
S-Klasse této generace však byla nezpochybnitelně kvalitním vozem, opravdu komfortním a bezpečným. Provozní náklady zejména konstrukčně složitých dvanáctiválců (v Německu stál 600 SE na počátku produkce přes 194 tisíc marek) s nádherným zvukem jsou i dnes u těch přeživších samozřejmě enormní, jak se na správný reprezentativní automobil sluší a patří. Už o deset centimetrů prodloužené varianty vzadu doslova hýřily prostorem a ten, kdo se zde byť jednou jedinkrát v životě svezl, velebil neuvěřitelnou tichost. Přitom se navzdory opulentním rozměrům a hmotnosti tyto „obýváky na kolečkách“ lehce ovládaly, samozřejmě na patřičně širokých silnicích. Hravá auta na okresky měří přece jen méně a neváží 1,81 až dvě a čtvrt tuny...
Přes tři sta
Jenže takový Brabus dokázal z „mamuta“ stvořit raketu. Dvanáctiválec převrtal na 6867 cm3 a dostal z něj 375 kW (510 koní) a 690 N.m. Obligátní omezovač na dvěstěpadesátku se nekonal, i když jej bylo možné nechat deaktivovat už v továrně, pak maximálka vzrostla na 286 km/h. Černý dálniční expres s emblémem stylizovaného B se však na obřích devatenáctipalcových kolech rozjel klidně až na 304 km/h, stovka mu z klidu trvala pouze 5,7 s. Ladění se věnovaly samozřejmě i další firmy, například AMG, Carlsson, Lorinser či japonský Wald, ale i mnohé další, méně známé.
Affalterbach už měl s Untertürkheimem podepsanou smlouvu o spolupráci a pro V12 dodával aftermarketové kity, které zvýšily výkon na 327 kW (445 k) díky ostřejším vačkám, novým pístům, ojnicím a přemapování ECU. Skutečně továrního „eska“ s jen dvěma čísly v názvu a třemi písmeny za nimi jsme se v této generaci také dočkali, konkrétně S 70 a S 73 AMG s 365, respektive 386 kW (496/525 koní). Ano, objemy se dostaly na 7,1 a 7,3 litru... Kusově stavěná auta se vyvezla hlavně do USA, Japonska a na Blízký východ.
Kombíky pro sultána
S 73 T AMG pro brunejského sultána Hassanala Bolkiaha bylo kombi s přední částí kupé S 600, o karosářské úpravy se postarali přímo v Affalterbachu. Nezůstalo ovšem jen u nich, v jeho případě výkon motoru vzrostl na 421 kW (573 koní) a údajně bylo schopné dosáhnout rychlosti 322 km/h. Devatenáctipalcová kola, volič pětistupňového automatu z uhlíkových vláken, audio s CD měničem na desítku stříbrných kotoučků... 90. léta se právě přehoupla do druhé poloviny.
Panovníkovi pochopitelně nestačil jeden černý kus, tak jich objednal rovnou patnáct z celkem osmnácti postavených. Jenže prý převzal pouze deset exemplářů. A co se s nimi vlastně stalo? Pravdu se možná nikdy nedozvíme. U Daimleru, potažmo AMG prostě neposkytují k těmto vyloženě zakázkovým vozům žádné informace.
Díváme se zpátky
V magazínu ADAC Motorwelt 11/1998 autor JG Stratmann napsal: „Něco málo přes dvě tuny. V roce 1991 vypadal tenhle mercedes jako slon v porcelánu.“ I Bruno Sacco se ohlížel zpět. V jednom z rozhovorů řekl: „Třída S byla na počátku kariéry hodně kritizována. Ne neprávem.“
Hilmar Kopper působil od listopadu 1998 do dubna 2007 ve funkci předsedy dozorčí rady koncernu DaimlerChrysler. V roce 2005 se nechal slyšet: „Podle mého názoru design produktu často odráží stav firmy. To byl rozhodně případ staré třídy S. Automobilka byla přetížená, neproduktivní a vyráběla špatná vozidla. Společnost, pro kterou byly ztráty dříve naprosto nemyslitelné, se rázem dostala do červených čísel.“
Čerstvý historik
W140 je však fanoušky považována za „poslední pravou třídu S“. Pak už automobilka jen snižovala náklady a kazila si reputaci. Emblém trojcípé hvězdy je ovšem stále vnímán jako symbol bohatství. Nejstarší exempláře už překročily třicítku, takže se dají přehlásit na registrační značky pro historická vozidla. A s takovými auty můžou jejich majitelé v Německu i do nízkoemisních zón. Co na tom, že jejich miláčky pohání třeba dvanáctiválec? Vtipný paradox...
Zdroje: Daimler, Svět motorů, Wikipedia, Auto World Press, archiv auto.cz, CD-ROM Autorevue 98, The Drive, Auto, Motor und Sport, Frankfurter Allgemeine Zeitung, Spiegel.de, Die Tageszeitung (taz.de), Mercedes-Benz.com, ADAC Motorwelt, Welt.de, AutoBild, Motor-Car.net, mercedes-benz-passion.com, mb-w140.de, Motor Trend, Focus.de, MercedesBlog, Kurzy.cz, Český statistický úřad
Foto: Daimler AG, Binz, Trasco Bremen, propagační materiály AMG, Brabus, Lorinser, Wald International
Škoda
Volkswagen
Cupra
Mercedes-Benz
Ford
BMW
Audi
Opel
Renault
Toyota
Mazda
Fiat