TEST Mercedes-Benz S 400 d (243 kW) 4MATIC L – Jako chytré hodinky, ale luxusní. Naštěstí

Design, interiér

Na jedné z mých prvních služebních cest, snad vám raději nebudu ani říkat, o jakou generaci céčkového mercedesu se jednalo, hrozně dlouho dělám tuhle práci… Každopádně, jeden inženýr od Mercedesu se u večeře rozpovídal o zákaznících značky, že prý ty céčkové zajímá trošku i ten sport a atraktivnější, mladistvější design, v éčku koukají na prostor a velikost kufru. A u eska? Pamatuju si to jako dneska. „Těm je všechno jedno, ti chtějí sednout za volant a prostě jenom jet,“ prohodil inženýr a dodal, že pohodlně, pochopitelně.

Je to sice skoro dvacet let, ale na německého inženýra od Mercedesu jsem si vzpomněl při pohledu na s prominutím „tesláckou“ přístrojovku nového eska s až pěticí displejů a s tlačítky redukovanými na naprosté minimum. Co na to asi řekne tradiční zákazník?

TEST Mercedes-Benz S 400 d 4Matic – Nafta v řadě!

Na druhou stranu, Mercedes nemohl digitální módu podcenit, plná třetina všech sedanů třídy S minulé generace putovala do Číny. A zde si na moderní technologie velmi, velmi potrpí. Navíc zde najdeme nejmladší eskovou klientelu, průměr čtyřicet let je ze všech trhů nejnižší.

V Česku bychom předpokládali konzervativnější klientelu, i ta je však alespoň podle dosavadních prodejních výsledků z digitalizace nadšená. Nebo jí minimálně nevadí. Za prvních šest měsíců se totiž prodalo 302 (!!!) mercedesů třídy S, druhý v pořadí – sedmičkové BMW, zapisoval 39 kousků. Je to nebývalý úspěch i v kontextu minulých let – esko bylo nejprodávanější také předloni, tehdy mu však k vítězství mezi luxusními vozy stačilo za prvních šest měsíců 119 aut.

Design? Očekávatelný.

Designově se s mercedesem v posledních letech spíš rozcházíme, třeba u nejlepšího dlouhodobáku všech dob (s obrovským náskokem, samozřejmě myslím medvídka, éčkový kombík) jsem našel prakticky jedinou vadu na kráse - krásný tedy rozhodně nebyl. Zcela zaměnitelný, bez nápadu, charakteristického tvaru, neměl jsem se čeho chytit.

Mercedes-Benz třídy S odhaluje ceny plug-in hybridu. Na elektřinu ujede 100 km!

Přiznám se, že podobně na mě působilo i nejnovější esko. Jasně, i díky prodlouženému rozvoru a tedy více než majestátním rozměrům (mimochodem, esko v „elku“ si kupuje devět zákazníků z deseti) snad každý v tomto mercedesu identifikuje limuzínu, ale ani zde jsem se prostě nechytil. Možná až zbytečně nekonfliktní, nevím. Třeba budete mít jiný názor.

Funkční však karoserie rozhodně je. Teď mám na mysli aerodynamiku, kde jsou velmi podstatné samozřejmě i jiné záležitosti než jen tvar karoserie, vím… Nicméně, navzdory větší čelní ploše se podařilo vykouzlit součinitel odporu vzduchu 0,22, což je bezpochyby fantastická hodnota. Jistě pomáhají i zapuštěné kliky dveří, s nimiž jsem se tedy nekamarádil úplně od začátku… A vlastně i ke konci testu se mi občas stalo, že se mi kliky nepovedlo ze dveří vydolovat na první dobrou. Zamčený mercedes se na váš příchod připraví, o to nic, a kliku vám nabídne. Když však jeho nabídky nevyužijete, klika po chvilce zajede nazpět. A já pak několikrát v marné snaze ťapkal po klice a bezprostředním okolí, abych se do vozu dostal. Určitě je vina na mé straně, špatně jsem ťapkal. O něco intuitivnější by však vyvolávání vnějších klik být mohlo.  

Mercedes-Benz S 400d

A teď ta revoluce. Digitální revoluce!

Nemůžu si pomoct, ale soustava displejů s jednou vyloženě televizní dominantou ve mně nedokázala vyvolat takový pocit útulnosti a luxusu, jako tomu bylo s tlačítky, ručičkami… S obřími obrazovkami mají výrobci zkrátka méně manévrovacího prostoru na prezentaci svých dovedností v oblastech kvality zpracování a výběru materiálů. Teď uprostřed trčí gigadisplej, byť s úžasným rozlišením, pod volantem další displej.

Je ovšem pravda, že pokud trpíte podobnou averzí k digitálním novinkám jako já, esko vás nechá žít. Ovládací základy lze zvládnout překvapivě jednoduše, i když se tedy drtivá většina pokynů děje dotykově. Pro takové to svoje standardní kolečko jsem však nemusel nikde nic lovit, hledat, zdlouhavě konfigurovat. Sedačku jsem si nastavil (nikdo ještě nevymyslel snadnější ovládání než mercedes a jeho tlačítková sedačka ve dveřích), udržování v jízdních pruzích vypnul (musel jsem tak bohužel činit po každém dalším nastartování) a teplotu ventilace ovlivňoval na digitální poměry nezvykle jednoduše. Sice jsem ťukal do displeje, teplotní ikonky jsou ale rozměrné a v rámci displeje umístěné tam, kde je tak nějak přirozeně čekáte. Dalo se s tím žít.

S dotykovými ploškami na volantu se mi však žilo nepoměrně hůř. Než já si vynuloval průměrnou spotřebu! V menu snadno dostupnou, potud v naprostém pořádku, ale než se mi povedlo trefit plošku tak, abych potvrdil vynulování spotřeby! Proč? Proč na tuhle dřív dokonale fungující věc mercedes sahal? Vždyť v xkrát zmíněném éčku pracovalo vše bez připomínek, zcela intuitivně. Teď abyste kvůli triviálním úkonům skoro zastavovali a hledali způsob, jak se správně plošky dotknout/zmáčknout. Velmi zvláštní ergonomické pochybení.

Nakonec jsem vypínal i 3D zobrazení v digitálním přístrojovém štítu. Za mě samoúčelná - možná pro někoho efektní, novinka, z které se mi ponejvíc točila hlava. Jediným vypnutím jsem se naštěstí 3D efektu zbavil navždy, nebylo nutné jej deaktivovat s každým novým nastartováním vozu.

A pak si samozřejmě můžete hrát, pokud jste fanoušky digitálu. Třeba si vyzkoušet, co všechno se už v češtině naučil systém MBUX (rozumí sedmadvaceti jazykům a zvládnout by měl i hovorovou mluvu). Dlouhodobě se jedná asi o nejpropracovanější systém svého druhu, snad i nejspolehlivější (Simča si už před pár lety v áčku slušně popovídala), stále jsem ale nedozrál do takového bodu, abych si třeba teplotu ventilace upravoval hlasovým pokynem. Oni nás to ti mladí naučí.

Mercedes-Benz S 400d

Nemohou chybět gesta, za mě další zbytná hračička, ale budiž. V mercedesu třídy S se tak třeba podíváte přes rameno a auto vám automaticky zasune roletu v zadním okně. Moc pěkné. Tuším, že to byl Jirka Baborský ze Světa motorů, komu se povedlo nějakým způsobem (nejspíš mávnutím ruky) otevřít střešní okno. Zavíral už ale tlačítkem, zpětné gesto se mu nedařilo.

Pokud bych zabrousil do prostoru, zde je hlavně na zadních sedačkách pochopitelný přebytek, naprostý blahobyt. Aby to bylo jinak, prodloužený rozvor nabízí 110 milimetrů k dobru. Když už jsme u těch milimetrů, cestující na zadních sedačkách si mohou nad hlavou užívat 16 mm navíc, na šířku přibylo třiadvacet milimetrů, vepředu osmatřicet. Suchá řeč čísel, reálná zkušenost vynikající. Jenom, pokud jste zvyklí na GLE a podobné SUV obludy (přiznám se, i já začínám mít pro velká SUV slabost, hrozné…), může vám přijít luxusní sedan najednou nějaký nedomrlý. Tady jde ale daleko víc o chybějící SUV nadhled a přebytečný prostor nad hlavou, objektivně nemůžete prostoru eska vyčítat absolutně vůbec nic.

TEST Mercedes-Benz S 560 kabriolet – Drahá dokonalost

Esko je podle předpokladů velmi připraveno na zadní cestující, konkrétní testovaný kousek byl v tomto směru až marnotratný - díky sadě Business Class, která přišla na víc než půl milionu. Pak jste si ovšem na sedačce za spolujezdcem mohli natáhnout nohy (mrkněte do galerie), druhá řada byla kompletně elektricky nastavitelná (i s pamětí), sedačky vyhřívané a ventilované, k ovládání systému MBUX sloužil sedmipalcový tablet (v loketní opěrce), nechyběla ani bezdrátová sluchátka a „designové přezky bezpečnostních pásů“. Osobně nejvíc zbožňuju prachové opěrky hlavy, ty byly i na předních sedačkách. Úžasný polštářek.

Motor, jízdní vlastnosti

Nafta objektivní chybu moc nemá, ale…

Řadový šestiválec OM 656 už dobře známe z předchůdce, Mercedes však prý zapracoval na emisním systému, jak jinak… Díky řadové konfiguraci může Mercedes nacpat celé emisní kombo co nejblíže motoru, systém tedy pracuje s menšími tepelnými ztrátami. Jak určitě dobře víte, nejnovější vznětová rodina Mercedesu spoléhá na hliníkový blok a ocelové písty, nechybí variabilní časování ventilu a dvoustupňové přeplňování. Z necelého třílitrového objemu jsme se tak v testované verzi 400 d dostali na velmi pěkných 243 kW a mohutných 700 N.m. Stran dynamiky bych tedy stížnosti mít neměl, v tomto utvrzuje ještě zrychlení na stovku za 5,4 s.

Ono se vůbec této pohonné jednotce těžko něco vyčítá, možná bych si dokázal představit ještě o něco kultivovanější projev a důslednější odhlučnění po startu. Stačí ale chvilka a motor se uklidní. Úplně ne, řekl bych, že jeho zvuk při zrychlování zaznamenáte, možná i poznáte, že jde o vznětový kus. Nejde o čtyřválcové bručení, zvuk je zkrátka jenom o něco hrubší než u benzinového osmiválce. A protože jde o naprostý vrchol Mercedesu, tuto poznámku si dovolím, jakkoli je odhlučnění více než velmi slušné. Naftu jsem ale zkrátka poznal.  

Mercedes-Maybach S vstupuje na český trh, cena V12 startuje od 5,6 milionu

Teď už jenom chválit můžu spojení s devítistupňovým automatem, které na začátku kariéry této převodovky úplně dokonalé nebylo. Aktuálně o činnosti ústrojí nevíte velmi podobně jako u vyhlášených osmistupňových automatů v BMW. I zde kdykoliv šlápnete na plyn, převodovka má připravený nejvhodnější převod, na výjezdech ze zatáček nečekáte, až se algoritmus rozmyslí, jaký kvalt se vám bude nejvíc hodit. A jestli to zrychlování myslíte skutečně vážně.

Mercedes-Benz S 400d

Dynamika je dle předpokladů přesvědčivá, víc objektivně potřeba není. Právě díky vychválené spolupráci s automatem naftové esko vždy ochotně a velmi svižně zrychlilo, v případě potřeby skutečně intenzivně.

Skvělá je i spotřeba, jezdil jsem lehce nad sedmi litry. Řekl bych, že ani výrazně německé dálniční nasazení nepřehoupne spotřebu citelněji nad osm litrů. Rozptyl je opravdu malý, v 99 procentech případů se budete pohybovat právě mezi sedmi a osmi litry.

Moc hezky jede, spotřeba nízká a slyšet je jenom trošičku. Já bych si ale do eska stejně přál osmiválec. Benzinovou klasiku, ta se mi do nejluxusnějšího mercedesu hodí pořád nejvíc. Ta k dispozici naštěstí pořád ještě je, jmenuje se 580 4Matic, poskytuje 370 kW a stojí minimálně 3.348.070 Kč (platí pro prodlouženou verzi).

Bacha, zatáčí za roh. Opravdu!

Je to možná zvláštní, ale tohle byl můj nejsilnější dojem z podvozku nového eska – příplatkové natáčení zadních kol (zhruba čtyřicet tisíc). Znám hlavně z audin, kde se stará o neskutečné manévrovací vlastnosti, Mercedes však tuto schopnost posunul na zcela novou úroveň. Zadní kola se totiž můžou natočit až v desetistupňovém úhlu, což je naprosto nebývalé (koukněte do galerie, skutečně nejde o přední kolo…), takový úhel pochopitelně zásadně zmenšuje průměr otáčení (o 1,9 metru na 10,9!).

Až jsem se dostával do trapných situací, kdy jsem najednou nebyl schopný vyjet ze svojí domácí brány, kterou jinak zvládám poslepu. Jenže tentokrát auto reagovalo na zatočení volantu neuvěřitelně hbitě, a ten sloupek byl najednou strašně blízko (Bránu? Stodolu! I s krovama!). Takže si najedu ještě jednou, na volant tentokrát opatrněji a … zase! Bohužel se musím pochlubit, že z brány jsem vyjížděl natřikrát, takováto výpomoc zadních kol vyžaduje zvyk.

Při jízdě už bylo všechno v pořádku, nestávalo se mi jako kdysi s Audi S8, že bych se k apexu zatáčky dostal dřív, než jsem původně zamýšlel. A zatáčku tak projížděl nadvakrát. Když to úplně zjednoduším, při normální i sportovnější jízdě jsem už pomoc zadních kol neregistroval. Rozhodně ne v negativním slova smyslu. A jestli je díky natáčecím zadním kolům výrazně agilnější? Musel bych mít porovnání se sedanem bez tohoto systému, ale s dvěma tunami hmotnosti v zatáčkách rozhodně nebojujete. S eskem se dá jezdit velmi příjemně svižně, aniž byste měli pocit, že se to limuzíně nelíbí (haló, je tam Lexus LS?).

Mercedes-Benz S 400d

Standardně vzduchový podvozek (logicky…) dokáže esko nádherně rozhoupat. Pozor, konejšivě, nonšalantně, typicky limuzínově. Tohle zažijete asi skutečně jen v luxusní třídě, kdy spíš plujete. Je to velmi profláknutý příměr, ale hlavně na zadních sedačkách vám skutečně přijde, že mercedes pluje. A na rozdíl od ghostu, s nímž jsem nedávno krátce jezdil, nepřijde vystřízlivění na nerovnostech. Zatímco Rolls-Royce dokáže bouchnout zcela nevybíravě a s šokující intenzitou, esko se ozvalo až na skutečných extrémech. Podvozek je dokonale harmonický, asi tak bych to řekl. Sladění agility a pohupování je dost unikátní.

A to má Mercedes v záloze ještě specialitu jménem E-Active Body Control, pracující s 48V palubní sítí. Tento podvozek umí mimo jiné i v Audi poprvé prezentovanou přípravu na boční náraz, kdy v případě hrozícího střetu během několika desetin sekundy vystřelí auto o 80 milimetrů výš. A kontaktu tak vystaví hlavně boční prahy, tedy střetu nejlépe odolávající místo.

Závěr

Čtyři a půl. Zatím…

Samozřejmě, že je nová třída S skvělá. Od toho je to třída S, výkladní skříň jedné z nejslavnějších automobilek světa, pokaždé napěchovaná nejmodernější technikou. Jenže, po představení nejnovější generace jsem si říkal, jestli té techniky nebude až moc (hlavně rozsáhlá digitalizace interiéru). A jestli se i pro Mercedes nestane podstatnějším úhlopříčka displeje, hlasové povely a počet podmenu.

Ano, digitální třída S je, a to velmi. Pokud však nechcete, můžete se od všech těch nepřeberných infotainmentových možností odstřihnout a užívat si neuvěřitelně plavnou, harmonickou jízdu, prakticky dokonale komfortní. I základní funkce se sice ovládají digitálně, ale přežijete to. Když jsem to přežil já… S výjimkou dotykových tlačítek na volantu, to je průšvih.

TEST Mercedes-Benz S 500 kupé – Trojcípá jachta

Stejně jako se Mercedesu povedlo skloubit agilitu podvozku (hlavně v případě testovaného kusu s příplatkovou zadní natáčecí nápravou) se silniční plavbou, žije zde celkem v souladu absolutní automobilová moderna s tradičními vlastnostmi, na které jsou zákazníci nejluxusnějšího mercedesu desetiletí zvyklí. Dobře, interiér (alespoň na mě) kvůli všudypřítomným obrazovkám nepůsobí možná tak honosně a útulně, esko je ale stále vrcholně pohodlné, hezky se řídí a velmi svižně jede i s naftovým šestiválcem. Ten sice ještě nechává prostor pro větší akustický zážitek z benzinového osmiválce, na druhou stranu je skutečně velmi úsporný (rozmezí sedm až osm litrů je dosažitelné prakticky kdykoliv).

Trošku jsem se bál, jestli to bude pořád zážitek. Ale esko je stále v prvé řadě úžasné auto, které vás bude bavit řídit. A že se na zadních sedačkách z toho všeho luxusu a pohodlí rozplynete, to už snad opakovat a zvlášť zdůrazňovat nemusím. Kromě toho si však vyhraje i digitální mládež, což je pro stále rostoucí skupinu zákazníků u auta to nejpodstatnější. Úžasné svezení, skvělé auto! V testované specifikaci za necelé čtyři miliony. Čekal jsem víc, v poměru k luxusní výbavě na palubě a několikrát zmíněnému komfortu… A tu půltou hvězdičku si schovávám na osmiválec.

Plusy

• Harmonické jízdní vlastnosti (moc pěkně zatáčí a přitom po silnici pluje)
• Vzduchový podvozek trošičku bouchne až na extrémních nerovnostech
• Velice silný a úsporný vznětový šestiválec, skvělé spojení s automatickou převodovkou
• Mezigeneračně víc prostoru pro posádku, prodloužená verze na zadních sedačkách excelentní
• Základní funkce, byť se ovládají digitálně, řidiče skoro neobtěžují  

Minusy

• Interiér plný obrazovek už nepůsobí tak útulně
• Příšerně „fungující“ dotykové plošky na volantu
• Výrazně pomáhající zadní natáčecí nápravu potřebuje při parkování trochu zvyku/cviku