Monako, Le Mans, Jabbeke a Carrera: Pegasa Z-102 také závodila a lámala rekordy
Španělský sporťák na závodních tratích příliš neuspěl. Na chvíli se ale stal světovým rekordmanem.
I když byla Pegasa Z-102 zpočátku kariéry docela těžká a obtížně se ovládala, dokonce z reklamních důvodů v období 1952-1955 závodila. Pravda, bez velkých úspěchů. Ve statistikách různých klání se sice objevuje tovární tým, ale účast byla vždy polooficiální, popřípadě v soukromých rukách. V nich vydržely vozy tohoto typu až do konce dekády.
Grand Prix Monaka
Pegaso Z-102 debutovalo na mezinárodní scéně ve Velké ceně Monaka 1952. Součástí mistrovství světa formule 1 slavný závod tenkrát nebyl, organizátoři jej totiž poprvé a naposledy vypsali pro sportovní vozy. Dvě berlinetty s továrními karoseriemi ENASA řídili Juan Jover a Joaquín Palacio Pover. Do malého knížectví vyrazili po ose z barcelonské továrny, aby auta řádně otestovali. Na širokých pneumatikách, sedmipalcových místo standardních „pětapůlek“. Těžké řízení a slabé brzdy nebyly ale hlavními důvody propadáku. V trénincích z obou tekl olej, na startu Grand Prix se pegasa nakonec ani neobjevila, Jover byl navíc tak pomalý, že se ani nekvalifikoval.
Rabassada
Do 24 hodin Le Mans 1952 byly zapsány tři vozy s posádkami Palacio/Jover, Salvador Fábregas Bas/Jesús María Iglesias a Francsico „Paco“ Bultó/Font Lapalisse. Registrovali je samotní řidiči, přítomný Wilfredo Ricart koordinoval polooficiální tým s techniky a mechaniky Pegasa. Pouť za cennými vavříny ale skončila už v nočním tréninku, motor jedné z berlinett řekl dost. Ricart pilotům následně další účast zakázal.
Testovací jezdec Palacio vyhrál za volantem spideru v květnu 1953 třináctý ročník závodu do vrchu La Rabassada nedaleko katalánské metropole. Otevřená karoserie prototypu vznikla přímo u ENASA, byla hliníková a nýtovaná. Původní vůz výrobního čísla 0109, který podle triumfu dostal přezdívku, byl zničen. Bílý závoďák s oranžovými pruhy a startovním číslem 125 se ale znovu zrodil v roce 1994, tentokrát na podvozku číslo 0126, ten původně nesl karoserii Saoutchik, šlo o kupé barona Thyssen-Bornemiszy s levhartí kůží.
Koncem sezóny 1954 se narodila druhá Rabassada, opět spider, ale se sklolaminátovým „oblečkem“ s motorem „dopovaným“ dvojicí kompresorů. Celso Fernández s ní v ročníku 1955 stanovil nový rekord onoho vrchařského klání.
Le Mans podruhé
Účast v Le Mans 1953 nedopadla příliš slavně. Přihlášeny byly posádky Juan Jover/Paul Metternich (startovní číslo 28) a Joaquín Palacio Pover/Pablo Julio Ren Cardona (29). Otevřené vozy s karoserií Touring dostaly bílou barvu a červený podélný pruh lemovaný dvěma žlutými.
Juan Jover za volantem spideru s podvozkem 0145 ve volném tréninku havaroval. Neodhadl rychlost pod slavným mostem Dunlop při předjíždění pomalejších aut a v tempu přes 200 km/h narazil v šikaně Eses do bariéry. Po nehodě byl v bezvědomí, ošklivě si pochroumal levou nohu, nebýt rychlé pomoci lékařů, přišel by o ni.
Druhý vůz (podvozek 0127) byl z klání odvolán, Palaciovi beztak selhávaly brzdy, i když si je ještě nechal zkontrolovat. Pegaso podalo přihlášku i pro třetí spider (0142, startovní číslo 48) coby rezervu s Celsem Fernándezem, ale ten nakonec do La Sarthe ani neposlalo. Na start se tak nepostavil žádný.
Ricart, který neznal příčinu nehody a právem se obával o životy svých závodníků, se rozhodl auta stáhnout. Jovera považoval za nejlepšího z celé čtveřice. Osmiválce 2,82 l byly mimochodem pro tento účel vybaveny kompresorem, vozy dostaly zkratku STC (Spider Touring Competizione). Jeden z připravených motorů ovšem několik dní před začátkem závodu shořel v továrně, takže musel být nahrazen jiným.
Bisiluro
Za pozornost stojí dva exempláře rekordního proskleného 102B SS Bisiluro Especial Competición s dvojicí ploutví na zádi. První byl vyvinut výslovně pro 24 hodin Le Mans 1953. Mechaniku měl odvozenou ze série, ale podvozek (dostal číslo 0110) s trubkovým rámem navrhl Ricart zcela nový a tenkou hliníkovou karoserii „dvojitého torpeda“ taktéž. Musel vyřešit problémy s aerodynamikou a rozložením hmotnosti. Jezdec tedy seděl vpravo pod plexisklovou kopulí.
Dvouapůllitr V8 s dvěma kompresory a benzinová nádrž se ocitly co nejvíce ve středu vozu, což bylo vhodné pro Circuit de la Sarthe, kde se jezdí klasicky po směru hodinových ručiček. Dlouhatánskou rovinku Hunaudières/Mulsanne tehdy ještě nepřerušovaly šikany. V levé části auta se nacházel poklop, který skrýval rezervní kolo a sedačku spolujezdce, tehdy ještě povinnou. Bisiluro bylo 4,49 m dlouhé, 1,88 m široké a vážilo tunu.
Rekordní pokusy
Květnové testy ve francouzském Linas-Montlhéry ukázaly chronickou nestabilitu při vysokých rychlostech, takže bylo jasné, že se den a noc trvajícího klání nezúčastní. Místo toho se přesunul na silnici N-152 poblíž katalánského Vichu. Potřeboval dráhu dlouhou 2,7 km, kilometr pro zrychlení, další měřený a 700 metrů pro brzdění. Dostal otvor ve dveřích pro zlepšení ovladatelnosti, prý rovněž kvůli klaustrofobii Joaquína Palacia, ten jej ale řídit stejně odmítl. Dovnitř usedl Celso Fernández a zajel průměr 226.4 km/h. K dosažení maximální rychlosti vyšší než 250 km/h však potřeboval více než původně stanovený kilometr. Paul Metternich nebyl se spiderem o mnoho pomalejší (218 km/h).
Poté se technický tým účastnil boje o rekordy produkčních automobilů na dálnici u belgického Jabbeke, Ještě s mezizastávkou v Montlhéry, kde se odehrály poslední úpravy a výměna zapalovacích svíček. Belgické zkoušky byly odloženy kvůli špatnému počasí, ale prostoru ke zrychlení bylo dost, celkem 2,5 km. Cíl? Stanovit světový rekord hlavně na letmý kilometr, podle regulí průměrem ze dvou pokusů, každém v opačném směru, druhý musel být proveden do půl hodiny od prvního. Sponzorem se stal místní výrobce pneumatik Englebert, který poskytl zadarmo své výrobky. Pochopitelně výměnou za reklamu...
Celso Fernández nezvládl překonat ani 220 km/h. A přišel problém, v poslední várce zapalovacích svíček byly dvě vadné, což neopravitelně poškodilo motor, který následně doslova vybuchl. Pilot se tak posadil do náhrady: jednoho z dvousetpadesátikoňových STC z Le Mans (podvozek 0142). Rozhodně nešlo o rekordní speciál, ale rychlé, výkonné a agilní auto to určitě bylo. Jen muselo mít ty správné převody, aby pořádně akcelerovalo. První pokus se nezdařil, stačilo se však podívat na rychlostní skříň a vyměnit obutí... „Jeď až na čtyřku!“
Letmo
25. září 1953 si vzal Fernández tato slova k srdci. Překonal celkem čtveřici světových rekordů R.A.C.B. (Royal Automobile Club de Belgique – Belgického královského automobilového klubu). Nejvýznamnějším z nich byly ty na letmý kilometr (241,6 km/h) a hlavně na letmou míli, tedy 1609 m. Španěl dosáhl 244,62 km/h, čímž vymazal předchozí zápis Jaguaru XK120 jezdce Rona „Soapyho“ Suttona z května 1949.
Kočka z Coventry se pokusila ještě týž den o kontra. Nepovedlo se, o necelý měsíc později si však vzala rekord zpět. Legendární Norman Dewis zajel 21. října s Jaguarem XK120 XP/11 vybaveným aerodynamickým průhledným krytem prostoru pro jezdce rychlosti 277,47 km/h. Ricart chtěl odpovědět, proto zkonstruoval druhé Bisiluro s 3,2litrovým motorem přeplňovaným dvěma kompresory a celistvou aerodynamičtější kapotáží. 360 koní (265 kW) vypadalo velmi dobře... Kvůli nevyzpytatelnému belgickému počasí pokus 6. října 1954 selhal, Ačkoli dosažené rychlosti byly vyšší než ty, kterých dosáhl spider Z-102, nestačily k porážce britského rivala. Maximem na letmou míli bylo „jen“ 251.5 km/h. Obě Bisilura skončila na šrotišti v roce 1956, z druhého podvozku 0111 zůstal zachován motor.
Pedralbes
ENASA postavila ještě dva speciální spidery s rozvorem nataženým o pět centimetrů. Dostaly opět motory 3,2 l s dvojitým přeplňováním a výkonem nad 300 koní (221 kW), nesly čísla 0180 a 0181, Při říjnové Gran Premio de Penya-Rhin 1954 na okruhu Pedralbes u Barcelony ale jezdci Villaamil a Celso Fernández nedojeli, Joaquín Palacio s třetím spiderem Z-102B STC výrobního čísla 0142 havaroval.
Carrera Panamericana
V listopadu1954 se dominikánský diktátor Trujillo, majitel extravagantní Cúpuly Z-102 chtěl osobně zúčastnit vražedného klání Carrera Panamericana. Závodní berlinettu Touring mu však nestihli dokončit a připravit. Měl smůlu. Nezúčastnila se jej ani původně plánovaná berlinetta ENASA 0101. Na startu se ale nakonec jedno pegaso přece jen objevilo - spider čísla 0142 s dvakrát přeplňovaným motorem 3,2 l. Sponzoroval jej Trujillo, ale auto přihlásil vynálezce a závodník z texaského Dallasu Allen Guiberson. Tovární účast nepřipadala v úvahu kvůli absenci diplomatických vztahů mezi Španělskem a Mexikem.
Bílý otevřený sporťák měl tentokrát středový žlutý podélný pruh a startovní číslo 10. Motor byl připraven k použití speciálního paliva, kterého do Mexika putovalo velké množství sudů. Jenže když zásilka dorazila na místo, zjistilo se, že se jaksi vůbec nikdo neobtěžoval přečíst pravidla závodu, která vyžadovala použití úplně jiného benzinu. Mechanici tak museli měnit nastavení pohonné jednotky.
Joaquín Palacio ovšem odrazil na místo pozdě, stihl tak trénink pouze v opačném směru a s „erárním“ chevroletem. Důvod? Politika. Španělsko prostě tenkrát nemělo v Mexiku velvyslanectví, takže k přesunu auta i personálu muselo být narychlo podepsáno několik mezinárodních dohod. Vůz pak letecky cestoval přes Londýn. Zaměstnanci ovšem museli čekat čtyři dny v Lisabonu na víza. Pak se přesunuli do kubánské Havany a až následně na místo určení. Velmi krkolomné řešení, ale jinak to nešlo. Celso Fernández byl rovněž přítomen, ale ani v roli spolujezdce se do vozu nakonec neposadil.
Nehoda
Palacio jel sám (!), po slibných výsledcích v prvních třech etapách však ve čtvrté havaroval. V mlze v rychlosti asi 210 km/h. V zatáčce se shromáždilo velké množství diváků, shlukli se tam po nehodě jiného jezdce. Joaquín se jim stihl vyhnout, ale vyletěl ze silnice, převrátil se a auto začalo hořet. Stihl vylézt a z nehody vyvázl naštěstí téměř bez škrábnutí.
Tím mezinárodní starty Z-102 prakticky skončily. Jejich sportovní kariéra pokračovala pouze doma a v rukou soukromých řidičů. To se týkalo hlavně oné berlinetty Touring pro Carrera Panamericana, která rodnou zemi po dokončení neopustila, dále pak rovněž výše zmíněných „dlouhých“ spiderů Pedralbes.
Poslední triumf
Álex Soler-Roig, původně motocyklový závodník během své automobilové kariéry jezdil soutěže, usedal do monopostů a sportovních prototypů. Pamětníci ho mohli vidět v Rallye Monte Carlo, Le Mans i ME cestovních aut. Před čtyřicítkou debutoval i ve F1, v týmech Lotus, March a BRM se počátkem 70. let 20. věku pokusil devětkrát kvalifikovat do Velké ceny a šestkrát se mi to povedlo. Nikdy ale nedojel. S kupé Pegaso Z-102 čísla podvozku 0156 už mnohem dříve, v sezóně 1959 vyhrál závod do vrchu Montserrat u Barcelony a několik dalších místních podniků. Tím se sportovní kariéra španělského GT prakticky uzavřela.
Zdroje: Wikipedia, Auto World Press, World Sports Racing Prototypes, Ultimatecarpage.com, Graham Robson: Classic Cars, Jonathan Wood: 50 Years of Classic Cars, RM Sotheby's
Foto: ENASA/Pegaso, WheelsAge.org, Wikipedia (Stahlkocher, Norbert Schnitzler, Thesupermat, Schumi4ever, Mutari, Triple-green)
