Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Motory Mazda 2.0 MZR-CD a 2.2 MZR-CD: Odolný, s několika výjimkami

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 21. 3. 2019
10
25
Zobrazit náhledy (10)
Mazda 2.0 MZR-CD a Mazda 2.2 MZR-CD Mazda 2.0 MZR-CD a Mazda 2.2 MZR-CD Mazda 2.0 MZR-CD a Mazda 2.2 MZR-CD Mazda 2.0 MZR-CD a Mazda 2.2 MZR-CD Mazda 2.0 MZR-CD a Mazda 2.2 MZR-CD

Než přišla Mazda s motory v rámci techniky SkyActiv, zastupovaly její dieselovou techniku čtyřválce RF, později nahrazené R2. Čím se obě generace liší a co mají naopak společné?

Pokud se zajímáte o Mazdy a máte v plánu pořízení některého modelu s dieselovým motorem, rychle zjistíte, že za uplynulých patnáct let bylo takových agregátů v nabídce hned několik. Menší čtyřválce o objemu 1,4 a 1,6 litru známé jako MZ-CD nejsou původní konstrukcí Mazdy. Jedná se o motory PSA/Ford, tedy řadu DV. V rámci partnerství Fordu a Mazdy se však po léta objevovaly i pod kapotami vozů hirošimské značky.

Motory, o nichž zde bude řeč, jsou ovšem zcela jinými pohonnými jednotkami, přičemž jde o vlastní konstrukci Mazdy cizelovanou od roku 1983. My se ale zaměříme na poslední dvě generace těchto motorů, které zcela běžně pohánějí první, respektive druhou generaci Mazdy 6, ale také Mazdu 3 prvních dvou generací, MPV 5 či SUV CX-7.

S rozvodovým řemenem

Zejména v Evropě bylo na přelomu tisíciletí jasné, že bez moderního dieselu se žádné auto neobejde. Japonští výrobci ale v nabídce dieselů za evropskými značkami trochu zaostávali. Důvodů bylo více, tím největším patrně fakt, že evropský trh pro ně nebyl a není prioritní. A v severní Americe, kde jsou vozy japonských značek již po léta nejprodávanější, nemá vznětový motor velkou váhu.

Když Mazda přišla s první generací své šestky (řada GG, GY), potřebovala pro úspěch v Evropě moderní diesel. Rozhodla se proto znovu inovovat svůj vznětový dvoulitr známý z předchozích modelů 626. Výsledkem se stal motor RF o objemu 2,0 litru. Největším rozdílem oproti předchozím motorům byla instalace vstřikování common-rail od japonského Densa, které nahradilo předchozí přímé vstřikování nafty rotačním čerpadlem Denso V5.

Původní verze motoru nabízela výkon 88 (ve výkonnější verzi 100 kW) a splňovala emisní normu Euro 3. V roce 2005 motor prodělal inovaci zaměřenou na splnění přísnější normy Euro 4, v rámci níž dostal povinný částicový filtr. Změn ale bylo více. Z těch nejdůležitějších zmíníme snížení kompresního poměru z 18,3:1 na 16,7:1, což přineslo výrazné snížení hlučnosti. Snížení kompresního poměru výrobce dosáhl upravenými písty. Common-rail Desno je tady již druhé generace a součástí změn bylo také turbodmychadlo s menším průměrem turbíny.

Co zůstalo, jsou rozvody, využívající jediný vačkový hřídel (tedy rozvod OHC) poháněný ozubeným řemenem. Interval výměny je 120.000 km, přitom by se měla také kontrolovat ventilová vůle. Její vymezení je na tomto motoru mnohem jednodušší než na zážehových agregátech MZR série L. Namísto koncepce s celými zdvihátky jsou zde uplatněna vahadla se šrouby a kontra maticemi. Popsané úpravy přinesly motoru zvýšení výkonu na 89, respektive 105 kW.

Zcela jiný motor

Motor 2.0 MZR-CD se vyráběl do roku 2010, kdy skončila platnost emisní normy Euro 4. Tu následující Euro 5 již splnit nedokázal a byl nahrazen novým motorem 2.2 MZR-CD, který je sice se svým označením R2 rovněž zástupcem série R, avšak technicky se jedná o zcela nový agregát. Se starším motorem tak sdílí základ bloku s roztečemi válcových jednotek, ale to je asi tak vše.

Už objem zvětšený na 2,2 litru napovídá, co vše je nové. Předchozí dvoulitr byl s vrtáním a zdvihem 86 mm přesně čtvercový. U nového agregátu vrtání válců 86 mm zůstalo, výrazně se však prodloužil zdvih na 94 mm. Kompresní poměr se opět trochu snížil, a sice z 16,7:1 na 16,3:1. To platí pro všechny výkonové verze v rozpětí od 92 do 136 kW.  

Velký rozdíl mezi vrtáním válců a zdvihem na klice si vyžádal dodatečnou montáž kazety s vyvažovacími hřídeli, která se ukrývá zespodu bloku motoru. Pohon zajišťuje krátký řetěz od kliky.

Zcela nová byla také hlava válců. I nadále má 16 ventilů, které je jsou ale jinak vedeny a hlavně je ovládají dva vačkové hřídele (DOHC). Navíc jejich pohon dostal nově řetěz v kombinaci s tichým ozubeným převodem. S tím problémy nebývají. Případné natažení řetězu se spolehlivě určí z diagnostiky. Dochází k tomu ale až při astronomickém proběhu. Mechanické vymezování ventilové vůle zůstalo zachováno.

Nepřibývá vám olej?

Obě generace dieselů Mazdy jsou sice technicky dost odlišné, přesto se jejich majitelé potýkají s podobnými problémy. Motor 2.2 MZR-CD se v rámci normy Euro 5 pochopitelně také neobešel bez částicového filtru. A protože způsob jeho regenerace je na obou motorech obdobný, jsou také problémy spojené s filtrem identické.

Známým problémem těchto motorů je ředění oleje naftou. Olej tak v motoru přibývá. Jak moc se to děje, závisí na počtu regenerací filtru. Když zředění oleje dosáhne určitého stavu, pozná to řídicí jednotka motoru a v její paměti závad se objeví chyba. Ta však není doprovázená svítící kontrolkou filtru pevných částic, takže řidič nic netušíc jezdí dál. Hlavní příčinou je nedokončení regenerace filtru, která se tak opakovaně spouští, čímž nafta stéká po stěnách válců a odtud se dostane do oleje.

Coby kontrolní faktor zde slouží olejová měrka. Na ní najdete klasické rysky minima, maxima a pak ještě o něco výše rysku „X“. Pokud k ní olej dostoupá, musí se neprodleně vyměnit. Znamená to totiž, že ředění oleje dosáhlo svého maxima, na což vás auto upozorní blikáním kontrolky DPF. Motor se sám aktivně brání tím, že sníží vstřikovanou dávku nafty. Pokud to ale někdo ignoruje a s autem jezdí dál, hrozí zničení motoru. Ten se může v extrému dokonce přetočit. To když si olej motor nasaje přes turbodmychadlo a systém odvětrávání klikové skříně. I pokud k tomu ale nedojde, olej naředěný naftou má výrazně snížené mazací schopnosti, což motoru (ale ani turbodmychadlu) neprospívá.

„Nejdůležitější je, pokud je oleje v motoru hodně, jej v žádném případě neodpouštět,“ říká k tomu Miroslav Dufek, který se v Měchenicích za Prahou na Mazdy specializuje. „Vždy se musí olej vyměnit. Důležité také je seznámit řidiče s tím, že by měl jednou za čas jet tak, aby regenerace filtru proběhla,“ upřesňuje Dufek. Filtr je v daném případě potřeba dodatečně vypálit v servisu s využitím programu diagnostiky.

Měňte podložky

Druhým problémem, který se pojí s oběma agregáty, se týká vstřikovačů. Oba motory používají common-rail Denso, byť různých generacích. Samotné vstřikovače za předpokladu, že tankujete kvalitní naftu, docela drží. Přesto je doporučeno jednou za čas přidat do ní aditivum. Dobré zkušenosti jsou s tím od společnosti VIF.

Kritickým místem jsou ale podložky pod vstřikovači, které je utěsňují v hlavě válců. Pokud netěsní, dochází k průniku nafty do oleje, který se tak přepaluje, což má pro kondici motoru fatální následky. Nejprve se ucpe sací koš olejového čerpadla, čímž se sníží tlak mazání. Jako první to většinou odnese turbodmychadlo, záhy ale také uložení klikového hřídele. V nejtěžších případech hrozí i zničení hlavy válců. Tam ale obyčejně závada nestihne dojít.

„Mazda o problémech s netěsnými vstřikovači věděla, takže výměna podložek pod nimi je zmiňována v technické servisní informaci (takzvaném TSB). Tady se píše, že nejpozději po ujetí 80.000 km by se měly podložky vyměnit. Miroslav Dufek je ale opatrnější a doporučuje tento interval zkrátit na 60.000 km. Pokud jdou vstřikovače v hlavě povolit, nejde o úkon, který by vás finančně nějak výrazněji zatížil. Čtyři drobné podložky jsou obecně řečeno halířové položky. Samozřejmě, pokud nejdou vstřikovače z hlavy vyndat, celá operace se může prodražit. I proto je dobré měnit je spíš v kratším intervalu, neboť častější demontáží (povolováním) vstřikovačů lze předejít jejich „zarůstání“ do hlavy.

Jak ale u kupované ojetiny poznat, zda je olej kontaminovaný naftou? Miroslav Dufek doporučuje prohlédnout olej na olejové měrce a následně se zaměřit na to, zda olej nezapáchá spáleninou. Při tom současně zjistíte, kolik oleje v motoru skutečně je a zda se již třeba neblíží výše zmíněné hladině X.   

CX-7 má něco navíc

Zvláštní postavení má motor 2.2 MZR-CD v SUV CX-7. V něm existoval pouze ve výkonové verzi se 127 kW. V CX-7 byl motor jako v jediném modelu značky kombinován také se systémem SCR. Ano, s tím, který dnes považujeme za nejlepší nástroj pro boj s nadměrnou tvorbou oxidu dusíku. Proč to CX-7 měla a třeba Mazda 6 ne, vám dnes nikdo s určitostí neřekne. Zcela jistě to má ale souvislost s hmotností a také pasivními odpory pohonu, které jsou u CX-7 kvůli čtyřkolce vyšší než u Mazdy 6. Ta je navíc aerodynamicky přívětivější.

Že se systémem SRC výrobce v CX-7 původně nepočítal, dokazuje nevhodné umístění nalévacího hrdla nádrže pro AdBlue. To se nachází dost nešikovně pod podlahou zavazadelníku, a abyste močovinu mohli doplnit, potřebujete nářadí k sejmutí dodatečného krytu. Objem nádrže je 15,5 litru, přičemž dle záměru výrobce měla náplň vydržet od servisu do servisu. Právě proto, aby majitel vozu nemusel močovinu dolévat, neboť to není tak jednoduché jako na současných autech.

Že je kapaliny AdBlue málo, zjistíte podle hlášky na displeji, a to od stavu 830 km do nuly. V tu chvíli začne motor snižovat výkon. A pokud močovina dojde, motor už nenatočíte.

S technikou SCR se bohužel pojí také specifické problémy. „Pokud selže vyhřívání nádrže na močovinu, počítejte u nás s cenou opravy zhruba 15.000 korun,“ informuje Dufek. V autorizovaném servisu to ale může být klidně několikanásobek této částky. Vyhřívání nádrže na močovinu se aktivuje, pokud vnější teplota klesne přibližně pod deset stupňů. Fakticky se tak problém projeví pouze v zimních měsících.

Motory 2.0 MZR-CD a 2.2 MZR-CD nejsou bez nedostatků, jenže to žádný moderní motor. Důležité je, že mechanika těchto agregátů (zejména novější 2,2 litru) platí za odolnou. Pokud se mění pravidelně olej (nejlépe po ujetí 10 000 km nebo po roce), dokážou tyto čtyřválce dle zkušeností Miroslava Dufka najet bez větších problémů přes 400.000 km.

Související články

Témata

Diskuse: Přidat názor

Re: Re: Re: Re: Re: Prostě pořád bohužel platí:
kacko
| 22. 3. 2019
Tak to není. S dovolením vysvětlím. To je normální chování školených trollu na netu. Neřeší problém, ale nenápadně změní téma a pak napíšou stránky nesmyslu jen aby podstata věci zapadla. Když to bude někdo neznalý číst a přečte si dvě věty tak to zabalí a dál to už nečte. A o to jim jde. Je docela možné, že si ten Slovák píše sám se sebou. Ani bych se nedivil, po těch zkušenostech na forech kde to má Mazda obsazené celou trollí farmou. Nic bych za to nedal, že tam se jmenuje MirecBA . třeba tady: http://garaz.autorevue.cz/viewtopic.php?f=805&t=1263048&st=0&sk=t&sd=a&start=270 0 takže pro jistotu to zopakuji aby to nezapadlo: Je prokázané, že Mazda prodávala auta s výrobní konstrukční vadou. Veřejně to přiznal i sám šéf zastoupení Mazda cz,sk p Kiriakovský. Tady to máš:http://www.mazdaclub.cz/forum-tema/pozarucni-reklamace-vacka-a-turba-2-2d-77-000-km-179412?kol s=4 Následně to dva roky maskuje předčasnou VÝMĚNOU OLEJE A MĚREK. Třetím rokem ale už neuznává 3-letou záruku, kterou se už několik let chlubí v ČR. A když ti chudáci co naletěli už neví kudy kam, tak jim nabídnou, že to auto vykoupí, pochopitelně za hodně podhodnocenou cenu. To ale ti šmejdi mají zaplacené výrobní náklady auta s výrobní konstrukční vadou, které ale klidně můžou prodat dál jako prověřené a málo jeté vozidlo. Druhý majitel, než to zjistil tak už bylo i po tříleté záruce. A tak mu radí měnit olej po každých 10.000km, protže ma v 5-ti litrech oleje až jeden litr nafty. Spousta lidi ale než by jim to prodli za směšné peníze tak to prodali na inzerát nebo bazar. Takže těch podvedeních je hned 2x tolik, kolik bylo prodaných aut. Nejedná se o jeden nepovedený kus. Jde o stovky aut s vyrobní konstrukční vadou. Ty měrky se měnili dodatečně, dokonce někde ve vši tichost, nenápadně. To, že se měnili měrky je samo o sobě usvědčuje z podvodu. Nafta v oleji nemá co dělat, je to čistě technický nesmysl, na to nepotřebuji ani maturitu. To je to samé jako kdyby tvrdili voda v benzín
Avatar - J@W
Re: Re: Re: Re: Prostě pořád bohužel platí:
J@W
| 22. 3. 2019
Spíš to vypadá na příspěvek někoho, co si ten xedos, nebo 323 koupil teď po 15-20ti letech a chytračí. Žádná mazda v benzínu tehdy problémy se spotřebou oleje neměla, pouze klasicky /jako ostatní auta té doby/ po cca. 100 tis. a 4 letech už někdy potřebovala mezi výměnami trochu dolít. A to říkám jako bývalý majitel dvou xedosů a jedné 323. Samozřejmě xedos vyžadoval přesnou výměnu oleje, a pak spolehlivě fungoval.
Avatar - Lackey
Re: Re: Re: Prostě pořád bohužel platí:
Lackey
| 22. 3. 2019
Tvoj Otec sa nepamata ci mazdy mali 3 rocnu zaruku ... vtedy ?! Ale s istotou sa pamata,ake boli jeho mazda auta hnidy ????? Zaujimavy selekcny vypadok pamaete. Odkazujem tvojmu otcovi ze Mazdy od pociatku predaja v CSR mali 3 rocnu zaruku a 100.000 km. Prve zarucne prehliadky boli urcene medzi 1000-1500 km a nasledne po 10.000 km-och. Zacinal som s mazdami v roku 1994 a pamatam sa na vsetky typy, ktore uvadzas a viac som z nich aj vlastnil. Vsetky som ich predaval s viac ako 200.000 bezproblemovymi km-ami a este dlho potom jazdili, jazdia. Jediny mazda motor ktory mal fakticky problem so spotrebou oleja bol 1.8 benzin, ale aj to iba v porovnani s ostatnymi mazda motormi, ktore olej od vymeny do vymeny nezrali ziadny. Je mi jasne, ze za vsetkmi problemami aut, moze stale a vzdy niekto iný a nie lajdacky majitel auta
Re: Re: Prostě pořád bohužel platí:
emkejx@...
| 22. 3. 2019
su to roky ale otec mali vo firme kedysi Mazdy, povedal by som ze flotili... Xedos 6, 9, 626tky a 323. Teraz po vyse 20 rokoch ked sme sa tak bavili tak mi spomenul ake to boli hnidy v Mazdeuz vtedy. Xedos (benzin) po neviem kolko tisic km mal problemy s motorom. Vtedy asi neboli 3 rocna zaruka este. Netusim ani on uz nepamatal. Ale viem co mi povedal ze to zralo liter oleja na 100km!!! To bol Xedos. 323 ktoru mal toho casu on ako sluzobak rocnik 1995 1,8L benzin bola super vybava a vtej dobe ked vsetci v rodine jazdili na feliciach ci favoritoch a 120tkach to pre mna ako chlapca bol luxus :) Mala jeden vyrobny problem a sice tesnenie na zadnych dverach okolo okna pustalo vo wapke vodu... Ale to neva. Vravim mu teraz ked sme sa rozpravali ze ale inak to bolo super auto. A on, ano co to najazdilo cez 100.000km urcite, mozno niekde pod 200.000km skoncilo, ale spolahlive nebolo, pravidelne krmenie olejom bolo bezne. Mazda to teda zdedila. Hoc su toto technologicky motory uplne inde a v kazdom motore sa moze vyskytnut vyrobna vada ale vyrobca sa ju ma snazit odstranit s cielom uspokojenia zakaznika, nie oklamania a tvarenia sa ze ake su tie auta super. Je to hamba, navyse tie auta hrdzaveli rychlejsie ako favority >:D No mali smolu, lebo zvazovali vtedy este Hondy s Mazdami, slovo padlo na Mazdy, ktore nakoniec po rokoch zamenili za Hondy Accord... Poslednu co mal a uz ma vo vlastnictve ako druhe auto je 2004 1,8, auto uz tiez asi rok pyta oleja po niekolko tis. km... Ale ma to 15 rokov, skoda len ze to brutalne hrdzavie lemy blatnikov, prahy, hrany dveri.a to garazoval to auto.
Re: Re: Re: Re: Lhaní, mlžení a podvod
kacko
| 22. 3. 2019
Nic nepřeháním. Nejedná se o jeden nepovedeý kus. Jde o stovky aut s vyrobní konstrukční vadou. Ty měrky se měnili dodatečně, dokonce někde ve vši tichost, nenánapdně. To, že se měnili měrky je samo o sobě usvědčuje s podvodu. Nafta v oleji nemná co dělat, je to čistě technický nesmysl, na to nepotřbuji ani maturitu. To je to samé jako kdyby tvrdili voda v benzínu nevadí. Cituji: Olejová měrka. Na ní najdete klasické rysky minima, maxima a pak ještě o něco výše rysku „X“. Pokud k ní olej dostoupá, musí se neprodleně vyměnit. http://garaz.autorevue.cz/viewtopic.php?f=805&t=1263048&st=0&sk=t&sd=a&am p;start=2700 http://www.mazdaclub.cz/forum-tema/pozarucni-reklamace-vacka-a-turba-2-2d-77-000-km-17 9412?kols=4

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku