Motory Mazda 2.0 MZR-CD a 2.2 MZR-CD: Odolný, s několika výjimkami
Než přišla Mazda s motory v rámci techniky SkyActiv, zastupovaly její dieselovou techniku čtyřválce RF, později nahrazené R2. Čím se obě generace liší a co mají naopak společné?
Pokud se zajímáte o Mazdy a máte v plánu pořízení některého modelu s dieselovým motorem, rychle zjistíte, že za uplynulých patnáct let bylo takových agregátů v nabídce hned několik. Menší čtyřválce o objemu 1,4 a 1,6 litru známé jako MZ-CD nejsou původní konstrukcí Mazdy. Jedná se o motory PSA/Ford, tedy řadu DV. V rámci partnerství Fordu a Mazdy se však po léta objevovaly i pod kapotami vozů hirošimské značky.
Motory, o nichž zde bude řeč, jsou ovšem zcela jinými pohonnými jednotkami, přičemž jde o vlastní konstrukci Mazdy cizelovanou od roku 1983. My se ale zaměříme na poslední dvě generace těchto motorů, které zcela běžně pohánějí první, respektive druhou generaci Mazdy 6, ale také Mazdu 3 prvních dvou generací, MPV 5 či SUV CX-7.
S rozvodovým řemenem
Zejména v Evropě bylo na přelomu tisíciletí jasné, že bez moderního dieselu se žádné auto neobejde. Japonští výrobci ale v nabídce dieselů za evropskými značkami trochu zaostávali. Důvodů bylo více, tím největším patrně fakt, že evropský trh pro ně nebyl a není prioritní. A v Severní Americe, kde jsou vozy japonských značek již po léta nejprodávanější, nemá vznětový motor velkou váhu.
Když Mazda přišla s první generací své šestky (řada GG, GY), potřebovala pro úspěch v Evropě moderní diesel. Rozhodla se proto znovu inovovat svůj vznětový dvoulitr známý z předchozích modelů 626. Výsledkem se stal motor RF o objemu 2,0 litru. Největším rozdílem oproti předchozím motorům byla instalace vstřikování common-rail od japonského Densa, které nahradilo předchozí přímé vstřikování nafty rotačním čerpadlem Denso V5.
Původní verze motoru nabízela výkon 88 (ve výkonnější verzi 100 kW) a splňovala emisní normu Euro 3. V roce 2005 motor prodělal inovaci zaměřenou na splnění přísnější normy Euro 4, v rámci níž dostal povinný částicový filtr. Změn ale bylo více. Z těch nejdůležitějších zmíníme snížení kompresního poměru z 18,3:1 na 16,7:1, což přineslo výrazné snížení hlučnosti. Snížení kompresního poměru výrobce dosáhl upravenými písty. Common-rail Desno je tady již druhé generace a součástí změn bylo také turbodmychadlo s menším průměrem turbíny.
Co zůstalo, jsou rozvody, využívající jediný vačkový hřídel (tedy rozvod OHC) poháněný ozubeným řemenem. Interval výměny je 120.000 km, přitom by se měla také kontrolovat ventilová vůle. Její vymezení je na tomto motoru mnohem jednodušší než na zážehových agregátech MZR série L. Namísto koncepce s celými zdvihátky jsou zde uplatněna vahadla se šrouby a kontra maticemi. Popsané úpravy přinesly motoru zvýšení výkonu na 89, respektive 105 kW.
Zcela jiný motor
Motor 2.0 MZR-CD se vyráběl do roku 2010, kdy skončila platnost emisní normy Euro 4. Tu následující Euro 5 již splnit nedokázal a byl nahrazen novým motorem 2.2 MZR-CD, který je sice se svým označením R2 rovněž zástupcem série R, avšak technicky se jedná o zcela nový agregát. Se starším motorem tak sdílí základ bloku s roztečemi válcových jednotek, ale to je asi tak vše.
Už objem zvětšený na 2,2 litru napovídá, co vše je nové. Předchozí dvoulitr byl s vrtáním a zdvihem 86 mm přesně čtvercový. U nového agregátu vrtání válců 86 mm zůstalo, výrazně se však prodloužil zdvih na 94 mm. Kompresní poměr se opět trochu snížil, a sice z 16,7:1 na 16,3:1. To platí pro všechny výkonové verze v rozpětí od 92 do 136 kW.
Velký rozdíl mezi vrtáním válců a zdvihem na klice si vyžádal dodatečnou montáž kazety s vyvažovacími hřídeli, která se ukrývá zespodu bloku motoru. Pohon zajišťuje krátký řetěz od kliky.
Zcela nová byla také hlava válců. I nadále má 16 ventilů, které je jsou ale jinak vedeny a hlavně je ovládají dva vačkové hřídele (DOHC). Navíc jejich pohon dostal nově řetěz v kombinaci s tichým ozubeným převodem. S tím problémy nebývají. Případné natažení řetězu se spolehlivě určí z diagnostiky. Dochází k tomu ale až při astronomickém proběhu. Mechanické vymezování ventilové vůle zůstalo zachováno.
Nepřibývá vám olej?
Obě generace dieselů Mazdy jsou sice technicky dost odlišné, přesto se jejich majitelé potýkají s podobnými problémy. Motor 2.2 MZR-CD se v rámci normy Euro 5 pochopitelně také neobešel bez částicového filtru. A protože způsob jeho regenerace je na obou motorech obdobný, jsou také problémy spojené s filtrem identické.
Známým problémem těchto motorů je ředění oleje naftou. Olej tak v motoru přibývá. Jak moc se to děje, závisí na počtu regenerací filtru. Když zředění oleje dosáhne určitého stavu, pozná to řídicí jednotka motoru a v její paměti závad se objeví chyba. Ta však není doprovázená svítící kontrolkou filtru pevných částic, takže řidič nic netušíc jezdí dál. Hlavní příčinou je nedokončení regenerace filtru, která se tak opakovaně spouští, čímž nafta stéká po stěnách válců a odtud se dostane do oleje.
Coby kontrolní faktor zde slouží olejová měrka. Na ní najdete klasické rysky minima, maxima a pak ještě o něco výše rysku „X“. Pokud k ní olej dostoupá, musí se neprodleně vyměnit. Znamená to totiž, že ředění oleje dosáhlo svého maxima, na což vás auto upozorní blikáním kontrolky DPF. Motor se sám aktivně brání tím, že sníží vstřikovanou dávku nafty. Pokud to ale někdo ignoruje a s autem jezdí dál, hrozí zničení motoru. Ten se může v extrému dokonce přetočit. To když si olej motor nasaje přes turbodmychadlo a systém odvětrávání klikové skříně. I pokud k tomu ale nedojde, olej naředěný naftou má výrazně snížené mazací schopnosti, což motoru (ale ani turbodmychadlu) neprospívá.
„Nejdůležitější je, pokud je oleje v motoru hodně, jej v žádném případě neodpouštět,“ říká k tomu Miroslav Dufek, který se v Měchenicích za Prahou na Mazdy specializuje. „Vždy se musí olej vyměnit. Důležité také je seznámit řidiče s tím, že by měl jednou za čas jet tak, aby regenerace filtru proběhla,“ upřesňuje Dufek. Filtr je v daném případě potřeba dodatečně vypálit v servisu s využitím programu diagnostiky.
Měňte podložky
Druhým problémem, který se pojí s oběma agregáty, se týká vstřikovačů. Oba motory používají common-rail Denso, byť různých generacích. Samotné vstřikovače za předpokladu, že tankujete kvalitní naftu, docela drží. Přesto je doporučeno jednou za čas přidat do ní aditivum. Dobré zkušenosti jsou s tím od společnosti VIF.
Kritickým místem jsou ale podložky pod vstřikovači, které je utěsňují v hlavě válců. Pokud netěsní, dochází k průniku nafty do oleje, který se tak přepaluje, což má pro kondici motoru fatální následky. Nejprve se ucpe sací koš olejového čerpadla, čímž se sníží tlak mazání. Jako první to většinou odnese turbodmychadlo, záhy ale také uložení klikového hřídele. V nejtěžších případech hrozí i zničení hlavy válců. Tam ale obyčejně závada nestihne dojít.
„Mazda o problémech s netěsnými vstřikovači věděla, takže výměna podložek pod nimi je zmiňována v technické servisní informaci (takzvaném TSB). Tady se píše, že nejpozději po ujetí 80.000 km by se měly podložky vyměnit. Miroslav Dufek je ale opatrnější a doporučuje tento interval zkrátit na 60.000 km. Pokud jdou vstřikovače v hlavě povolit, nejde o úkon, který by vás finančně nějak výrazněji zatížil. Čtyři drobné podložky jsou obecně řečeno halířové položky. Samozřejmě, pokud nejdou vstřikovače z hlavy vyndat, celá operace se může prodražit. I proto je dobré měnit je spíš v kratším intervalu, neboť častější demontáží (povolováním) vstřikovačů lze předejít jejich „zarůstání“ do hlavy.
Jak ale u kupované ojetiny poznat, zda je olej kontaminovaný naftou? Miroslav Dufek doporučuje prohlédnout olej na olejové měrce a následně se zaměřit na to, zda olej nezapáchá spáleninou. Při tom současně zjistíte, kolik oleje v motoru skutečně je a zda se již třeba neblíží výše zmíněné hladině X.
CX-7 má něco navíc
Zvláštní postavení má motor 2.2 MZR-CD v SUV CX-7. V něm existoval pouze ve výkonové verzi se 127 kW. V CX-7 byl motor jako v jediném modelu značky kombinován také se systémem SCR. Ano, s tím, který dnes považujeme za nejlepší nástroj pro boj s nadměrnou tvorbou oxidu dusíku. Proč to CX-7 měla a třeba Mazda 6 ne, vám dnes nikdo s určitostí neřekne. Zcela jistě to má ale souvislost s hmotností a také pasivními odpory pohonu, které jsou u CX-7 kvůli čtyřkolce vyšší než u Mazdy 6. Ta je navíc aerodynamicky přívětivější.
Že se systémem SRC výrobce v CX-7 původně nepočítal, dokazuje nevhodné umístění nalévacího hrdla nádrže pro AdBlue. To se nachází dost nešikovně pod podlahou zavazadelníku, a abyste močovinu mohli doplnit, potřebujete nářadí k sejmutí dodatečného krytu. Objem nádrže je 15,5 litru, přičemž dle záměru výrobce měla náplň vydržet od servisu do servisu. Právě proto, aby majitel vozu nemusel močovinu dolévat, neboť to není tak jednoduché jako na současných autech.
Že je kapaliny AdBlue málo, zjistíte podle hlášky na displeji, a to od stavu 830 km do nuly. V tu chvíli začne motor snižovat výkon. A pokud močovina dojde, motor už nenatočíte.
S technikou SCR se bohužel pojí také specifické problémy. „Pokud selže vyhřívání nádrže na močovinu, počítejte u nás s cenou opravy zhruba 15.000 korun,“ informuje Dufek. V autorizovaném servisu to ale může být klidně několikanásobek této částky. Vyhřívání nádrže na močovinu se aktivuje, pokud vnější teplota klesne přibližně pod deset stupňů. Fakticky se tak problém projeví pouze v zimních měsících.
Motory 2.0 MZR-CD a 2.2 MZR-CD nejsou bez nedostatků, jenže to žádný moderní motor. Důležité je, že mechanika těchto agregátů (zejména novější 2,2 litru) platí za odolnou. Pokud se mění pravidelně olej (nejlépe po ujetí 10.000 km nebo po roce), dokážou tyto čtyřválce dle zkušeností Miroslava Dufka najet bez větších problémů přes 400.000 km.
