TEST Nissan Juke-R 2.0: První opravdové jízdní dojmy

Ne, že bych se chtěl vytahovat (možná trochu ;-) ), ale nenašli byste na světě moc lidí, kteří měli možnost řídit Nissan Juke-R hned dvakrát a pokaždé tak nějak „doopravdy“. Patřím mezi ně (kéž bych to samé mohl říci i o dalších autech s výkony supersportů). Poprvé jsem vyzkoušel jeho původní verzi na dráze, vytyčené na parkovišti O2 arény. Nebylo to pro prezentaci auta zrovna ideální, šlo o neustálý souboj s poněkud vystresovaným spolujezdcem a nedotáčivostí v ostrých zatáčkách, ale když jsem viděl, že Honza Mička projel vloni evoluční verzi 2.0 na ranveji tam a zpátky, bylo to ještě suprové poježdění.

Tohle je ale úplně jiná liga. Podupávám už asi dvě a půl hodiny, zmrzlý jako holubí tentononc, v paddocku 4,1km okruhu Parcmotor Castellolí poblíž Barcelony a čekám, až na mě přijde řada za volantem Nissanu Juke-R 2.0. Na tohle mám taky štěstí, jakmile je někde na něco pořadník, objevím se zaručeně na jeho konci. Antarktickou nudu si krátím sledováním toho, jak se co chvíli po cílovce prožene matně černý bobek na obrovských kolech a to za akustického doprovodu, ne nepodobného nízkému přeletu čáslavských gripenů. Ne, vážně – hluk širokých pneumatik v kombinaci se zvukem 3,8litrového biturba a aerodynamicky ne zrovna optimální karoserie malého crossoveru dokáže vyvolat skutečně uširvoucí akustický efekt.

V mezičase se černá potvora vydýchává v boxové uličce, kde vyplivuje novináře s úsměvy od ucha k uchu a požírá další, kteří ještě netuší, do čeho jdou. Říká se, že ze všeho nejvíc si člověk pamatuje vůně. A opravdu, smrad z brzd a pneumatik, mizejících před očima, je mi společně s horkem, které od auta sálá doslova na metry, fakt povědomý. Přemýšlím, že je super svézt se po čase s evolucí původního Juke-R, alespoň budu moci porovnat. Ale co si to namlouvám, sice si pamatuji svezení snad v každém autě, které za něco stálo, ale už to budou čtyři roky a podmínky byly úplně jiné.

Konečně - už jsem na řadě a za volant se opravdu těším, nejsem si však úplně jistý, jestli na svezení samotné nebo na to, že se v interiéru trochu ohřeju. Příjemné překvapení hned při nasedání – Juke-R 2.0, postavený už na bázi (do letoška) aktuální verze GT-R, je výrazně méně vyrámovaný, klec tu stále je, ale nepřekáží při nastupování. Pevně doufám, že také udělali něco s tím příšerným posazem.

No, je to půl napůl. Sedačka je až nadoraz vzadu, ale kolena mám sice stále pod bradou a chodidlo vyvrácené, abych vůbec zvládl obsluhovat pedály, Juke-R však dostal alespoň prodloužený sloupek řízení, takže na volant dobře dosáhnu. Tak třeba až vznikne Juke-R 3.0… „Už máš nějaké zkušenosti s řízením tak silného auta?“, ptá se můj spolujezdec. Ne, že bych chtěl machrovat, ale přiznávám, že ano a to včetně Juku, je lepší ho trošku uklidnit, na rozdíl od minulé generace má totiž 2.0 pedál brzdy i vpravo u kopilota a to poslední, co bych chtěl, je, aby „pomáhal a chránil“. Současně přiznávám, že na Parcmotor jsem poprvé a ocením tedy rady ohledně stopy, trvám však na manuálním řazení. Ohledně stabilizace se nepřipouští výjimky – zůstává aktivovaná, stále je to jediný exemplář svého druhu na planetě…

Jsem ukšírován, vyrážíme. Nechápu, jak se s tím lidé přede mnou mohli rozjíždět se škubáním jako u závoďáků se sekvencí, Juke-R jde krásně hladce a paddock opouštíme bez problémů. K první zatáčce ještě jedu umírněně, ale jakmile ji mineme, na dvojku zadupávám plynový pedál do podlahy. Vývoj nezastavíš – tam kde bylo u Juke-R nutné čekat na nástup turbodmychadel, je Juke-R 2.0 z úplně jiného těsta. Turbolag byl minimalizován a nárůst dynamiky o intenzitě nárazu rozjetého rychlíku přichází takřka vzápětí a je… dechberoucí. Pusa se mi roztahuje do rohlíku tak nějak sama od sebe.

Cvak… trojka je tam okamžitě a Juke upaluje za doprovodu hučení šestiválce zběsile dál. Dynamika, jakou auto disponuje, se fakt těžko popisuje. Je to prostě 600koňové auto, co zvládne stovku pod 3 sekundy. Než se vzpamatuji, řadím čtyřku, na doporučení spolujezdce už chvilku po překročení šestitisícové hranice. Pokud jste s nějakým supersportem s podobnými parametry už jeli, tak asi víte, jaký je to pocit, pokud ne, asi to nelze dost dobře popsat slovy.

U Juku je to navíc umocněno skutečností, že se tu sedí hodně vysoko a to dává dynamice auta úplně jiný rozměr. Ale už se blíží zatáčka, tedy ta část trati, kterou na opičí dráze u O2 arény japonská Baby-zilla úplně nemusela. Jdu do brzd naplno, ale trochu dříve, abych si je osahal. Soustava je komplet převzatá z GT-R, ale jako by u Juke-R fungovala ještě o kus lépe, nástup je rychlejší, v pedálu je více citu a auto vůbec nepůsobí dojmem, že váží 1,8 tuny.

Totéž platí o zatáčce samotné. Juke si takřka neznatelně zaklekne a zatáčkou se protáhne s překvapivou lehkostí, po hrnutí přes bočnice není ani památky a přestože je cítit lehká nedotáčivost, pneumatiky se s ní vypořádávají nad očekávání snadno. I v tomto ohledu je Juke-R výrazně lepší, než GT-R, které působí trošku toporně a neohrabaně, přičítám to hlavně krátkému rozvoru crossoveru.

Míjím apex a samou nedočkavostí přišlapuji pedál plynu naplno o něco dřív, než bych měl. Vím o tom, ale prostě to musím zkusit. Ještě že je aktivovaná stabilizace, jak mám ještě trochu natočený volant, porce točáku posílaná na zadní kola okamžitě vyvolává u auta s krátkým rozvorem přetáčivost a elektronika s trhnutím zadek umravňuje, aby se vzápětí Juke rozeběhl zběsile vpřed jako hyperaktivní štěně rotvajlera.

Plný plyn, šest tisíc, cvak-trojka, převodovka v Juku řadí opravdu rychle, ale už je tu zase 6000/min, dávám čtyřku a krátce nato zase brzdím a podřazuji. Brzdný bod jsem si o kus posunul, ale stále mám vatu, spolujezdec je očividně v klidu, jen mě gestem žene více na střed, zavírám to moc brzo a zatížené pneumatiky začínají trochu pohvizdovat. Kdepak, ta váha tam někde je, chce to lépe odhadnout nájezdovou rychlost a stopu, ale ani na jedno dneska nemám čas. Auto se však už zklidnilo a apex míjí s tím pubertálním nadšením jako předtím. Ale stalo se to zase - na plyn jsem šel o chvilku dříve a stabilizace s námi zase pěkně škubla. Tak nevím - možná je naladěná moc starostlivě, chtělo by to vyzkoušet i bez ní.

Dobrý pocit mám z přesného, dobře vyváženého a strmého řízení s příjemnou asistencí posilovače, Juke navíc působí velmi obratným dojmem, protáhnout ho nějakou středočeskou silničkou třetí třídy by mohla být obrovská zábava. Co vám mám povídat – zatáčka střídala rovinku, rovinka zatáčku a necelá dvě kola byla v mžiku za mnou. „That was fast, man,“ konstatuje můj navigátor. Asi se mu to líbilo. Mně taky, je opravdu škoda, že Juke-R plní pouze roli showcaru a imagemakeru značky, musím konstatovat, že implementace techniky supersportu do karoserie malého módního crossoveru se povedlo na výbornou a určitě by si zasloužila v nějaké formě ve větší míře rozšířit mezi lidi. Ale co, stále je tu Juke Nismo RS, jenž také stojí za hřích…

Svezení s Juke-R 2.0 bylo třešničkou na dortu, tvořeném exkurzí do NTCE, tedy barcelonského Technického centra automobilky Nissan. Jak už u takových akcí bývá zvykem, jsou zakázány foťáky a všechno je „top secret“. Pár takových míst už jsem navštívil a nemám tuhle hru vůbec rád – všechna jsou „tajná“ úplně stejně, používají se podobné počítačové programy, stejné zkušební stolice a testovací postupy a analyzují se stejná konkurenční auta. Při vcelku obvyklé fluktuaci zaměstnanců ostatně není divu, byť tady jsou téměř výhradně Španělé. Zajímavé je snad pouze to, že v Barceloně probíhá téměř výhradně vývoj užitkových vozů Nissan a vývoj turbodieselových motorů, ladí se tu ale částečně i benziňáky pro potřeby evropského trhu. Zvýšený důraz se klade i na manuální převodovky, které Japonci dneska už moc neřeší… NTCE také provádí řadu testů pro partnerský Renault.

V rámci exkurze jsme si také mohli na Parcmotor vyzkoušet některé vývojové postupy, asi nejzajímavější bylo použití odlišných map odezvy plynového pedálu a elektrického posilovače řízení, na kterých se nám inženýři snažili vysvětlit, že finální naladění auta není o tom, použít to nejlepší možné nastavení, ale vymyslet ten nejlepší kompromis, jenž bude vyhovovat co nejširšímu okruhu potenciálních zákazníků. A právě tímto způsobem se tvoří charakter, nebo chcete-li duše každé značky. A nějaký závěr z téhle ochutnávky? Čím více mají auta „duši“ tím méně vyhovují většinovému vkusu běžných řidičů …a naopak. Ještě štěstí, že existují i ta politicky nekorektní Nisma a další podobné produkty ostatních značek, která opravdu nejsou pro každého.