Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Nová Škoda Fabia za rohem. Připomeňte si, jak měla vypadat ta původní. Víte, že existoval i návrh roadsteru?

David Bureš David Bureš 16. 2. 2021 • 06:50
42
2
Zobrazit náhledy (42)
Škoda Fabia Škoda Fabia: Návrh Raule Pirese Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999) Škoda Fabia (1999)

První Škodu Fabia navrhl tým tehdejšího šéfdesignéra značky Dirka van Braeckela. Víte, že vznikl i návrh roadsteru nebo verze se znaky Volkswagenu?

Škoda Fabia je tu s námi už od roku 1999, aktuálně se tak chystá už její čtvrtá generace. Jestliže dnes je tak Fabia už nedílnou součástí nabídky mladoboleslavské značky, na konci devadesátých let přicházela na trh jako model, který už měl zcela přetrhat návaznost na dřívější dobu a už plně využít možností koncernu VW Group. Navíc měla přesvědčit ty, kteří začlenění do německé automobilky tehdy stále nesli nelibě. Pamatujete si, jak první Fabia vznikala?

První generace Fabie se světu oficiálně představila v září 1999 na tehdejším frankfurtském autosalonu, jak už to tak ale u automobilových návrhů bývá, její příběh započal už mnohem dříve. A to už vlastně v první polovině devadesátých let, kdy se začala rýsovat náhrada za Felicii, z níž se postupně vyklube právě Fabia.

Měla být typicky česká

V roce 1993 se do čela vedení koncernu VW Group dostává později slovutný Ferdinand Piëch, dlouholetý šéf Audi, který funkci předsedy představenstva přebírá po Carlovi Hahnovi. Potenciálu mladoboleslavské automobilky hodně věří, a tak do Škody přivádí nadějné designéry od Audi, Belgičana Dirka van Braeckela a Brazilce Raula Pirese. První se následně stane šéfdesignérem Škody.

Je to i reakce na odmítnutí prvotního návrhu chystané Octavie zástupci české vlády. Stát tehdy v automobilce ještě držel většinový podíl, a tak návrh budoucí Octavie z pera slavného Giorgetta Giugiara vedení VW Group prezentuje české vládě. Václav Klaus ale poznamená, že je návrh příliš italský, a tak je toto řešení shozeno ze stolu, respektive použije ho Seat pro Toledo. Následně tak vznikne přepracovaný návrh, už z pera týmu van Braeckela, kterým se stane první novodobá Octavie.

Revize chystaného kompaktního liftbacku ale není jediný úkol nového designérského týmu, tím druhým, a neméně důležitým, je příprava nového malého hatchbacku, který je chystaný jako náhrada za Felicii. Tím se Škoda definitivně odpoutá od své minulosti, protože pro tento projekt už se rovněž počítá s koncernovou platformou, nápad využít inovovaný základ z Felicie (tedy vlastně vylepšenou konstrukci ještě z Favoritu) je rychle odmítnut.

Možná i v reakci na zamítnutí „italského“ designu návrhu Octavie pamětníci vzpomínají, kterak van Braeckel v té době chodil po automobilce a hledal motivy, které by pro značku Škoda byly charakteristické. Jak ale tehdejší technický vedoucí projektu Stanislav Štrobach pro Svět motorů předloni zavzpomínal, zaměstnanci továrny mu nebyli schopni moc pomoci. „Každý předchozí model vypadal nějak jinak a žádnou společnou designovou identitu neměl,“ říká Štrobach.

Tři různé návrhy

Nakonec tak vznikly tři odlišné designérské návrhy, přičemž podpisy u skic naznačují, že na tvarech připravovaného auta tehdy pracoval kde kdo. Vedle Raula Pirese to byl také Luc Donckerwolke, pozdější šéfdesignér Lamborghini a dnes kreativní ředitel koncernu Hyundai, nebo Václav Capouch, který se už podílel na návrhu Felicie. Celkem tým čítal asi dvě desítky designérů z různých koutů světa, vedle zmíněných také třeba Kanaďan se slovensko-českými kořeny Martin Uhlárik nebo Daniel Petr, který působí v oddělení designu automobilky dodnes.

Právě podle Capoucha bylo zadání vlastně jednoduché. „Dostali jsme základní rozměry a technické požadavky vyplývající z platformy, naším úkolem bylo nakreslit moderní, ale stále poměrně konzervativní malé auto,“ vzpomíná Capouch, který v designovém týmu automobilky tehdy zastával funkci koordinátora designu exteriéru.

I tak vznikly tři naprosto odlišné návrhy, možná i kvůli tomu, že designéři neměli moc na co konkrétního navazovat. Z historického pohledu pak zaujme Donckerwolkův návrh, který má rysy pozdějšího Audi A2, postaveného na shodném základu jako první Fabie, byť s hliníkovou karoserií. Ostatně Donckerwolke A2 pak opravdu navrhl. Nejblíže sériovému autu měl už tehdy návrh Raula Pirese, již s charakteristickým tvarem zádě, který byl nakonec pro sériové auto zvolen. Světlomety se ale měnily, prvotním návrhem těch předních se později inspirovala Octavia.

Ačkoli se jednotlivé návrhy lišily, přece jen v nich lze vypozorovat i několik společných prvků: výraznou linii boků s čistou a rovnou plochou nebo oddělení boků vozu od ostatních ploch jednou výraznou linkou, která se táhne od předního nárazníku až po zadní světlomety. Společným motivem bylo i to, že především v zadní části střechy a oblasti zadního okna byla karoserie výrazně zaoblenější než v konečném provedení.

Zvítězil Piresův návrh

Automobilka zprvu nechala rozvíjet vizi vozu všechny tři designéry. To není vůbec neobvyklé, ba naopak to má zajistit více nápadů a zhodnotit různé možnosti vývoje designu. Navíc se v průběhu doby objevují připomínky a požadavky vedení, na něž je třeba reagovat.  

„Na počátku jsme na to tolik nemysleli, ale v průběhu vývoje se například objevil požadavek design chystaného modelu provázat s modelem Octavia, který Fabii předcházel, a vlastně tak definovat designový jazyk automobilky, “ popisuje Václav Capouch, jak první Fabia získala svou osobitou čelní masku. Charakteristická šikmá spára mezi blatníkem a nárazníkem zase byla snahou o přizvednutí mezery mezi plastovým nárazníkem a kovovým blatníkem pro minimalizaci případného poškození.

Jak jsme již uvedli, vítězný návrh nakonec pocházel od Raula Pirese. Stylistický návrh byl definitivně schválen v roce 1997. Hotové auto ale nese rukopis také dalších stylistů. „Návrh auta je samozřejmě týmovou prací, každý přispívá k některé z částí vozu. Já jsem tehdy pracoval například na světlometech. Jednotliví designéři ale obecně rozpracovávají detaily jako třeba kliky, kola, nárazníky a další,“ říká Capouch.

Ironií osudu přitom je, že část autorů první Fabie už v době její světové premiéry u Škody Auto nepracovala. Dirk van Braeckel, Raul Pires a někteří další se mezitím v rámci koncernu přesunuli k Bentley, kde dostali za úkol navrhnout zcela nový Continental GT. I takový je svět automobilového designu...

Myslelo se i na roadster!

Odvozené deriváty měl pak na starosti Daniel Petr, který navrhoval například sportovní verzi Fabia RS. „Už tehdy tu byla myšlenka, že bude Škoda s modelem Fabia závodit ve WRC, takže jedním z úkolů bylo dostat auto přes hranici čtyř metrů, která byla tehdy homologační podmínkou,“ vzpomíná Daniel Petr na důležitý detail zadání a vysvětluje tím použití prodlouženého předního nárazníku.

Právě Petr navrhl nakonec i nerealizované deriváty GTC Coupé a GTC Roadster, u kterých však bylo v podstatě hned jasné, že jde jen o cvičení. Škoda raději zvolila cestu praktického kombi, které už bylo odvozeno od předchůdce. Že to byl dobrý krok, dokazuje i fakt, že kombík nakonec bude postaven také na bázi čtvrté generace Fabie, byť dorazí se zpožděním.

„Trochu překvapením pak byla verze sedan, která navázala na podobná cvičení z dob modelu Favorit s tím, že kategorie malých sedanů se tehdy zdála být perspektivní,“ dodává Petr. Tento derivát ale ve výsledku tolik nezaujal a skončil hned po první generaci.

 

Dnes už zapomenutou myšlenkou je pak návrh Fabie se znaky Volkswagenu. „Existují i skici vozu ve variantě pro značku Volkswagen. Koncern koketoval s myšlenkou, že by v této variantě model vyráběl a prodával v Mexiku,“ vzpomíná Daniel Petr. Na to ale také nedošlo...

Nadčasová dodnes

Škoda Fabia je dnes považována za nadčasové auto, na čemž se shodnou i tehdejší autoři. „Auto dostalo jiný střih, než veřejnost očekávala, ale líbilo se. A líbí se vlastně pořád. Já ho stále považuji za celkem stylové. První Fabia podle mě vypadá i dnes moderně. Má čisté plochy, ostré hranky a velkou nadčasovost,“ hodnotí Daniel Petr vzhled s odstupem času. „Jsem nesmírně hrdý na design, který jsem vytvořil pro Škodu. Díky tomu se značka velmi rychle etablovala na trhu a její design vypadá pořád moderně,“ říká po letech design vozu sám Dirk van Braeckel, kterému se jedničková Fabia náramně líbí v pistáciově zelené.

Václav Capouch se pak zamýšlí, že auta dnes opticky stárnou i vlivem starší techniky. „Design auta dneska dělají světla a kola. Hlavně u světel jsme tehdy neměli takové možnosti, jakými technika disponuje nyní,“ říká Capouch. O interiéru pak prohlašuje: „Tehdy přístrojová deska s jednoduchou kompozicí a jasnými tvary vypadala moderně, z dnešního pohledu je to ale řešení možná až naivně jednoduché.“

Průkopník nové platformy

Jedničková Škoda Fabia je ale zpětně zajímavá také svojí technikou. Původně se sice pracovalo s architekturou A03 z druhé generace Seatu Ibiza nebo VW Polo třetí generace, vedení koncernu ale nakonec rozhodlo o zástavbě modernější platformy A04, později známé jako PQ24. Ta byla tehdy úplně nová, Fabia ji jako první použila se zmíněným Audi A3, třeba VW Polo ji dostalo až o dva roky později.

„Bylo opravdu náročné přicházet s novou koncernovou platformou jako první. To byla také Piëchova představa, že s tím vyjedeme jako první, vychytají se mouchy a pak s tím vyjedou oni,“ tvrdí technický ředitel projektu Stanislav Štrobach. Právě Piëch ale zajistil, že kvůli antikorozní ochraně Fabie použije kompletně pozinkovanou karoserii, což napomohlo její dodnes oceňované spolehlivosti.

Místo sedanu Rapid

První Škoda Fabia tak zahájila příběh, který pokračuje dodnes. Na trh však nepřišla jako přímá náhrada za Felicii, která ještě po jejím boku pokračovala do roku 2001, jako levnější alternativa. Jestliže Felicia byla (navzdory vnějším rozměrům) původně koncipována jako kompaktní auto, Fabia byla už typickým zástupcem segmentu B.

Příběh je to přitom dodnes úspěšný, v Česku je Fabia dlouhodobě druhý nejprodávanější model na trhu. Místo tří karosářských verzí jsou už však dnes jen dvě. Sedan se v Evropě neosvědčil, a tak později vznikly osobité malé sedany pro Indii nebo Čínu. Oba byly nazvané Rapid, každý se ale lišil svým designem i technikou. To už je ale zase jiný příběh...

Související články

Témata
Avatar - VDC
17. 2. 2021 09:40
...
Skica kombíku na obr. 20 vypadá parádně.
Avatar - Ada je zase tady
16. 2. 2021 21:23
Díky Bohu
Že ta seriová takhle blbě nevypadala! Co je to za hloupý trend kreslit autům obludně velká kola a nechutně snížený podvozek? :no:

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku
Články odjinud