Za volantem Volva FH Aero: Digitální zrcátka se povedla

Protichůdné požadavky na co největší prostor pro náklad v návěsu, na co nejprostornější a nejkomfortnější kabinu pro řidiče, který v ní bude trávit stovky hodin času každý měsíc za volantem i při odpočinku, a konečně na co nejlepší aerodynamiku pro co nejnižší spotřebu paliva při dodržení maximální délky soupravy 16,5 metru je téměř nadlidský úkol.

V rámci snahy o snižování emisí se ovšem v roce 2019 hnuly ledy a Evropská unie na svých silnicích povolila i delší soupravy, dodrží-li určité podmínky, jako zejména schopnost se otočit v kruhu o vnějším poloměru 12,5 m a vnitřním 5,3 m. „Vozidla nebo soupravy vozidel, (…) (mohou) přesahovat maximální délky (…), pokud jejich kabiny vykazují zlepšené aerodynamické vlastnosti, vyšší energetickou účinnost a úroveň bezpečnosti,“ píše se v článku 9a směrnice 96/53/ES o rozměrech a hmotnostech pro vnitrostátní a mezinárodní provoz.

Právě díky tomu mohlo Volvo začít pracovat na další modernizaci své vlajkové lodi FH. Výsledek představilo před nedávnem s přídomkem Aero. Ten naprosto jasně říká, která tady bije – všechny novinky, které se soustředí zejména na příď kabiny, mají za cíl snížit odpor vzduchu a s tím i zlepšit spotřebu nafty, příp. elektrické energie. Právě překonání odporu vzduchu totiž u tahače se spalovacím motorem, ať už na naftu či zemní plyn, tvoří třetinu spotřeby. U elektrické verze je to polovina.

Co se tedy změnilo? Po vzhledové stránce to je celkem jasné, přesto pár detailů stojí za vypíchnutí. Logo, které bývalo pod čelním sklem, se stěhovalo do dolní části masky chladiče. Nahoře vidíme nápis „Volvo“ a pod ním prostor na logo firmy, pro kterou bude truck jezdit. To byl podle automobilky požadavek zákazníků.

Zaoblené rohy

Zejména při bočním pohledu vynikne předsazení masky oproti dosavadnímu FH. Konkrétně je kabina o 24 cm delší právě na přídi a díky tomu mohou být její rohy mnohem více zaoblené, než tomu bylo dosud. Jejich zaoblení vytváří za nimi, na bocích kabiny, podtlak, který zamezuje proudění vzduchu odtrhávat se od kabiny; čím ostřejší je tento roh, tím víc se vzduch odděluje. A čím méně se odděluje, tím je ve výsledku menší aerodynamický odpor.

Směrem ke snížení odporu je tu řada dalších, menších změn. Patří k nim třeba lepší utěsnění spár v přídi nebo těsnější vedení chladicího vzduchu k chladiči a následně dál pryč mimo motorový prostor, anebo větší zástěrky mezi kryty boků podvozku tahače a přední částí návěsu. Ty jsou podle automobilky efektivní zejména při bočním větru.

Scania letos oslaví 30 let na českém trhu. Dodá první elektrické náklaďáky

Jak moc je to všechno důležité? U kamionu s elektrickým pohonem tvoří odpor vzduchu zhruba polovinu spotřeby energie, u toho se spalovacím motorem to je asi třetina spotřeby nafty. Pro přepravní společnosti je právě spotřeba pochopitelně naprosto klíčová, takže snížení až o 5 %, které Volvo u nové kabiny slibuje, je ohromné.

Jenže protože každá mince má dvě strany, nemůžu se ubránit otázkám, zda čtyřiadvaceticentimetrové prodloužení přídě neznamená horší přehled o dění těsně před vozem skrz přední zrcátko, a hlavně, zda nebudou kamery místo klasických zrcátek spíš k zlosti. Právě takovou zkušenost totiž slýchám od řidičů stejně vybavených mercedesů.

Kamery? I Ty, Volvo?

Právě kamery místo zpětných zrcátek jsou snad největší – a navíc  dobře viditelnou – novinkou. Volvo Trucks není první značkou, která s nimi přichází; před pár lety s kamerami začal již zmíněný Mercedes-Benz, později se přidal např. DAF. Volvo je standardně dodává k FH Aero, ovšem je možné je na přání vyměnit za klasická zrcátka. U FH „classic“, jak se původnímu provedení začalo neoficiálně říkat, zůstávají ve standardu zrcátka, ale za kamery je možné připlatit.

Otázka, na kterou jsem jel najít odpověď do švédského Göteborgu, zní, zda by to zákazník měl chtít udělat, resp. v případě aera, zda by u nich měl zůstat. Kamery místo zrcátek jsou mezi řidiči náklaďáků velmi kontroverzním tématem, protože mají své nevýhody – ve tmě v nich může být hůře vidět, kapka vody na čočce při dešti je velkým problémem apod.

Volvo samozřejmě hovoří víc o výhodách kamer, ať už jde o snížení odporu vzduchu nebo o lepší výhled z vozu. Totiž, zrcátka – přiznejme si to – překáží ve výhledu i v řadě osobních aut a u náklaďáků, kde jsou několikanásobně větší, stojí v cestě o to víc. Bez problémů se za ně schová rodinka čekající na přechodu pro chodce nebo třeba cyklista, a to všechno navíc k A-sloupkům. Displeje, zobrazující výstup kamer, jsou umístěny na těch A-sloupcích, tedy v již existujícím slepém úhlu řidiče.

Začínám elektrikou

Nejprve šplhám do kabiny elektrické verze tříosého náklaďáku FM bez přívěsu. Mám ještě docela živě v paměti podzimní zkušenost s elektrickou Scanií 25 P a Volvo FM je jí velikostí docela blízko, takže se těším na přímé srovnání. Rychle si všímám, že displeje – ten vlevo má 12“ úhlopříčky, ten vpravo 15“, protože je dál; oba zpoza volantu působí víceméně stejně velké – příliš nepřečnívají za hrany A-sloupků, na nichž jsou umístěny.

V dobrých zprávách můžu pokračovat. Horní, standardní část zrcátka může zobrazovat čáru, která znázorňuje konec návěsu, a další dvě pomocné čáry v projektované vzdálenosti na silnici zhruba 25 metrů. Jsou tam proto, aby řidič snáze odhadl vzdálenost od auta za sebou či třeba jeho rychlost.

Také se tato část displeje může natáčet automaticky podle natočení volantu. To se nejlépe ukáže v ostré odbočce na zhruba dvoukilometrovém testovacím okruhu na polygonu Volvo Trucks Experience Centra – s tím, jak otáčím volantem, vidím v levém displeji dál a dál od vozu bez zkreslení, kterou nabízí extrémně širokoúhlé zobrazení v dolní části displeje. To zůstává vždy statické. A kdyby mi nevyhovovalo samočinné natáčení horní části displeje, dá se snadno vypnout tlačítkem na dveřním panelu, kde se „zrcátko“ – ve skutečnosti výřez obrazu kamery - také seřizuje, podobně jako by tomu bylo u standardních zrcátek.

Nová elektrická dodávka Iveco se blíží. S vývojem pomáhá Hyundai

Problémy se zobrazením v dešti či jinak mizerném počasí má podle Volva řešit vyhřívání krycího sklíčka kamery, které se spouští samo v teplotě pod 6 °C, anebo ho může řidič aktivovat manuálně kdykoliv. Problémy se zobrazením v noci zase řeší infračervený přísvit, který se aktivuje jiným tlačítkem přímo na levém displeji. Tamtéž lze seřídit jas, pokud by ho automatika neupravila pro řidičovy oči správně.

Jak kamery a displeje v noci skutečně fungují, ovšem nezjišťujeme. Každá jízda po trati v rámci polygonu trvá jen necelých deset minut, nejedeme mimo areál Volva, a stanice, jejíž náplní je skutečné řízení náklaďáků, je jen jedna z pěti, které za den v rámci prezentace novinek obcházíme. Na jízdu ve tmě tedy není čas ani prostor, bohužel.

A ten přehled o dění těsně před vozem? Když dojíždím k čáře na asfaltu, i s prodlouženou přídí na ni předním zrcátkem vidím stejně dobře, jako by tu nic navíc nebylo.

Lepší elektronika

Novinky zvenčí doplňuje i pár vylepšení v oblasti elektroniky. Interiér samotný je stejný jako ve verzi představené v roce 2020, infotainment však dostal nový software, založený na Androidu a systémově podobný se smartphony.

Nabízí možnosti personalizace jednotlivých obrazovek. Zůstala v něm navigace od Sygicu, která umožňuje nastavit, co člověk veze, jak je velký a těžký; aktualizace mapových dat přímo skrz displej infotainmentu je nově jednodušší.

Ke zlepšení došlo také u systému I-See, který je de facto prediktivním tempomatem, který sleduje topografii trasy a podle toho upravuje rychlost vozu pro co nejnižší spotřebu. Nově sleduje i dopravní značky a zvládá zpomalovat před ostřejšími zatáčkami a kruhovými objezdy.

Unimog pro budoucnost. Mercedes-Benz testuje drsného pracanta s motorem na vodík

Nafta i návěs

Elektrické náklaďáky – jak FM bez přívěsu, které zkouším první, tak i tahač FH, za jehož volant šplhám posléze – mají kromě tichého chodu jednu velkou výhodu. Jejich „motorová brzda“ – ve skutečnosti rekuperační brzdění elektromotory – začíná fungovat okamžitě po aktivaci páčkou vpravo pod volantem, třebaže trojice elektromotorů posílá svých 490 kW (666 k) na kola ještě skrz dvanáctistupňovou převodovku.

Zpomalování z prudkého kopce, který je součástí testovacího okruhu, tak je snadné. V naftovém tahači, který zkouším později, musím myslet na to, že motorové brzdě po zapnutí chvíli trvá, než začne pořádně účinkovat; jejich převodovka totiž musí napřed podřadit. To ale není pro ostřílené kamioňáky nic nového, to jen já jsem za volantem nákladního auta s jiným než elektrickým pohonem už nějaký ten pátek neseděl.

Ve všech vozech se mi nicméně daří tratí na testovacím polygonu projet, aniž bych návěsem brousil obrubník či porazil dopravní značku. Mrzí mě jen, že jsem neměl čas na „osmikolku“ FMX, neboť necelá hodina jízd uběhla až nečekaně rychle.

Sex náklaďáků na pláži, aneb netradiční reklama na úsporné tahače od Volva

Zjistil jsem při ní, že kamery místo zrcátek mohou fungovat velmi dobře. Sledování displeje místo zrcadla samozřejmě bude chtít trochu zvyku a pořád je otázka, jak to bude fungovat v noci, výhled šikmo vpřed neomezovaný fyzickými zrcátky je ale samozřejmě velmi příjemný. A protože konzole s kamerou nejsou zpoza volantu vidět, netahají mě pohledem skrz okno, jak se to děje třeba u Audi e-tron.

A co ta spotřeba?

To jediné, na co krátké jízdy nedokázaly dát odpověď, je, zda spotřeba paliva skutečně o těch pět procent klesla ve srovnání s FH „classic“. Na něco takového by bylo potřeba ujet nejméně několik stovek kilometrů, a nejlépe ještě na stejné trase se stejným nákladem s oběma verzemi kabiny.

Přesto do letadla zpátky směr Praha nenastupuji bez důležitého poznatku – Volvu se kamery místo zrcátek opravdu povedly. Mrtvých úhlů směrem šikmo dopředu je méně, a protože výhled z vozidla je klíčovým prvkem aktivní bezpečnosti, alespoň zde se misi podařilo splnit.