O budoucnosti autoprůmyslu s ekonomem Radovanem Vávrou: Elektromobilů bych se nebál

Setkáváme se ve třiadvacátém patře v pražských Nuslích, kde sídlí jeho firma. Tady si nejde nedržet nadhled. A vrchovaté nadhledu jsou i odpovědi sedmapadesátiletého ekonoma a investora Radova Vávry. Byť se rozhovor točí celou dobu kolem vážných témat spojených s automobilovým průmyslem.

V jaké kondici je aktuálně automobilový průmysl, respektive dostal už tu největší ránu, nebo nás teprve čeká?

Už přišla! My víme už, o co jde. Už jsme byli na CT vyšetření, vyslechli jsme si diagnózu a máme taky lék. Sice budeme štíhlejší – mrštnější, ale přežijeme!

Jak ta diagnóza autoprůmyslu vypadá?

Potkala se naráz tři tsunami, která vytvořila perfektní bouři. První tsunami se jmenuje CO₂ a z něj vyplývající přechod na jiné pohony, než jsou spalovací motory, s nimiž jsme žili sto let. To je neoddiskutovatelná změna. Mimochodem když politici říkají, že dohodnou něco v Bruselu, jsou to směšné předvolební řeči. Protože soubor pravidel, jež platí od emisních pokut až po Green New Deal (Nová zelená dohoda) – to už se stalo. Není cesty zpět. Záleží jen na tom, jak se s tím popasujeme.

Rolls-Royce prozradil, proč bude jejich prvním elektromobilem stylové kupé

Co je druhé tsunami?

Podcenění moderních technologií, kterými chceme auta doplňovat. Sice autobranže o nich ví dvacet let, ale absolutně nic nedělala. Ať již to je konektivita, samořízení a vše další, co nutně nesouvisí s pohonem.

Bavíme se teď o Evropě?

Mluvíme o celém světě s výjimkou Číny. A tím surfujeme k třetí tsunami. Byli jsme historicky zvyklí, že Čína je naše dílna a trh. To znamená, že velké evropské automobilky třicet až čtyřicet procent světového obratu realizovaly tam. Místní výroby se nebály a měly z ní srandu. Propásli jsme to úplně. Ať už v konektivitě, nebo elektromobilitě – čínští výrobci, jejichž jméno tady (zatím) nikdo nezná, mají v současnosti lepší produktovou nabídku. To je prostě fakt.

K čemu to povede?

Zaprvé nás poráží na domácím trhu. Když se podíváte, kolik tam prodáváme třeba modelů ID.4 a kolik měsíčně automobilů od společnosti Nio – je to téměř stejné číslo. Čímž chci říct, že je strašné, že Nio nemá vlastní fabriku a prodává tam stejně jako Volkswagen. Kdybych vám to řekl před pěti lety, řekli byste si, že jsem totální blázen.

Svět motorů 41/2021

V tom trojlístku tsunami jste úplně vynechal čínskou chřipku. Ta tam nepatří?

Ne, to je takové kýchnutí. Potíže s čipy definitivně poznamenají výrobu letošního a příštího roku. Vlastně si myslím, že se to ještě přetáhne do roku 2023, poněvadž ten problém je obrovský. Ale zasáhne všechny stejně. Jak Američana, Čecha, tak Číňana.

Jaký lék nabízíte pro automobilový průmysl?

Máme pořád obrovskou výhodu, že auta zkrátka vyrábět dovedeme. Když vozidlo namalujeme z gruntu znova a k tomu dodáme expertizu, vznikne nám konkurenceschopné auto. Ale je tam jedno velké ale.

Které?

Čas. Otázka je, jestli zákazník, který mezi lety 2022 až 2026 bude zvažovat nákup elektromobilu, zůstane věrný evropským značkám, nebo zkusí něco nového z Číny.

Čínští výrobci elektromobilů se snaží prosadit na evropském trhu

Vy si myslíte co?

V Číně jsme bitvu již prohráli. Tam důležité atributy vozidla pro mladou generaci představují moderní technologie, jako jsou velké displeje, možnost zahrát si hru a výběr nejrůznějších aplikací. Čili zmíněná konektivita.

Jenže má tohle šanci v Evropě a zvlášť v České republice?

Rozhodně má. Na druhou stranu neumím odhadnout, nakolik se vlastnictví vozu soukromou osobou stane přežitkem. Domnívám se, že tohle prozření v souvislosti s cenou nemovitostí se začne na našem kontinentu upevňovat. Protože lidé zjistí, že buď jezdí, nebo bydlí.

Takže sdílená ekonomika?

Taky, ale i změny na povolování staveb. V mnoha zemích, když chcete postavit budovu, kde budou byty, je předepsaný počet garážových stání. Ale elektromobily potřebují garážové stání větší kvůli příjezdu hasicích aut. Potřebují tam nádrže s vodou, jiné nájezdové úhly. Takže ekonomika přestane vycházet. Začnou se stavět bytové domy v centrech, které budou bez parkování. Lidé si začnou říkat: bydlím na Vinohradech v centru a já auto celý týden de facto nepotřebuju. A když pojedeme s přítelkyní v sobotu na Sázavu, tak si něco krátkodobě objednáme.

Za volantem plug-in hybridních Volkswagenů. Jak jezdí? A jaká je jejich další budoucnost?

Stále jsme ale neřešili vysokou pořizovací cenu elektromobilů…

Dám příklad: pokud vaši čtenáři jezdí patnáctiletou octavií za 200.000 korun, nevidím důvod, proč by si měli jít koupit elektromobil za čtyři miliony. Ale až budou tu oktávku za pět let obnovovat, myslím si, že půjdou do ojetého elektrického vozidla. Byť teď nad tím kroutí hlavou.

Čtenáře Světa motorů ale elektromobilita nebaví obecně, vlastně spíš štve…

To je, jako když se zeptáte Eskymáka, jestli se mu líbí pyramidy. Lidé nevědí, o čem mluví. Jsou bohužel nakrmení tím, že to je nadiktované z Bruselu. A šermují legračními argumenty, že nám nebude stačit objem vyráběné elektřiny nebo že selže přenosová síť. Bohužel jim tuto problematiku nikdo férově nevysvětlí. Další z těch argumentů je takový, že když celá Praha přejde na elektromobily, kde budeme nabíjet. No, nikde. Protože tohle se nestane. Spalovací auta budou v Evropě ještě do roku 2050 podle stanoviska Evropské unie. Tak proč se trápíme? Ostatně zákaz jejich prodeje v roce 2035 je proto, že se očekává, že životnost těch spalovacích aut vyrobených v roce 2035 bude právě patnáct let. Takže kdybych byl senior, který jezdí Dacií Duster, setrval bych bez jakéhokoliv znepokojení.

Budoucnost tedy vidíte pouze v elektromobilech?

Pro běžnou mobilitu si myslím, že jsou to elektromobily. Například vodík má spoustu nevýhod. V jedné oblasti si ho ale dokážu představit.

Škoda se v budoucnu zaměří spíše na elektromobily, než plug-in hybridy

Kde?

Pokud potřebujete najet tisíc dva tisíce kilometrů a tahat těžké náklady. A zejména tehdy, když se pohybujete v uzavřeném cyklu. To znamená MHD v rámci Prahy a dalších měst – to se převést dá. Ale my zelený vodík (splňující přísné ekologické normy) moc vyrábět neumíme. Současně je to investičně náročná akce.

Které největší výzvy před elektromobilitou stojí?

Je potřeba, abychom postupným klidným vývojem vyřešili dobíjení tam, kde auta přirozeně stojí. Přes noc doma a přes den ve firmě. To jsou dvě klíčové věci, které s veřejnou sítí nesouvisejí. Jestli má být veřejná síť dobíječek v Praze, nebo u dálnice u Prahy, je jiná věc. A hlášky lidí, co budete dělat, až všichni začnete nabíjet – s tím se ta síť umí vyrovnat, i ta auta. Když se podíváte na objem a spotřebu elektrické energie, jedná se o podobný krok, jako když v USA přešli na klimatizace. Prostě každý rok tam rostla spotřeba elektrické energie o tři procenta. Stejně plíživě se to odehraje v tomto případě.

Otázka ovšem zní, jestli jsme na to připraveni mentálně.

Pravděpodobně ne. Ale dneska se vážně nic neděje. Jediné, co se děje, je to, že nejsou polovodiče, tudíž nejsou auta, ceny ojetin letí nahoru. To je jediné, co lidi trápí, ale čím budou jezdit v roce 2050? Vůbec!

Jak Češi používají elektromobily? Dobijí je v práci a ročně ujedou 20.000 km

Kdy jste naposledy četl Svět motorů?

Já hlavně nyní pečlivě sleduju videotvorbu Martina Vaculíka – ten pro mě představuje Svět motorů, který jsem znal. Toho úplně miluju! Moje máma auta prodávala, pohyboval jsem se mezi nimi od tří let. Fakt je potřeba si zdůraznit, že vozy, které vašim čtenářům přinášejí radost, o kterých se baví v hospodách a která milují a jsou důležitou součástí jejich životů, tady s námi budou ještě dlouho, ještě třicet let. Celé je to o tom, že hledáme auta a mobilitu pro mladší generaci. A taky cestu, abychom si naši krásnou planetu nezhuntovali, na což se často zapomíná.

Zvládneme to?

Musíme, neboť my Češi, co se týče průmyslu, jsme na autech životně závislí. I proto musíme získat investici do Gigafactory – do nejdůležitější věci, která se tady za poslední dekádu řeší! A druhá oblast, se kterou se musíme vypořádat: mít dostatečnou kapacitu výroby elektrické energie.

Šéf Volkswagenu zažil pořádné rozčarování u nabíječek Ionity

Radovan Vávra

• Narodil se 27. listopadu 1963 v Táboře.
• Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze a následně studoval také ve Spojených státech amerických. Mezitím získával zkušenosti ve firmě DHL.
• Následně si vyzkoušel práci analytika Creditanstalt Investment Bank a po třech letech se přesunul do Citibank, kde usedl v představenstvu.
• Na přelomu nového tisíciletí stanul v čele polostátní Komerční banky, kde učinil rozsáhlou a úspěšnou restrukturalizaci.
• Naopak neúspěch zažil po nástupu do Union banky, která v polovině roku 2003 zkrachovala. 
• Aktuálně působí jako investor a spolumajitel společnosti Simple Cell. 
• Sám sebe definuje jako milujícího manžela, hrdého otce, pravidelného psovoda, primitivního antikomunistu a nadšence do aut. 
• Aktuálně jezdí nejvíc modelem Tesla S, v garáži však má také veterán Mercedes SL 500.