Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetá Toyota Yaris II (P9): Skvělé auto ještě lepší?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 17. 8. 2017
42
49
Zobrazit náhledy (42)
Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011) Toyota Yaris (2005-2011)
Původní yaris z roku 1999 byl trefou do černého. Technicky i tvarově přesvědčivý vůz zaznamenal na evropském trhu obrovský úspěch. Druhá generace již nebyla tak průkopnická, avšak souhrnně nabídla ve všech směrech více.


Úvod


Do příchodu yarisu v roce 1999 zastupoval Toyotu v segmentu B model starlet. Renomé si získal zejména opakovaným okupováním předních příček v žebříčku spolehlivosti vydávaného německým spolkem TÜV. Nebýt toho, nikdo by si jej možná ani nevšiml. Nenápadné auto se navíc prodávalo pouze na vybraných trzích. Třeba český dovozce Toyoty model starlet nikdy oficiálně nenabízel.

Yaris z roku 1999 byl přesným opakem svého předchůdce. Pod velmi moderními a svěžími tvary se ukrývala pokroková technika. V avantgardě pokračoval vůz také v kabině, kde stojí za zmínku digitální přístrojový štít umístěný uprostřed palubní desky. Zásluhou speciálně řešené optiky jste měli z místa řidiče pocit, jakoby se nacházel mnohem hlouběji v palubní desce, tudíž ani k jeho čitelnosti nebyly výhrady.

Změny? Ano i ne!

U druhé generace se revoluce nekonala. Výrobce se rozhodl dále zlepšit už tak velmi dobrého předchůdce. Rozměry se mírně zvětšily, což platí zejména pro rozvor. I přes jistou podobnost však byla druhá generace zcela novým autem, neboť jejím základem je modernější podlahová plošina, než jaká byla použita u předchůdce.

Že platforma nemusí mít spojitost s řešením podvozku, jasně dokazuje právě recenzovaný yaris. Pod novými plechy totiž zůstal původní podvozek. Třeba přední náprava zdědila po předchůdci spodní trojúhelníková ramena, těhlice a také podmotorový rám (nápravnici). Pouze příčný stabilizátor již není uchycen do ramen, avšak využívá dlouhá a z pohledu životnosti choulostivější táhla, připevněná k tlumičové vzpěře. Ta je tudíž taktéž odlišná.

Rozebíratelnost přední nápravy je stejná jako jinde. Jenom s tím rozdílem, že v originále koupíte pouze kompletní rameno. Druhovýroba však nabízí jak spodní čep, který se do ramene musí lisovat, tak také obě uložení (ta dodává společnost Nipparts). Podvozek yarisu však vyniká odolností, snad s výjimkou zmíněných táhel stabilizátoru.

Příliš se neinovovalo ani vzadu, neboť torzní příčník byl do druhé generace rovněž propašován z původního vydání. Tady již naštěstí silentbloky samostatně coby originální díl koupíte, avšak že byste je někdy potřebovali, si nemyslíme. Shodný mají obě generace také část sloupku řízení, do níž je zasazen elektromotor posilovače řízení.

Stejný objem, méně válců

Nabídka pohonných jednotek startuje stejně jako u předchůdce litrovým zážehovým motorem. Tím však veškerá podobnost končí, když původní yaris poháněly výhradně čtyřválce. Nejmenší motor ve druhé generaci má o jeden válec méně. Jedná se o pohonnou jednotku řady KR, převzatou z původních kolínských trojčat. Motor je to sice malý, avšak po jízdní stránce přesvědčivý. Ještě lépe je na tom ale spolehlivost. Pokud už něco majitele trápilo, byla to snad jen tekoucí vodní pumpa. Rozvodový řetěz je tady odolný.

Zbytek motorů ale už jsou čtyřválce. V yarisu se lze setkat s motorem VVT-i o objemu 1,3 litru a také s jednotkou označenou 1.33 VVT-i. Prvně jmenovaný motor se vyráběl od začátku produkce do podzimu 2008. Pod označením 2SZ-FE se ukrývá čtyřválec, který si Toyota vypůjčila od Daihatsu. V jeho autech však třináctistovka nabízena nebyla, pouze větší patnáctistovka (3SZ-FE).

V uvedeném roce 2008 byla produkce motoru od Daihatsu ukončena, místo něj se objevil nový čtyřválec 1.33 VVT-i označený 1NR-FE. V porovnání se starším motorem má mírně zvětšený zdvihový objem z 1298 na 1329 cm3. Technicky se samozřejmě jedná o úplně jiný motor. Z pohledu uživatele stojí za zmínku odlišně řešený ventilový rozvod. Starší motor využívá mechanické vymezování ventilové vůle s celými hrníčkovými zdvihátky, novější agregát dostal trochu oproti zvyklostem hydrauliku v kombinaci s vahadly. A dále starší motor má proměnné časování rozvodu VVT-i pouze na sací straně, novější jednotka jej dostala také na výfuku. Rozvody v tomto případě pohání řetěz.

Obě třináctistovky platí za spolehlivé a odolné agregáty. U novějšího motoru, tedy 1.33 VVT-i, se občas vyskytuje zvýšená konzumace oleje. „Spotřeba oleje u těchto motorů má příčinu v opotřebených pístních kroužcích a týká se zpravidla aut s vyšším kilometrovým nájezdem,“ říká k problému Jiří Váchal, majitel autoservisu a pneuservisu v Liticích u Plzně, který se na vozy Toyota a Lexus specializuje. Problém dále podporuje použití velmi řídkého oleje SAE 0W-20, který Toyota do tohoto motoru předepisuje.

„Šestikvalt“ umí zradit

Už předchozí yaris mohl být poháněn vznětovým čtyřválcem 1.4 D-4D, tedy motorem 1ND-TV. V recenzované druhé generaci motor zůstal s tím, že přibylo výkonu z 55 na 66 kW. Malá čtrnáctistovka platí obecně za veskrze povedený motor, neboť medializované problémy postihující větší vznětové agregáty se této řady netýkají. Také namísto občas kontroverzního common-railu Denso používá systém od Bosche.

Verze vyráběná do listopadu 2008 se obešla bez filtru pevných částic. Motory od uvedeného data až do konce výroby jej mít mohou, ale také nemusí. Z problémů, které se na tomto motoru občas vykytují, stojí za zmínku úniky oleje mezi ventilovým víkem a hlavou válců. Pokud máte pocit, že motor netáhne, může být příčinou ucpané sítko, které je součástí modulu plováku v palivové nádrži.

Jiří Váchal vidí problémy ve spojení s motorem 1.4 D-4D spíše v převodovce. První verze, nabízená do již zmíněného listopadu 2008, byla spojena se spolehlivou pětistupňovou manuální skříní. Novější vydání v tomto směru povýšilo na „šestikvalt“, který je stejný s tím v Aurisu. „Šestistupňová převodovka je dobrá, pokud má auto najeto tak do 250.000 km,“ říká Jiří Váchal. „U aut s větším nájezdem se řidiči potýkají s neobvyklým hlukem, který rozhodně nedoporučuji podceňovat.“ Příčinou je téměř vždy vadné ložisko vstupního (hnacího) hřídele převodovky. „Závadu poznáte tak, že s motorem běžícím na volnoběh a převodovkou v neutrálu sešlápnete spojkový pedál. Pokud hluk podobný rachtání ustane, je uvedená závada v zásadě potvrzena,“ říká k problému Jiří Váchal.

Člověk by skoro čekal, že ložiska hřídelů v převodovce budou typizovaná. To by pak znamenalo, že dle přesného označení by je bylo možné zakoupit ve specializované prodejně. Jenže to v tomto případě neplatí. „Ložisko je bohužel svébytné, takže pro odstranění závady jej musíte koupit coby originální díl v Toyotě. Oprava u mě pak vyjde na 7.000 až 8.000 korun,“ uzavírá povídání o šestistupňové převodovce Jiří Váchal.

Jak šel čas

2005: Představení tří a pětidveřového hatchbacku. Zážehový motor 1.0 VVT-i, 1.3 VVT-i a vznětový 1.4 D-4D. Pětistupňová manuální převodovka. Alternativně automatizovaný manuál MMT (Multi Mode Transmission) ve spojení s většími motory motory.

2007: Představení sportovní verze T-Sport s motorem 1.8 VVT-i. Pětistupňová manuální převodovka.

2008: V listopadu motor 1.3 VVT-i vypadl z nabídky. Místo něj nový motor 1.33 VVT-i o výkonu 74 kW a šestistupňovou manuální převodovkou. Alternativně šestistupňový automatizovaný manuál. Šestistupňový manuál také pro 1.8 VVT-i T-Sport. Motor 1.4 D-4D také nově se šestistupňovou převodovkou a alternativně též s částicovým filtrem.

2009: V lednu zahájení prodeje modernizovaných verzí vozu. Retušovaná přední část a další změny. Upravena výbava jednotlivých verzí.

2011: V prosinci ukončení produkce. Představen nástupce, třetí generace, poprvé také s hybridním pohonem.

Technika


T-Sport a převodovka MMT

Už první generace yarisu měla sportovní verzi, pojmenovanou T-Sport. Poháněl ji čtyřválec o objemu 1,5 litru a výkonu 81 kW. Komu to bylo málo, mohl zvolit vzácnou a patřičně drahou verzi Turbo, v níž to motor 1.5 dotáhl až na 110 kW.

Ve druhé generaci dorazila sportovní verze s dvouletým zpožděním. Pod kapotu dostala motor 1.8 VVT-i o výkonu 97 kW. Zpočátku s pětistupňovou převodovkou, od podzimu 2008 s jedním převodem navíc. Na tuto verzi narazíte v inzerci spíše výjimečně. Jen pro zajímavost, motor 1.8 je zástupcem řady ZR. V yarisu existuje ve verzi bez Valvematicu, což ovšem nic nemění na faktu, že po ujetí 100.000 km bývá jeho rozvodový řetěz natolik vytahaný, že to vydává doslova rachot. Občas bývá zmiňována i vyšší spotřeba oleje, ovšem nic ve stylu předchozí řady ZZ.

Mnohem častěji než s T-Sportem se zájemce o yaris setká se samočinnou převodovkou. Yaris existoval také s variátorem či dokonce čtyřstupňovým planetovým automatem. V Evropě se však nabízel výhradně automatizovaný manuál MMT (Multi Mode Transmission), odvozený zprvu od pětistupňové ruční převodovky, později od šestistupňové.

Automatizované manuální převodovky nemívají mezi motoristy zrovna dobrou pověst. Teď nám nejde o jízdní projev, ale spíše o obavy týkající se její spolehlivosti. Převodovka MMT však žádné vyloženě specifické závady nevykazuje. Přesto, než se rozhodnete si yaris s ní pořídit, měli byste o ní vědět následující. „Převodovka MMT používá odlišnou spojku od výchozí manuální skříně. Problém je, že má obecně kratší životnost,“ říká Jiří Váchal. „Spojku pro MMT nabízí rovněž druhovýroba, avšak s ní nejsou příliš dobré zkušenosti. Doporučuji kupovat pouze originál od Toyoty.“ Dle slov Jiřího Váchala je výměna spojky u převodovky MMT obtížnější než u výchozího manuálu.

Ve spojení se zážehovými motory si převodovka vystačí s pevným setrvačníkem. „Dvouhmotový se pojí pouze s dieselem,“ upřesňuje Váchal. Nakonec nám prozradil jednu velmi zajímavou věc. Pokud budete kupovat yaris s převodovkou MMT, zařaďte při zkušební jízdě jedničku a odbrzděte. Správně pracující převodovka MMT by se v danou chvíli měla chovat jako automat s měničem momentu. To znamená, že po uvolnění pedálu brzdy by mělo auto začít pomalu popojíždět, bez přidání plynu.

Motory

1.0 VVT-i/51 kW
Nejmenší motor je sice jen tříválcem, avšak velmi zdařilým. Je spolehlivý a pro jízdy do města plně vyhovující. I mimo něj si vede zdatně. Smířit se musíte s typickým zvukem a jen pětistupňovou převodovkou.

1.3 VVT-i/64 kW
Motor nabízený do roku 2008 je původem od Daihatsu. Netrpí žádnými vážnějšími problémy. Pojil se pouze s pětistupňovou manuální skříní nebo od něj odvozeným „robotem“. Jedná se o dynamický pohon. A na rozdíl od litrového motoru jde o čtyřválec…

1.33 VVT-i/74 kW
O podzimu 2008 plní roli základního čtyřválce motor vlastní konstrukce. Na rozdíl od předchůdce od Daihatsu dostal hydraulické vymezování vůle a o 10 kW vyšší výkon. V nízkých otáčkách se však projevuje trochu ležérněji navzdory šestistupňové převodovce s dobře poskládanými „kvalty“. Při větším nájezdu hrozí zvýšená spotřeba oleje zapříčiněná opotřebovanými pístní kroužky.

1.8 VVT-i/97 kW
Motor pro rychlý Yaris T-Sport není příliš přesvědčivý z hlediska jízdy. Dole agonie, nahoře už ale citelně lepší. Vzhledem k poměru výkon/váha by to přesto mělo jet lépe. Od podzimu 2008 situaci trochu zlepšuje šestistupňová převodovka. Pomohla by verze s valvematicem, kterou yaris však nikdy nepoužíval. Otazníky se vznášejí rovněž nad nataženými rozvodovými řetězy, klidně už po ujetí 100.000 km. O občas zvýšené spotřebě oleje nemluvě.

1.4 D-4D/66 kW
Velmi zdařilý malý diesel sice není tak úplně bezchybný, jak se občas říká, avšak souhrnně určitě patří k tomu lepšímu v této kubatuře. Od podzimu 2008 můžete narazit i na verzi s filtrem pevných částic, které bychom se asi vyhnuli, byť filtry tady nějak plošně neselhávají. Od uvedeného data může být ale bonusem šestistupňová převodovka. Setrvačník je v kombinaci s manuální převodovkou pevný.

Servisní rady

Všechny motory mají rozvodový řetěz. Výměna oleje je stanovena po ujetí 15.000 km nebo po jednom roce. Oleje by měly odpovídat normě SAE 5W30 (diesel) až po 0W-20 (motor 1.33 VVT-i). ACEA B1 (1.4 D-4D) případně C u verze s částicovým filtrem. U motoru 1.3 VVT-i (2SZ-FE) by se měla po ujetí 90.000 km kontrolovat ventilová vůle a to pouhým poslechem.

Závady a problémy

Vyšší spotřeba oleje
Motor 1.33 VVT-i při větším kilometrovém proběhu. Důvodem jsou opotřebované pístní kroužky.

Natažený rozvodový řetěz a občas vyšší spotřeba oleje
Motor 1.8 VVT-i po ujetí 100.000 km. Projevuje se zpočátku hlukem (doslova rachotem) z motorového prostoru. Motor se však nepotká. Výměna rozvodů cca 10.000 korun.

Tekoucí vodní pumpa
Motor 1.0 VVT-i.

Skřípání od zadních kol
Příčinou jsou zadní bubnové brzdy respektive ložiska kol.

Skřípání (hluk) od pedálu spojky
Příčin bývá více. Od válce spojky přes vratnou pružinu pedálu až po pouhý nedostatek maziva. Problém se odstraňuje postupně, přičemž výměna spojkového válce hydrauliky je až jako poslední možnost.

Nižší životnost spojky, anomálie v chodu
Automatizovaná manuální převodovka MMT. Kupujte pouze originální spojku.

Riziko selhání airbagu řidiče a spolujezdce
Z důvodu průniku vlhkosti do vyvíječe plynu hrozí při aktivací vaku jeho prasknutí. Airbagy Takata. Svolávací akce, která se týká i jiných výrobců aut.

Vadné ložisko vstupního hřídele šestistupňové převodovky
Po cca 250.000 km. Ložisko dodává výhradně Toyota. Není typizované.

Koroze karoserie
Podvozkové díly, povrchová.

Test


Toyota Yaris 1.33 VVT-i, rok výroby 2011, 160.000 km, cena: 128.000 korun

Druhá generace yarisu se už dobrých šest let nevyrábí. Z Auto ESA zapůjčený kousek pocházel z posledního roku výroby. Namísto malého litrového tříválce trůnil pod kratičkou kapotou čtyřválec 1.33 VVT-i. Jeho výkon 74 kW ve spojení se šestistupňovou převodovkou sliboval zajímavé svezení. Realita ale nakonec trochu zaostala za očekáváním.

I přes poměrně vysoký měrný výkon se motor z nízkých otáček sbíral poměrně vlažně. Ani na přidání plynu nereagoval tak spontánně, jak jsme si představovali. Příčina ale byla poměrně banální, přičemž se s ní u bazarových aut setkáváme poměrně často.

Ve snaze o úsporu trávil zřejmě motor většinu svého života v nízkých otáčkách. A v tom je právě problém. Motor 1.33 VVT-i bojuje s emisemi oxidů dusíky přepouštěním výfukových plynů zpět do sání. Dělá tak dvěma způsoby - jednak vhodným nastavením rozvodu, čímž píst část spálené směsi vytlačí zpět do sacího potrubí, aby ji následně se zápalnou směsi nasál. A dále použitím externího elektromotoricky ovládaného EGR ventilu.

Recirkulace spalin sice snižuje teplotu spalování a tedy i emise, avšak motoru spíše škodí. Mastné spaliny totiž mimo jiné zanášejí sací trakt spolu s tělesem škrticí klapky. Následně se tady hromadí karbon, který zdraví motoru podlamuje.

K recirkulaci spalin dochází v režimu částečného zatížení motoru. Pokud budete čtyřválci „šlapat“ na krk, recirkulace spalin se dostane ke slovu méně často, což je žádoucí. A spotřeba paliva, v našem případě asi 7,2 litrů na 100 km, se od defenzivního způsobu jízdy moc lišit nebude. Důvodem je odpor v sání způsobený škrticí klapkou, otevřenou jen o malý úhel, odpovídající poloze pedálu akcelerace. Toto navíc ještě podporují vcelku lehké převody.

S autem jsme se snažili jezdit více dynamicky a motor občas vytáčet a hle, na konci testovacího týdne jezdil yaris, respektive jeho motor, mnohem lépe. Přesněji řečeno čtyřválec volněji táhnul a ochotněji následoval pokyny pedálu akcelerace.

Už první yaris nabízel velmi dobré jízdní vlastnosti. Druhá generace, ač využívá většinu komponentů podvozku z něj, přinesla další zlepšení. Jistě také zásluhou nových tlumičů a pružin v kombinaci s vyspělejší verzí předního stabilizátoru. Ten stojí za potlačením náklonů karoserie v rychle projížděných zatáčkách.

V době zapůjčení ojetého yarise jsem shodou okolností sedlal také současný yaris hybrid. A zatímco nový vůz mě po jízdní stránce trochu zklamal, jeho otec naopak mile překvapil a potěšil. Třeba tím, jak vcelku ochotně se vrhal do zatáček i při vyšší rychlosti. Prostě řídit tohle auto bylo i díky vcelku přesnému řízení zábavou. Také řazení šestistupňové převodovky se zdálo být skvělé. Přesné a po velmi krátkých drahách. V době vzniku nebyla šestistupňová převodovka u takto malého auta zdaleka běžná.

Kabina vozu nabízí prostor i praktičnost. Design už je z mého pohledu horší, neboť palubní deska první generace se mi líbila více. I tady se však dobře čte uprostřed umístěný digitálně-grafický přístrojový štít. Prostě yaris druhé generace nezklamal!

Toyota Yaris 1.33 VVT-i - vybrané technické údaje
Motorzážehový atmosférický čtyřválec
Zdvihový objem1329
Největší výkon74 kW při 6000 ot./min
Největší točivý moment132 N.m při 3800 ot./min
Převodovkašestistupňová manuální
Zavazadlový prostor275/1180
Rozvor náprav2460
Vnější rozměry3785 x 1695 x 1530
Maximální rychlost175
Zrychlení z 0 na 100 km/h11,7
Kombinovaná spotřeba paliva5,1

Klady

Velmi dobré jízdní vlastnosti, zdařile řešená kabina, množství odkládacích míst v interiéru, účinné brzdy, přesné řízení, dodnes vysoká úroveň pasivní bezpečnosti, živé a úsporné zážehové motory, spolehlivost a odolnost, prostorná kabina, přesné řazení, od roku 2008 má většina verzí šestistupňovou manuální převodovku, nyní již nízké ceny ojetin, odolný podvozek, motor 1.4 D-4D se ve verzi s manuálem obejde bez dvouhmotového setrvačníku.

Zápory

Nízký výkon předních světlometů (jednoparabolové se žárovkou H4), chybí plnohodnotná samočinná převodovka, verze T-Sport dynamikou nepřesvědčí, dostupnost dílů přední nápravy v originále (v nabídce je pouze rameno jako celek), digitálně-grafický přístrojový štít uprostřed ne každému vyhovuje, problematické airbagy od Takata.

Foto: David Rajdl

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

díky za test
| 22. 8. 2017
Ahoj, také ti svým příspěvkem trochu zkomplikuji rozhodování... :-)
Měl jsem Swift Sport 1.6 (2010) i tento Yaris 1.33 a rozhodně doporučuji Yaris.
Swift také není špatná volba ale Yaris je jednoznačně jako celek daleko lepší/vyváženější/hodnotnější/praktičtěj… a lépe zpracované auto ;-)
Yaris II.generace
| 22. 8. 2017
Tyto Yarise II.generace s motory 1.33 Dual VVT-i jsme měli v rodině 3 kusy. Jeden z nich byl přímo náš a musím říct, že auto je to opravdu skvělé. Těžko jsme se s ním loučili a dodnes na něj s drahou polovičkou rádi vzpomínáme. Je to auto, které nabízí skvělý a vyvážený mix mnoha vlastností, čímž si Vás prostě získá...již tehdy byl poměr cena/výbava/prostor/jízdní vlastnosti/bezpečnost/výkon motoru/spolehlivost/spotřeba/celkové provozní náklady skvělý... Všem mohu jen doporučit !
yarisek
| 21. 8. 2017
Toyota, ta když je dobře servisovaná, tak poslouží dlouho.
yarisek
| 21. 8. 2017
Koupil jsem v bazaru "Jaríska" pro dceru. I když je to jenom 1,2 tak mám o dceru občas strach, protože to švihá jako prase, jak je to lehký. Zatím s tím není žádný vážnější problém, jenom jsem to po koupi dal do servisu a ted jenom měníme olej...Super auto rozhodně
Avatar - 3_diamanty
Swift vs. Yaris
| 18. 8. 2017
tato druha generacia yarisu je rozmerovo razvorom aj kufrom defakto taka fabia I. made in france [odkaz] ...

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku