Ojeté Audi Q5: Motorový průšvih i klenot

Úvod

Jako první dorazilo z nové generace vozů Audi střední třídy kupé A5. Následoval sedan, později kombi A4 a jako poslední v roce 2008 vyjelo recenzované Q5. Audi to mělo se svojí nejmenší klasicky koncipovanou modelovou řadou (A3 není klasické Audi) velmi dobře vymyšlené. Mnoho zákazníků totiž požadovalo vůz se čtyřmi spojenými kruhy na přídi, avšak nevyhovovala jim velmi nízká, v podstatě sportovní pozice sezení. Zároveň ale první Q7 se jim zdála příliš velká, či přesněji opulentní.

A přesně mezi tyto dva protipóly zapadla Q5. V porovnání s Q7 byla méně okázalá a také obvykle levnější. Menší rozměry vozu se lépe uplatnily třeba při častých jízdách po městě, což také není zanedbatelné. Kdo někdy „štosoval“ mohutnou Q7 v podzemním parkovišti nákupního centra, jistě ví, o čem mluvíme. Zároveň ale nabízela velmi pohodlné nastupování i pro starší a méně pohyblivé jedince. Q5 tak představovala do jisté míry ideál kupujícího prémiového SUV, který odmítal BMW X3 či Mercedes-Benz GLK (později GLC).

Že má něco společného s výše uvedenými modely, není patrné jen při pohledu zvenku, ale i po usednutí za volant. Palubní deska věrně kopíruje tu v A4, stejně jako ovladače. Přesto se rozdíly najdou. Třeba rozměry - Q5 měří na délku 4629 mm, zatímco A4 je s 4703 mm o něco delší. Na výšku pro změnu vede Q5, a to výrazně (1653 oproti 1427 mm). Ale to není vše…

Pod kapotou 2.0 TDI. Jenže které?  

SUV Q5 sice bylo derivátem A4, avšak ve srovnání s ním výrobce nabídl omezenou paletu motorů a dokonce i převodovek. Chybí tak čtyřválec 1.8 TFSI a dále variátor Multitronic, což vzhledem k jejich omezené spolehlivosti asi nemusí moc mrzet. Z palety nabízených pohonných jednotek byly pouze dvě čtyřválcové. Kromě agregátu 2.0 TFSI z řady EA888, jenž je větším sourozencem vzpomínané osmnáctistovky TFSI, se na pomyslném dně nacházel oblíbený vznětový čtyřválec 2.0 TDI.

Pokud už v Q5 narazíte na dvoulitr, ve většině případů to bude právě diesel. Nabízen byl od začátku až do ukončení produkce, a sice s výkony od 100 do 140 kW. Vzhledem k období výroby dlouhých devíti let mohou být mezi jednotlivými verzemi značné rozdíly. Dvoulitr TDI zde existoval ve dvou generacích, kterou výrobce v průběhu produkce dále upravoval v souvislosti s přechodem na přísnější emisní normy. Teoreticky tak mluvíme o čtyřech základních verzích. Jakou má vyhlédnuté auto, nepoznáte z objemu motoru či výkonu. Ty byly pořád stejné. K určení je třeba se řídit jednak rokem výroby a dále kódem agregátu. Těch je však tolik, že se z toho musí točit hlava i garančnímu technikovi autorizovaného servisu Audi.

Krátká, nebo dlouhá…

Vzhledem k době vzniku jsou všechny dvoulitry TDI již osazeny common-railem. V porovnání s předchozí generací 2.0 TDI se vstřikováním čerpadlo-tryska jsou tyto verze z pohledu spolehlivosti výrazně lepší. Současně jsou tišší a harmoničtěji rozvíjejí svoji sílu v širším spektru otáček.

Jenže ani tato modernější verze není bez nedostatků. Známým problémem motorů 2.0 TDI-CR (common-rail) první generace je pohon olejového čerpadla. Týká se to ale pouze verzí, které mají ve spodní části klikové skříně modul s vyvažovacími hřídeli. Tedy výhradně dražších modelů skupiny VW, kam ale Audi Q5 přirozeně patří. Vyvažovací hřídele jsou dva, z nichž jeden je hnán od klikového hřídele a přes ozubené soukolí roztáčí druhý hřídel. Ten zároveň pohání olejové čerpadlo, které je nasazeno na šestihranném tenkém hřídeli. Do října 2009 se používal krátký s délkou 77 mm. Právě ten proslul selháváním, kdy došlo ke ztrátě záběru mezi rotorem čerpadla a hřídelkou. Tlak mazání postupně klesal. Jako první to většinou odneslo turbodmychadlo, posléze hlava. Díky tomu se motor zadřel na klikovém mechanismu jen zcela výjimečně. Ani varování ze strany svítící kontrolky mazání nemuselo hned přijít, neboť je nastavená tak, že se rozsvítí pouze při otáčkách motoru od 1500 výše. Krátký hřídel pohonu olejové pumpy u dvoulitru TDI mají v Q5 motory označené CAHA, CAHB, CAGA a CAGB.  

Od uvedeného data byl pohon čerpadla modifikován, šestihranný hřídel se prodloužil na 100 mm, navíc se jeho povrch stal odolnějším, takže od té doby je klid. Úplně nejlepší jsou motory vyráběné od konce září 2011, kdy došlo k další úpravě. Pokud je na datovém štítku v zavazadelníku, respektive na druhé straně desek garanční knížky motor s jiným označením (například CJAC či CMGA), je použito spolehlivější řešení pohonu olejové pumpy.

…a malý, nebo velký

Druhá, často se vyskytující zrada v souvislosti s motorem 2.0 TDI, se týká systému recirkulace spalin EGR. „Verze vyráběné do roku 2010 a tedy splňující normu Euro 4 mají takzvaný malý EGR ventil, novější dostaly odlišný, velký EGR,“ říká na úvod Petr Petřík, uznávaný specialista na vozy skupiny Volkswagen z pražské Malé Chuchle. Podle slov Petříka ale potrápit umějí oba, byť každý trochu jinak.

„U malého EGR ventilu občas selhává klapka zavírající sání, takzvaná dieselová. Příčinou je její zanášení karbonem ze spalin z recirkulace, které jsou do sání nevhodně vyvedeny,“ upřesňuje Petřík. Dieselová škrticí klapka má za úkol při vypínání motoru uzavřít sání, čímž se zabrání kdysi u dieselů typickému zachvění (zavibrování) motoru. V tomto případě ale nejde jen o komfort posádky, ale také o ochranu dvouhmotového setrvačníku. Pokud klapka špatně funguje, tedy netěsní, dochází ke zvýšenému namáhání setrvačníku, který tak může později selhat. A nový je drahý, řádově desítky tisíc korun.

U velkého EGR je již vyústění ze systému recirkulace spalin vyřešeno dobře, avšak problém způsobuje samotný ventil. V něm může prasknout takzvaná rohatka, přes kterou elektromotor ovládá přepouštěcí klapku. Za velký EGR zaplatíte u Petra Petříka asi 12.500 korun, malý vyjde na necelou polovinu.

Podvozek drží, čtyřkolka chloubou

Audi Q5 používá stejné zavěšení kol jako výchozí model A4. Navzdory své značné složitosti, kdy vpředu jsou na každé straně použita čtyři hliníková ramena (dvě nahoře, dvě dole), je životnost bezproblémová. K výměně ramen tak dochází až po nájezdu 200.000 km, a to i u nás. Tlumiče běžně přežijí metu 250.000 km. Jednotlivá ramena jsou k mání rovněž v druhovýrobě. Vzhledem k bezproblémové životnosti ale nejsou nabízena v rámci opravné sady osmi ramen s příslušenstvím.

Přední náprava Q5 sice na první pohled vypadá stejně jako u A4, je však přizpůsobena odlišným geometrickým poměrům, zejména zvětšenému rozchodu kol z 1564 na 1617 mm. Odlišný je tak podmotorový rám (nápravnice), který je v Q5 širší. Vzhledem k většímu rozchodu prošla úpravou také zadní víceprvková náprava. Ramena zůstala stejná, rozšíření bylo docíleno nápravnicí širší o 62 mm.

Větší rozchod kol znamená také jiné řízení. Vzhledem ke zvětšenému rozchodu kol je o 52 mm delší než u A4. Současně dostaly písty jeho hydraulického mechanismu větší průměr z důvodu zvýšeného zatížení. Původní Q5 používala hydraulický posilovač řízení, u verzí s výkonem od 140 kW včetně s elektronickou regulací Servotronic a tedy klesající účinností posilovače s rostoucí rychlostí jízdy. V roce 2011 dostaly některé verze zcela nové řízení s elektromechanickým posilovačem s elektromotorem přímo na řízení. Tato modifikace je shodná s A4/A5.

Na rozdíl od A4 bylo Q5 nabízeno výhradně s pohonem všech kol Quattro, který je bez debat velkou chloubou vozu (Audi obecně). Ani při značném kilometrovém proběhu s ním nebývají žádné problémy. Řešen je velmi robustně, neboť v útrobách pracuje poctivý samosvorný diferenciál. Tedy nikoliv lamelová spojka, která se s léty opotřebovává a hlavně vyžaduje pravidelnou údržbu. Jenže i tady je potřeba měnit olej, minimálně v zadním diferenciálu. Ten by měl splňovat specifikaci VW G 052 145 S2, alternativně se může použít VW G 52 145 A.

Jak šel čas

2008: Představení vozu v Pekingu, později v LA. Zážehové motory 2.0 TFSI a 3.2 FSI. Vznětové motor 2.0 TDI a 3.0 TDI V6. Čtyřválce kombinované s manuální šestistupňovou převodovkou, nebo sedmistupňovou samočinnou S-Tronic, šestiválce nabízeny výhradně s převodovkou S-Tronic. Standardně pohon všech kol Quattro. Na některých trzích ve spojení s motorem 3.2 V6 FSI šestistupňová samočinná převodovka Tiptronic.

2009: Motor 2.0 TFSI alternativně za příplatek s osmistupňovou samočinnou převodovkou ZF.

2010: Motory upraveny pro splnění emisní normy Euro 5. U dieselů vždy částicový filtr.

2011: Nový motor 2.0 TFSI Hybrid s výkonem 155 kW ve spojení s novou osmistupňovou samočinnou převodovkou Tiptronic. Nová verze řízení s elektromechanickým posilovačem pro vybrané motorizace. Motor 3.0 V6 TDI upraven, kdy dostal například zjednodušené rozvody.

2012: Modernizace vozu. Nová přední, respektive zadní část. Stále ale ještě původní motory 2.0 TDI. Ukončení prodeje motoru 3.2 FSI.

2013: Nová generace vznětových čtyřválců 2.0 TDI z řady EA288 s vyvažovacími hřídeli v bloku. Zcela nový motor 3.0 TFSI přeplňovaný kompresorem s výkonem 230 kW s osmistupňovým automatem Tiptronic. Později SQ5 s dvakrát přeplňovaným šestiválcem 3.0 TDI a samočinnou osmistupňovou převodovkou Tiptronic, respektive 3.0 TFSI.

2015: Opět úprava motorů v souladu s příchodem emisní normy Euro 6. U dieselů zaveden emisní systém SCR se vstřikováním kapaliny AdBlue do výfuku.

2017: Ukončení produkce. Představena nová generace modelu.

Názor odborníka

Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto

Na trh přišla Q5 za příznivých okolností, kdy první generace konkurenčního BMW X3 už měla „na hrbu“ pět let a design tehdy nově uvedeného mercedesu GLK zpočátku skousl málokdo. V prvních letech výroby tedy nic nebránilo velmi dobrým prodejům a v bazarech je nyní celkem slušný výběr. První generace modelu letos slaví deset let od uvedení a zejména nejlevnější kusy s cenami okolo 300 tisíc jsou v bazarech žádané zboží, které si kupce obvykle nachází rychle. Pro ojetiny prestižních značek je to docela typické, koneckonců řada kupujících nejspíš tak trochu v tichosti předpokládá, že laik na ulici nerozliší nejlevnější desetiletou Q5 od těch z konce výroby za tři čtvrtě milionu. Nejčastější motorizací, která se v českých bazarech vyskytuje, je naftový dvoulitr, obvykle s automatickou převodovkou. Třílitrové TDI bývá zhruba o 50 tisíc dražší, což jde ale zčásti na vrub většinou bohatší výbavě. Benzínové verze mají v nabídce jen asi desetinový podíl. Bazarová zkušenost ukazuje, že z prodejního hlediska jsou překvapivou nutností zejména xenony, které s sebou nesou módní LED denní svícení. Bez nich musí být Q5 jednoznačně levnější, a přesto běžně zůstává na prodejní ploše citelně déle, pro obvyklou klientelu je zkrátka výrazně méně přitažlivá

Technika

Nové motory 2.0 TDI, aneb technická inovace v poločase

Od roku 2013 používá Audi Q5 zcela novou generaci vznětového čtyřválce 2.0 TDI. Zásadní změnou je u něj přesunutí vyvažovacích hřídelí do bloku. Ovládání ventilů se také výrazně liší, když nemá vačkové hřídele rozděleny na sací a výfukový, ale oba pohánějí obě skupiny ventilů. Tímto řešením se Audi vyhnulo instalaci nespolehlivých vířivých klapek v sání, které před tím tolik potrápily majitele šestiválců 3.0, respektive 2.7 TDI (ne v Q5).  Nové motory vyjely s výkony 110, respektive 130 kW.

Spojeny byly i nadále se šestistupňovou manuální převodovkou, respektive alternativně se sedmistupňovým DSG S-Tronic. Co zůstalo, je pohon rozvodů ozubeným řemenem, vyvažovací hřídele pohání tenčí a kratší samostatný řemen. Interval jeho výměny se prodloužil ze 150.000 km na 210.000 km.

Oproti starším motorům je spolehlivost těchto nových agregátů opět o něco lepší. Občas se vyskytuje klepající některý ze vstřikovačů common-railu. Dále bylo zaznamenáno zanášení ventilu recirkulace spalin EGR, na což systém reaguje rozsvícením kontrolky elektroniky motoru.   

Motory

2.0 TFSI (TFSI Hybrid)/130 až 169 kW: Jediný zážehový čtyřválec pod kapotou Q5 procházel po celou dobu výroby evolucí. V pozdějších letech je použita už třetí generace motoru s Audi Variable Valve System (AVS) a hlavně přímým a zároveň nepřímým vstřikováním benzínu. Jede pěkně, se spolehlivostí je však na štíru, zejména rané verze. Varianta se 155 kW byla použita ve spojení s hybridním pohonem.

3,2 FSI/199 kW: Zajímavý atmosférický šestiválec s variabilním zdvihem ventilů AVS a přímým vstřikováním benzinu existoval v Q5 jen do konce roku 2012, kdy jej nahradil kompresorem přeplňovaný třílitr TFSI. Nabízí kultivovanost a plynulý zátah. K dlouhodobějšímu přežití ale vyžaduje tankování minimálně 98oktanového benzínu.

3.0 TFSI/245 kW: Výkonný a velmi zajímavý motor přeplňovalo nikoliv turbodmychadlo, ale mechanicky poháněný Lysholmův kompresor. Z těch mála referencí týkajících se spolehlivosti zmíníme vadné sondy lambda. Po letech hrozí drahými výdaji kompresor, jehož možnosti repase jsou u nás velmi omezené. Na trhu se vyskytuje sporadicky.

2.0 TDI/88/105/110/125/130: Nekoukejte na výkon, ale na označení motoru a rok výroby. Do října 2009 je použita starší a méně odolná kazeta s vyvažovacími hřídeli, v průběhu roku 2013 se pod kapotu dostal nový motor z řady EA288. Jako základ je skvělý, zejména pozdější verze. Dvoulitr TDI je překvapivě častým pohonem ojetých Q5 a směle konkuruje šestiválci.

3,0 V6 TDI/140/150/176/180: Jednoznačně nejlepší motor pro Q5. Tichý, plynule táhnoucí a se spotřebou do 8 l na 100 km. Hlavně však mechanicky odolný, byť nějaké problémy tady jsou. Od ledna 2011 je v nabídce modernizovaná verze s jednoduššími rozvody.

Servisní rady

Výměny oleje se řídí ukazatelem servisu (variabilní servis) nebo se mění v pevném intervalu po 15.000 km (nebo roce). Všechny motory s výjimkou 2.0 TDI mají rozvodový řetěz. U tohoto motoru je interval výměny 210.000 km. Po 60.000 km je důležité měnit olej v hydraulické části převodovky S-tronic, a to včetně filtru (olej pro spojky). Po ujetí 60.000 km je také potřeba vyměnit olej v zadním diferenciálu (viz hlavní text).

Závady a problémy

Selhávající zámky dveří: Odejde buď ovládací motor, nebo mikrospínač v něm. Nelze pak otevřít dveře zevnitř.

Zanesená dieselová klapka sání, vadný EGR ventil: Motor 2.0 TDI. Podrobnosti výše v textu.

Zanesený EGR ventil, případně jeho chladič: Asi nejčastější závada na motoru 3,0 V6 TDI. Chladič vyjde na 11.000 korun, EGR ventil na 5.000 korun.

Vadné vířivé klapky v sání: Motor V6 TDI, každá řada má tři klapky. Zanesou se karbonem. K nasátí klapek motorem nedochází. Elektronika pozná závadu a sníží výkon motoru. Klapky lze měnit samostatně a pro jednu stranu válců vyjdou na 9.000 korun. Práce na obě řady asi 1.800 korun.

Tekoucí vodní pumpa: Motor 2.0 TDI do roku 2013. Když se nemění spolu s rozvody.

Vadné vstřikovače common-railu: Motory TDI V6 používají piezo Bosch. Může odejít jejich elektronická část. Jeden repasovaný asi 11.000 korun.

Selhání rozvodů: Motor V6 TDI do konce roku 2010. Pokud někdo ignoruje chrastění z motoru při jeho startu. Doporučujeme vyměnit dvojici napínáků po ujetí max. 230.000 km. Pozdější verze má rozvody jednodušší a bezproblémové.

Opotřebené tlumiče pérování: Po ujetí zhruba 250.000 km běžná závada.   

Vytahaný rozvodový řetěz, vysoká spotřeba oleje, nefunkční přesuvníky proměnného časování, vadné svíčky: Motor 2.0 TFSI. Náprava rozvodů sjednána až v roce 2011. Výměna sady řetězu asi za 9.000 korun. Spotřeba oleje umravněna v roce 2011.

Opotřebený kompresor přeplňování: Motor 3.0 TFSI. Hrozí po stovkách tisíc kilometrů. Jeho repase je u nás problematická.

Test

Audi Q5 3.0 V6 TDI/176 kW, rok výroby 2009, najeto 150.000 km, není na prodej

Motor 3.0 V6 TDI je jednoznačně nejlepším pohonem v ojetých Audi Q5, byť patrně není nejrozšířenější. Do konce roku 2010 využíval šestiválec soustavu čtyř (!) rozvodových řetězů, umístěných ze strany převodovky. K tomu navíc potřeboval na opačné straně motoru pomocný krátký ozubený řemen pro pohon vysokotlakého čerpadla common-railu. Od ledna 2011 prošel úpravou, takže vystačí pouze se dvěma řetězy a navíc již nepotřebuje pomocný ozubený řemen.

„Zjednodušení rozvodů přineslo nejen více spolehlivosti a nižší hmotnost o čtyři kila,“ upřesňuje provedené změny Petr Petřík. „S původní verzí motoru mají lidé spojeny problémy s rozvody. Předejít jim lze tím, že při nájezdu zhruba 230.000 km necháte vyměnit dva konkrétní napínáky řetězů. Že jsou už opotřebované, prozradí chrastivé zvuky, linoucí se z motoru po jeho natočení.“  My upřesníme, že napínáky vyjdou u Petra Petříka na 20.000 korun. Není to málo, ovšem pokud to neuděláte, jednoho dne napínáky už řetězy nenapnou a motor se změní v hromadu šrotu. A to pak počítejte s několikanásobně vyšší částkou za opravu!

Že je fungování řetězových rozvodů životně závislé na tlaku oleje v hydraulických napínácích, vám motor prozradí při každém startování po celonočním stání. Zvuk motoru v tu chvíli připomíná hřebíky hozené do míchačky na beton. Po chvíli se ale jeho běh ustálí. Pokud ne, je čas na výše zmíněné nové rozvody. Obecně patří tenhle motor k tichým pohonům, takže typický dieselový zvuk je vnímatelný pouze jakoby z dálky.

Jízdní vlastnosti Q5 pozitivně ovlivňuje technická úprava, známá už z A4 a A5. Tou je posunutí diferenciálu přední nápravy více dopředu tam, kde byla u starších Audi spojka, respektive měnič momentu převodovky. Ty se nyní nacházejí za nápravou, takže celý hnací řetězec je uložený více vzadu. Audi Q5 je tak méně nedotáčivé než třeba soudobá A6, vyráběná do roku 2010. A to i přes vyšší karoserii.

Jenže Q5 je SUV, které by mělo dokázat zdolat i lehký terén. Ještě zajímavěji znějí čísla od samotného výrobce. Podle něj může Q5 projet brodem o hloubce až půl metru. A dokáže zdolat stoupání se sklonem 31 stupňů. Pro úplnost, světlá výška činí u běžné verze 200 mm.

Audi Q5 sice není prosté nedostatků, pokud ovšem zvolíte rozumnou verzi, může vám bez větších problémů sloužit. Kladem je také velmi dobrá ochrana proti korozi. Přesto servis vozu není úplně levný. Prostě stále je třeba mít na paměti, na kolik vůz vyšel, když byl nový.

Klady

Vynikající ochrana proti korozi, příjemné jízdní vlastnosti, skvělý motor 3.0 V6 TDI, zajímavý agregát 3.0 TFSI, nabídka ojetin, žádaný vůz s velmi dobrou perspektivou dalšího prodeje, odolný stálý pohon všech kol Quattro, pohodlné nastupování, kvalitní zpracování, velmi úsporný motor 2.0 TDI, nabídka ojetin, dostupné součástky z druhovýroby

Zápory

Nevýrazný vzhled, motor 2.0 TFSI se sklony k fatálním závadám, šestiválce pouze se samočinnou převodovkou, převodovka S-Tronic neřadí tak hladce jako planetový automat Tiptronic, drahý značkový servis a některé originální díly, zájem zlodějů.