Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Jízdní dojmy Audi SQ5: Efektivní je. Umí ale také pobavit?

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 3. 6. 2017 • 06:38
52
42
Zobrazit náhledy (52)
Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5 Audi SQ5
V rámci akce Audit Tech Day v Mnichově jsme měli možnost vyzkoušet zatím nejostřejší verzi druhé generace SUV Q5. Jede jak z praku a nabízí úžasnou porci techniky. Zbyl ale prostor i na nějakou tu zábavu?

Vozy Audi s přídomkem „S“ plní úlohu základních sportovních verzí. Kdo chce více, může zvolit u některých modelů variantu označenou „RS“. V první generaci SUV Q5 přišlo sportovní vydání SQ5 až relativně pozdě, až v roce 2013. Přitom toto SUV se vyrábělo už od roku 2008. V nové generaci se Audi rozhodlo se sportovní verzí moc neotálet, takže nová SQ5 přichází přibližně půl rok po výchozí verzi. Když opomeneme, že se jedná o zcela novou generaci, hlavní odlišnost oproti předchůdci se nachází pod kapotou.

Zapomeňte na „Ultra“

I nová SQ5 je poháněna přeplňovaným zážehovým šestiválcem. Dokonce zůstal stejný zdvihový objem 2995 cm3 a také vrtání 84,5 mm spolu se zdvihem 89,0 mm. Tím však výčet toho, co mají motory obou generací shodné, končí. Jelikož se novému šestiválce budeme věnovat v samostatném článku, zaměříme se nyní na ostatní komponenty novinky a samozřejmě na dojmy ze svezení v okolí mnichovského letiště.

S druhým vydáním Q5 přichází v tradičním pohonu Quattro revoluce. Je srovnatelná snad jen s přechodem kuželového diferenciálu na samosvorný šroubový torsen v roce 1987, případně s úpravou koncepce, která dorazila při příchodu prvního vydání modelu A5, a jež posunula hnací řetězec v karoserii více dozadu.

Ve snaze snížit spotřebu paliva a emise, používá nová Q5 systém Quattro Ultra, jenž namísto samosvorného torsenu dostal elektromotoricky ovládanou lamelovou spojku. Quattro Ultra tudíž není permanentní čtyřkolkou, neboť vůz je za běžných okolností poháněn přední nápravou. Druhá lamelová spojka se nachází ve skříni diferenciálu zadní nápravy. Smyslem je odpojit kloubový hnací hřídel, který by se od odvalujících se zadních kol stále otáčel.

SQ5 však má být sportovní verzí, takže tady je namísto Quattro Ultra běžné, dnes bychom mohli použít výrazu plnotučné Quattro, jak jsme jej znali dosud. V roli centrálního diferenciálu je tedy samosvorný šroubový typ citlivý na rozdíly točivých momentů (torsen). Za běžných okolností je hnací síla dělena tak jako dosud v poměru přední a zadní nápravy 40:60.

Stálý pohon všech kol Quattro se u Q5 pojí pouze s osmistupňovou planetovou samočinnou převodovkou ZF 8HP. Dvouspojkové sedmistupňové skříně DL382 mají Quattro Ultra vždy, manuální převodovka jej mít může, ale také nemusí. Ve druhém případě jde tedy o vůz pouze s pohonem předních kol.

Z toho plyne, že SQ5 používá výhradně osmistupňovou samočinnou převodovku s měničem momentu. V praxi jde o skvělé zařízení, které si subjektivně vzato rychlostí změny převodu nezadá s dvouspojkovou skříní. Dvouspojka řadí už z principu samozřejmě rychleji, ovšem při jízdě s SQ5 vás to patrně vůbec nenapadne řešit.

K čemu však výhrady trochu máme, je impulzní volič převodovky. Manipulace s ním se nám zdála trochu nešikovná, respektive vyžadující cit a tedy i více pozornosti. Třeba parkovací polohu volíte tlačítkem na páce, což vadí ale méně, než když si chcete sami pákou řadit. To se pak zdá docela krátká a hlavně bez mechanického citu, který známe z klasických voličů. Jde však o čistě subjektivní dojem autora článku.

Otáčky roli nehrají

Potentní Q5 dostala také známé rozhraní Audi Drive Select, umožňující zvolit řidiči nastavení auta. Nejvíce času jsme trávili ve sportovním režimu, případně v módu Normal. V něm nám motor přišel mírně řečeno letargický, přesněji s pomalejší reakcí na přidání plynu. Je znát, že je primárně určený k tomu, aby i u takto výkonného vozu snižoval spotřebu paliva. K tomu aby auto začalo výrazněji zrychlovat, musíte na akcelerátor tlačit poněkud více. V režimu Sport se reakce na plyn zrychlí, navíc převodovka při stejné rychlosti využívá o stupeň nižší převod.

Pokud chcete při jízdě spořit palivo, můžete rozhraním Audi Drive Select aktivovat režim plachtění. V rychlostech od 55 km/h do 160 km/h pak při každé ubrání plynu převodovka nepřemostí měnič, takže otáčky motoru spadnou na volnoběžné.

Výkonný šestiválec se vytáčí velmi ochotně až do vysokých otáček. A naopak je fenomenálně pružný už od nejnižších otáček k čemuž přispívá nově použité turbodmychadlo se zdvojeným kanálem turbíny twinscroll. Do jedné ze dvou komor ústí vždy svody výfuku z jedné řady válců. Skvělých 500 N.m tak má motor k dispozici prakticky konstantně už od 1370 otáček až do zhruba 4500/min-1.

Akcelerace, včetně té pružné, tak patří k silným stránkám tohoto vozu. Jenže časy jsou věc jedna a subjektivní dojem věc druhá. Zrychlení z 0 na 100 km/h se sice odbude dle údajů výrobce za 5,4 sekundy, avšak čistě pocitově jsme od auta čekali více. Jde však skutečně jen o pocit. Když se totiž podíváte na rychloměr, velmi záhy od začátku zrychlovaní tam budou hodnoty, ke kterým se u jiných aut za stejný časový interval jen stěží přiblížíte. Motor i přes použití přeplňování vyluzuje z výfuku sympatický sportovní zvuk, což nás překvapilo a potěšilo zároveň.

I tady hledej spojky

S permanentním quattrem se může pojit rovněž sportovní diferenciál zadní nápravy. Tak tomu bylo i v našem případě. Využívá kuželová soukolí, stejně jako běžný otevřený diferenciál. Navíc však je na obou výstupech z něj dodatečný planetový převod, ovládaný každý vlastní elektrohydraulickou lamelovou spojkou. Pokud auto zatáčí, dojde na straně vnějšího kola k připojení planetového převodu, který jej současně urychlí. Vzniklý stáčivý moment pomáhá vozidlu do zatáčky a omezuje nedotáčivost.

Pokud vjedete do zatáčky a uberete plyn, tak jak jste zvyklí, nedojde k očekávanému utažení stopy a tedy snížení nedotáčivosti. Auto prostě pojede pořád stejně, přičemž v tu chvíli pocítíte, že SQ5 není právě lehkým vozidlem. Když ale ve stejné situaci naopak plyn trochu přidáte, dočkáte se zajímavého efektu. Místo očekávaného zvýšení nedotáčivosti se přední část stočí k vrcholu zatáčky, takže se auto začne chovat více neutrálně. Jen to nesmíte s tím plynem a rychlostí průjezdu zatáčkou přehánět. Pořád je třeba mít na paměti, že neřídíte lehoučký spider, u něhož sedíte takřka na zemi, ale SUV s adekvátně vysokým těžištěm.

Audi vybavilo zkoušenou SQ5 takzvaným dynamickým řízením, které umožňuje změnu převodu. Nikoliv však způsobem, jaký známe třeba z Golfu GTI či Octavie RS, kdy se převod mění s úhlem natočení volantu. V případě testovaného SUV jde o vyšší verzi řízení, u něhož se převod upravuje zejména v závislosti na rychlosti jízdy s teprve následně s úhlem natočení volantu. Smyslem je podpořit agilní chování v nízkých rychlostech a zároveň zajistit stabilitu jízdy v těch vyšších.

Ruce si na volantu neukroutíte

Při vyjížděni z parkoviště tak kličkujete mezi auty s rukama na volantu v základní poloze jak pilot Formule 1. Velmi strmé řízení způsobuje, že při nízkých rychlostech auto reaguje na otočení volantem podobně rychle, jako vyloženě sportovní auta s malým momentem setrvačnosti. Problém je, že s rostoucí rychlostí se tento efekt poněkud vytrácí. Auto mění směr pomaleji, což sice možná přispívá k bezpečnosti a stabilitě jízdy, avšak zábavné to moc není.

Jde o jasný důkaz, že SQ5 navzdory svým výkonům a opravdu přesvědčivé úrovni techniky nemůže suplovat roli nejen sportovního vozu, ale dokonce ani ostrého hatchbacku. U těchto aut je důležitou ingrediencí fakt, že čím rychleji jedete, tím se auto lépe řídí, přesněji snáze mění směr. A toto jsme u nové SQ5 s dynamickým řízením nezaznamenali. Že tak může jezdit i SUV, dokazují produkty konkurenčních značek. Naposledy třeba Alfa Romeo Stelvio, už dříve třeba Range Rover Sport či Evoque. Docela by nás zajímalo, jak by si SQ5 vedlo s normálním řízením.

Dle očekávání nabízí SQ5, pokud zákazník patřičně připlatí, velmi stylový a opravdu krásný interiér. Tohle vám výše zmíněná britská či italská konkurence, jakkoliv jezdí impozantněji, nenabídne. Kabina je opravdu prvotřídní. Jen jsme očekávali o něco nižší pozici za volantem. Sedadlo, byť elektricky plně stavitelné, nebylo možná spustit dostatečně nízko.

Zaujala nás také pomůcka, která řidiči usnadní dodržovat dovolenou maximální rychlost. SQ5 samozřejmě nabízí čtení dopravních značek, čehož automobilka chytře využila, takže pokud systém zaregistruje třeba padesátku, zbarví se „čára“ na stupnici rychloměru odpovídající rychlosti uvedené na dopravní značce červeně. Vtipné a hlavně efektivní zejména u takto rychlého auta.

Zkrátka SQ5 je sympatickým počinem. A opravdu rychlým autem, které je navíc mimořádně efektivní prakticky za všech jízdních situací. Je kvalitně vyrobené, tuhé, bezpečné a navíc s kabinou, v níž budete chtít trávit hodně času už jen kvůli tomu, jak vypadá. Co auto moc neumí, je pobavit svého řidiče. Navíc asi málokterý uživatel aut se čtyřmi spojenými kruhy toto primárně vyhledává. V zásadě tak nejde o nevýhodu, pouze o vlastnost. Nebo snad ne?

Audi SQ5 – technické údaje
Motor3.0 TFSI V6
Převodovka/pohon8A/4x4
Zdvihový objem [cm3]2995
Válce/ventily6/4
Největší výkon [kW/min-1]260/5400-6400
Točivý moment [N.m/min-1]500/1370-4500
Maximální rychlost [km/h]250
Zrychlení 0-100 km/h [s]5,4
Kombinovaná spotřeba [l/100 km]8,3
Pohotovostní hmotnost [kg]1870

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Clanek bez vykonu
| 5. 6. 2017
Také předpokládám, že časem bude. A podle toho zpoždění tipuji, že to bude nová jednotka, možná s elektrickým kompresorem.
Clanek bez vykonu
| 5. 6. 2017
Spíš usoudili, že se bude lépe prodávat. Správně by měli nabídnou oba, jako konkurenty 40i/ 40d.
Clanek bez vykonu
| 5. 6. 2017
No to je pr*el, takze je to vazne tak, ze autor v clanku zapomnel zminit i ten malickaty nepatrny detail, ze oproti predchozi generaci vymenili diesel za benzin :-!

Sorry ale to je neskutecne uboha novinarina, nemyslite?
Avatar - Hammunasakra
Výborně demagogickej článek
| 4. 6. 2017
Tu Ameriku si svym přirovnánim k levný technice RRE zkusil popřít ty = tak to nepřekrucuj = Velar nebude jezdit jako RRE ale jako F-Pace = jak i ty moc dobře víš ;-)

Kvalitu RRS tu popsal legendárně objektivní Vaverka: Provedení designu a kvalitou materiálů si s dražším příbuzným v ničem nazadá = zřejmě úplatek :-)

Tak to sem nesmírně zvědavej na středu odpoledne? :-| Jak u tebe RR proti Audi asi dopadne? >:-[]

Moh bych ti říct něco jako že jedno sednutí je stejně k ničemu protože: Jedna teta se strejdou měli drahejch aut jako většina lidí neměla za celej život. A došli k tomu že jim doma stačí 2 a a různý drahý kousky si pučujou. Na tejden na dva. Doma, v Německu i jinde po Evropě. Trochu drahá ale skvělá zábava. Třeba Jag F-Type měli už 3x = pokaždý dost jinej dojem. Pokud netrefíš přesně stejnou výbavu motor a co se nesmí řikat ale i prodej ve stejný oblasti světa = máš často skoro jiný auto. I když na fotkách vypadá dost podobně ;-)
Avatar - white label
Výborně demagogickej článek
| 4. 6. 2017
Ve fungl novém! RRS se stačilo pouze dívat..., abych měl v autě za tyhle prachy jiný odstín A sloupku (zevnitř) vpravo a A sloupku vlevo (apod.) je "vrchol", který člověk nevidí ani v maistreamu, plus třeba provedení krytu zavazadlového prostoru...
Design se dá (byť s určitým omezením) hodnotit i podle fotek.
Velar mám možnost vidět naživo už ve středu.
Nikde netvrdím, že bude jezdit jako RRE, ale na rozdíl od tebe nejsem na větví z toho, že je to jeden z RR a fotky mi k celkovému posouzení opravdu nestačí.
Že má základ společný s F-P? Tak to si tu zase objevil Ameriku. 8-s

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku