Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojeté Volvo S80 II (124, 144): Základ v mondeu nevadí

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 30. 3. 2017 • 01:01
44
52
Zobrazit náhledy (44)
Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80 Volvo S80
S80 je největším volvem od roku 1998. Tehdy šlo o revoluční počin, neboť příchod modelu ukončil celou jednu éru značky. Namísto klasické koncepce dostal vůz pohon předních kol. Druhá generace trend prvního vydání rozvíjí, navíc je výrazně spolehlivější.


Úvod


Původní vydání modelu znamenalo v porovnání s hranatou, klasicky pojatou řadou S90, skutečný pokrok. Otázkou zůstává, zda tím správným směrem. Řadové šestiválce modulární koncepce navzdory pohonu primárně předních kol zůstaly, pouze se otočily o 90 stupňů, přičemž v rámci toho musely prodělat patřičné úpravy. Auto jezdilo nesmírně komfortně, tiše a mělo krásný interiér. Žel čtyřstupňová samočinná převodovka Geartronic původem od GM sváděly s výkony řadových šestiválců marný boj, což platilo zvláště pro verzi T6, jejíž motor o objemu 2,8 litru dopovaly dvě turbodmychadla. Použitá platforma byla ještě dílem vlastních vývojářů, neboť přišla rok před spojením volva s fordem.

Více bezpečnosti…

Druhá generace, o níž zde bude řeč, sice rozvíjela koncept svého předchůdce, ale jinak šlo o zcela nový automobil. Dřívější barokní tvary, vycházející z konceptu Volvo ECC z roku 1992, ustoupily mnohem ostřejším liniím. V duchu doby chtělo i Volvo sportovat, byť image tohoto skandinávského výrobce byla dlouhá léta přesně opačná.

Naštěstí tradičně vysoká úroveň bezpečnosti ještě posílila. Za zmínku stojí nejen propracovaný systém výztuh rozkládajících energii čelního a bočního nárazu, ale také nová generace originálního konceptu WHIPS (Whiplash Protection System), který v původní verzi debutoval právě v předchozí S80. Jeho úkolem bylo výrazně snížit riziko poranění krční páteře při nárazu vozidla zezadu. Součástí promyšleného celku jsou nezvykle řešené opěrky hlavy. Aby to fungovalo, nejsou výškově stavitelné a jejich plocha je nezvykle blízko temene hlavy sedícího cestujícího. Někomu to vyhovuje méně, zejména je-li nadprůměrně vzrostlé postavy. Přesto naprostá většina jedinců s tím mít problém nebude. Systém WHIPS je ryze mechanický, kdy při zadním nárazu dojde k mírnému sklopení opěradla sedadla dozadu, což výrazně sníží zatížení krční páteře připoutané osoby.

Druhá generace S80 již využívá globální platformu společnou s Fordem Mondeo z let 2006 až 2014. Sdílení platformy však neznamená, že jsou plechy pod povrchem karoserie úplně stejné. Shodná je pouze plošina spolu s předními a zadními podélníky, vše ostatní může být odlišné. Od prahů, přes sloupky až po výztuhy předních podběhů. A právě v tom tkví rozdíl mezi jednotlivými auty postavenými na stejné platformě. Zatímco normovaný a spotřebiteli sledovaný nárazový test Euro NCAP absolvují příbuzné modely s podobným výsledkem, jiné testy, které nejsou normované, by jistě odhalily rozdíly. Mluvíme třeba o nedávném čelním nárazu s velmi malým překrytím. Volvo uspělo, jiní výrobci, třeba Audi, překvapivě propadli.

… i dynamiky

Ze vzpomínaného mondea nepochází pouze platforma, ale také kompletní řešení podvozku, což je další rozdíl oproti předchůdci. Zadní náprava zůstává čtyřprvková, ovšem její konstrukce je úplně jiná. Jde o řešení s podélným ramenem, které doplňuje trojici příčných. Kupodivu opotřebení silentbloků dvou tenčích příčných ramen, které trápí stejně koncipované zavěšení kol vozů koncernu VW, se Volva netýká.

„Podvozek S80 je navzdory vyšší hmotnosti takřka bezproblémový,“ říká na úvod k šasi Pavel Soldát, jehož firma AZ Servis se na skandinávské vozy již léta specializuje. A dodává: „Když už na zadní nápravě něco zlobí, pak je to silentblok podélného ramene. U něj dochází k odlepení gumové části od kovového základu. Auto se pak v zatáčkách chová mírně nestabilně. Naštěstí není třeba měnit celé rameno, ale pouze silentblok, který u nás vyjde asi na 3.000 korun.“

Přední zavěšení je také věrnou kopií toho v mondeu. Kupodivu ramena nejsou tvořena výkovky, jak by se dalo vzhledem k úrovni značky a hmotnosti vozu očekávat, ale levnějšími svařenci z plechových výlisků. Na životnost to však žádný vliv nemá. „Za našich zkušeností mohu jako slabinu zmínit nanejvýš zadní silentblok ramene, který ale také dokážeme vyměnit samostatně,“ říká Soldát. S80 je jinak mimořádně robustním autem s poctivými nápravnicemi obřích rozměrů, z nichž ta přední hraje důležitou roli také při čelním nárazu.

Když benzin, tak V8

Nabídka pohonných jednotek byla pro S810 od začátku veskrze bohatá, navíc jak léta plynula, přicházely další motory. Na první pohled se zdá, že orientovat se mezi nimi je dost obtížné. Pod kapotou se totiž míchaly jak motory vlastní produkce, tak i agregáty vypůjčené od PSA, respektive Fordu.

Jen málo kupujících hledá pod kapotou tohoto vozu zážehový motor. Pokud ano, doporučujeme se zaměřit na přeplňovaný pětiválec B5254 o objemu 2521 cm3 a výkonu 147, nebo 170 kW, a dále na vzácně se vyskytující osmiválec B8444S vyvinutý ve spolupráci s Yamahou. A právě osmiválec je v S80 bez debat nejlepším benzinovým motorem. Nabízen byl pouze do roku 2011, přičemž zajímavostí jsou rozvody poháněné soustavou třech řetězů, z nichž ten hlavní, delší, je umístěný ze strany převodovky a mimo jiné pohání také vyvažovací hřídel. Dle Pavla Soldáta se jedná o vynikající motor. Sice se občas objevují informace, že se pár těchto motorů dokázalo zadřít na ojničním ložisku, avšak s největší pravděpodobností se to týká kusů prodaných zkraje produkce a převážně v zámoří. „O této závadě jsem pouze slyšel, v praxi jsem se s tím dosud nesetkal,“ dodává Soldát, jemuž do servisu občas nějaký ten osmiválec nejen v S80 zavítá. Dle Soldáta s osmiválcem mohou mít problémy ti, kteří si jej nechají přestavět na LPG. „To se pak mohou i přidřít písty,“ upřesňuje Soldát.

Ze zážehových motorů bychom se naopak vyhnuli řadovému šestiválci 3,2 Si6 značenému B6324. Jeho rozvody pohání řetěz v kombinaci s ozubenými koly ze strany převodovky. Dlouhý blok však přesto zabírá v přídi spoustu místa, takže z toho důvodu museli konstruktéři umístit kompresor klimatizace na opačné straně, než je řemen pohonu příslušenství. Tedy mezi převodovkou a motor. K pohonu kompresoru slouží zvláštní ozubený řemen s napínací a vodicí kladkou. „Kompresor bývá hlučný, což je průvodní jev jeho zadírání. Pokud se to neřeší, vzniklé špony prostoupí do celého systému klimatizace a dostat je lze pouze složitým proplachem. Výměna kompresoru spolu s řemenem a kladkami vyjde na asi 11.000 korun. Sice jej lze opravit za asi 4000 korun, ovšem s tím nejsou dobré zkušenosti,“ dodává Pavel Soldát.

Jak šel čas

2007: Představení vozu. Zážehové motory 2.5 R5 Turbo, 3.2 Si6 a 4,4 V8, dále vznětový 2.4D se 120 kW a 2.4 D D5 se 132 kW. Převodovky manuální šestistupňová a samočinná šestistupňová.

2008: Pro některé trhy motor 2.0 16V se 107 kW, alternativně spalující palivo E85 ve verzi Flexifuel. Motor 3.0 Turbo T6 s 210 kW.

2009: Verze D5 se 136 kW vypadává z nabídky. Dále už jen 120 kW. Nový čtyřválec 2.0 Turbo se 149 kW pojící se s šestistupňovou převodovkou původem od Fordu MMT6 respektive samočinnou dvouspojkovou MSP6 známou coby Powershift

2010: Modernizace vozu. Nově nabídka komfortního nebo sportovního podvozku. Nový motor 1.6D Drive-D, pětiválec D5 ve verzi twinturbo s výkonem 158 kW. Vznětový pětiválec 2.0 D3 se 120 kW.

2011: Ukončení produkce motoru 4.4 V8. Nový motor 1.6 Turbo T4 se 132 kW. Později také ve verzi Flexifuel. T6 posílila na 224 kW. Čtyřválec 2.0 Turbo posiluje na 177 kW.

2012: Motor 1.6 D2 plní Euro 5. Motor D5 twinturbo posiluje na 158 kW. Nový sedmipalcový dotykový monitor rozhraní Sensus.

2014: Další modernizace. Nová palubní deska, objevují se motory nové řady Drive-E o objemu 1969 cm3. Coby zážehové B4204T11 se 180 kW a dále vznětový D4204T5 se 133 kW. Se zážehovým motorem se pojí výhradně nová samočinná osmistupňová převodovka TG-81SC původem od Aisin, zatímco diesel Drive-Ebyl standardně se šestistupňovým manuálem Volvo M66, alternativně také se zmíněným osmistupňovým automatem.

2016: Ukončení produkce, představen nástupce S90.

Technika


Převodovka TF-80SC – vydrží, ale vyžaduje péči

S vlastními pohonnými jednotkami se pojila buď manuální šestistupňová převodovka M66, nebo do roku 2014 šestistupňová samočinná s měničem momentu. Existovala jak ve verzi s pohonem předních kol, tak i s přidaným transferem a pohonem všech kol. Pod označením TF-80SC se ukrývá ústrojí od Aisin AWF21. Ano to stejné ústrojí, jež jsme minule zmínili v článku o ojetém Freelanderu II.

A stejně jako tam platí i zde, že pro delší přežití vyžaduje tato jinak hladce řadicí skříň nešizenou servisní péči. Naštěstí Volvo nepodlehlo mánii o celoživotních náplních v automatech a výměnu oleje v ní zahrnulo do základního servisního plánu. Interval je 60.000 km a opravdu důrazně doporučujeme se toho držet. Používá se olej Dexron III long life, tedy nic vyloženě specifického a drahého. Samotná výměna stojí asi 2500 korun, což je únosné.

Přesto to mnozí dát nechtějí, nebo jezdí na servis tam, kde olej v převodovce vyměnit neumějí. Jak jinak si vysvětlit, že spousta aut má už po ujetí 150.000 až 200.000 km převodovku těsně „před smrtí“. „Většinou se setkáváme s opotřebovanými pouzdry uložení hřídelů. A to klidně už po ujetí 150.000 km,“ říká Pavel Soldát. Pokud už jsou pouzdra převodovky u vyhlédnuté ojetiny načatá, projeví se to při jízdě tím, že při dojíždění a podřazování lze pocítit kopnutí.

Druhou závadou je opotřebovaná mechatronika, u níž se vinou špon vydřou pístky. Mechatroniku je možné měnit samostatně, úkon se pojí i s výměnou hydrodynamického měniče. Jinak kompletní repase převodovky vyjde tak na 65.000 korun. Z pohledu dlouhověkosti se jako nepříliš šťastné řešení ukazuje fakt, že zatímco olej normálně vyměníte, olejový čistič ukrytý v útrobách převodovky zůstává. Přesto podle Pavla Soldáta dokáže převodovka s pravidelnými výměnami oleje zvládnout najet běžně 300.000 km.

Motory

1.6 Turbo/2.0 Turbo/107/132/149/177/180: Motory 1.6 Turbo se v S80 objevily poprvé v roce 2011. Občas bývá tato verze označená jako T4 a technicky vzato se jedná o přeplňovaný čtyřválec Ford Ecoboost řady Sigma s rozvodovým řemenem. Větší dvoulitr v atmosférické verzi opět odpovídá čtyřválci Ford, konkrétně řadě MI5 známé z Mondea. A konečně dvoulitr Turbo se 149, později 177 a 180 kW, je opět Ford, konkrétně Ecoboost 2.0. Obě výkonnější verze (se 177 a 180 kW) bývají označeny T5. S motory Fordu se již nepojila převodovka M66, ale odlišná také šestistupňová MMT6. Pro ty co nechtěli řadit, mělo Volvo k dispozici šestistupňovou samočinnou dvouspojkovou převodovku MPS6, což není nic jiného, než Ford Powershift. Spolehlivost dobrá, charakter horší.

2.5 Turbo/2.5 Turbo Flexifuel/147/170 kW: Přeplňovaný pětiválec byl v S80 nabízen pouze do roku 2012, kdy jej nahradil čtyřválec 2.0 Ford Ecoboost. Za pozornost stojí zajímavá verze Flexifuel připravená na spalování paliva E85. Motor je to jízdně zajímavý zejména zvukem. Spotřeba je vyšší a slabší verze trochu bojuje s hmotností auta. Spolehlivost je ovšem odpovídající, a hlavně je to motor Volvo. Skvělá volba.

3.2 Si6/3.0 Turbo T6/175/179/210/224 kW: Atmosférický řadový šestiválec je spolehlivý, avšak jízdně trochu bezduchý. Oproti zvyklostem zabírá velmi dobře v nízkých otáčkách, ale s jejich dalším zvyšováním už toho moc nepředvede. Přeplňovaná verze je naproti tomu velice potentní, přičemž byla kombinována výhradně s pohonem všech kol AWD a samočinnou převodovkou. Kladem těchto motorů jsou spolehlivé rozvody kombinující ozubená kola s krátkým řetězem. Může být.

4.4 V8/232 kW Z pohledu jízdy nejúžasnější pohon S80, který Volvo vyvinulo s Yamahou. Nabízen byl od samého začátku až do roku 2011, a to výhradně se samočinnou převodovkou a pohonem všech kol. Pravda, v nízkých otáčkách nemá síly nazbyt, avšak jeho rychlost vytáčení, zvukomalebný projev a celková kultura chodu berou dech. Spotřeba paliva je nižší, než u přeplňovaného řadového šestiválce, a navíc motor opravdu vydrží. Jen si nekupujte auto přestavené na LPG. Skvělá volba.

1.6 D DRIVe/D2/80/84 kW: Společný vývoj PSA a Fordu na poli vznětových motorů se dotknul také Volva. Ano, i v rozměrné S80 mohl pracovat motor jinde známý jako 1.6 HDi nebo 1.6 TDCi. Původní verze Drive-D plnila Euro 4, pozdější D2 Euro 5. I s těmito agregáty Volvo kombinovalo převodovky MMT6 respektive dvouspojkovou samočinnou MPS6. Rozhodně nebrat.

2.0 D3/100/120 kW: Od roku 2010 je v nabídce také menší verze vznětového pětiválce o objemu 2,0 litru. Charakter stejný jako větší objem, ovšem s omezenější dynamikou.

2.4 D/D5/D5 twinturbo/120/136/158 kW Spolu s V8 nejlepší motor v S80. Pětiválec je úžasně hebký, rychle se vytáčí a navíc je odolný a spolehlivý. V S80 již jezdí pouze verze pro Euro 4 případně Euro 5 a tedy vůz má vždy částicový filtr. Motory D5 mají hliníkový blok, takže i přes značnou velikost příliš nezatěžují příď, tudíž ani jízdní vlastnosti nejsou jejich zástavbou nikterak omezeny. Berte všemi deseti.

Servisní rady

Rozvody se u vznětových pětiválců mění po ujetí 180.000 km. U zážehových motorů je interval výměny rozvodů v závislosti na roku výroby 120.000, nebo 150.000 km. Oleje pro vznětové pětiválce Volvo předepisuje SAE 0W-30, ACEA A5/B5, což je méně obvyklá norma. Olej měňte po ujetí po ujetí 20.000 km, a to i přesto, že u novější D5/136 kW výrobce předepisuje interval 30.000 km. Je zde samozřejmě také ukazatel servisního intervalu. Svíčky se u zážehových motorů mění po ujetí 50.000 až 60.000 km. Olej v Haldexu se mění po ujetí 60.000 km, i když to Volvo nepředepisuje.

Závady a problémy

Hučící ložiska zadního diferenciálu: Verze s pohonem všech kol AWD, jde o ložiska na vstupním (hnacím) hřídeli.

Selhávající inteligentní rozvodná jednotka CEM: Spíše sporadicky.

Vadná samočinná převodovka: Více v samostatném textu. Repase cca 65.000 korun.

Selhávající vířivé klapky: Vznětové pětiválce. Dochází k opotřebení spojů ovládacího táhla klapek. Motor padá do nouzového režimu. Výměna klapek včetně táhla a těsnění ventilového víka (dělá se vše najednou) stojí 8.500 korun. K nasátí klapek motorem tady nedochází.

Prasklý chladič stlačeného vzduchu (intercooler) u vznětových pětiválců: Při koupi vozu se podívejte, zda na něm nejsou prachovo-olejové úsady. Výměna 4500 korun, motor padá do nouzového režimu.

Vůle v zadním uložení ramene přední nápravy, vůle v silentbloku podélného ramene zadní nápravy: Oboje uložení je možné měnit samostatně.

Hlučný (zadírající se) kompresor klimatizace: Řadové šestiválce 3.0 Si6 a 3.0 Turbo T6. Více podrobností v textu.

Přidřené písty: Motor 4.4 V8 přestavený na LPG.

Test


Volvo S80 D5, rok výroby 2007, 208.000 km, cena 205.000 Kč

Volvo S80 druhé generace je sice dnes již výběhovým modelem, ovšem ještě nedávno jste si jej mohli koupit coby nové. Jeho nástupce, řada S90 II je na trhu teprve od loňského roku a zatím sklízí jeden úspěch za druhým.

To S80 je ještě typickým produktem první dekády nového tisíciletí. Minimálně to platí pro rané modely. A právě jeden takový jsme měli zapůjčený od Auto ESA, navíc s tím asi nejtypičtějším motorem, kterým je vznětový pětiválec o výkonu 120 kW. Možná si pamatujete, jak jsme psali, že v případě XC90 je 120kilowattová verze vznětového pětiválce vyhrazena verzi pro Euro 3. V S80 se ale jedná již o variantu splňující normu Euro 4, přičemž konkrétní označení je D5244T5. V XC90 pro normu Euro 4 nabízena nebyla. Zdařilejší varianta se 136 kW, se kterou se v S80 můžete také setkat, je značena D5244T4, ovšem vyráběla se relativně krátce. Pouze do roku 2009.

Vznětový pětiválec platí za obecně skvělý pohon. Verze pro Euro 4 prodělala některé změny. Tou hlavní je použití zcela nové hlavy válců, do níž výrobce přidal vířivé klapky. Občas selže jejich ovládání, čehož výsledkem je padání motoru do nouzového režimu. Naštěstí ale motor klapky nenasaje, takže se u Volva neopakuje katastrofický scénář známý z celé řady jiných motorů. Naopak jako velmi spolehlivý a odolný se ukazuje common-rail od Bosche, zde ve verzi EDC16. A také částicový filtr, jehož regenerace probíhá dodatečnou dávkou nafty.

Testovaný motor byl standardně kombinovaný s manuální šestistupňovou převodovkou, alternativně pak s výše popsaným automatem. Vzhledem k jeho vrtochům mnozí sáhnou právě po manuálu. Přiznáme se, že jsme z něj měli trochu obavy. Poměrně vysoký točivý moment motoru v kombinaci s hmotným autem zavání ztuha jsoucí spojkou, jakož i řazením. O to větší překvapení nám však Volvo přichystalo. Řazení převodovky M66 je úžasně měkké, hladké a přesné. Navíc spojka by neunavila ani něžnou nožku baleríny. Zpátečka se tady řadí úplně stejně, jako u převodovek vozů Honda od Civic „UFO“ výše. Tedy do polohy místo šestky bez toho aniž, by zde byla nějaká pojistka. Ta je totiž elektromagnetická takže jakmile auto dosáhne určité rychlosti (cca 5 km/h), dojde k zablokování pozice zpátečky. Do stejné polohy v kulise řadíte šestku.

Ač by oproti samočinné převodovce neměl manuál hrozit nenadálými výdaji, přeci jen se vyplatí si nějaké peníze odkládat. „Manuální převodovka má vždycky dvouhmotový setrvačník, přičemž téměř vždy se mění se spojkou a také ovládacím hydraulickým ložiskem,“ říká Pavel Soldát z AZ Servisu. Za to celé si naúčtuje částku okolo 40.000 korun.

Svezení s S80 je dones vynikajícím zážitkem. Prostě vozy Volvo mají, podobně jako třeba Jaguary či Mercedesy-Benzy, své nezaměnitelné kouzlo, a pokud si myslíte, že částečné sdílení techniky s Fordem jej otupuje, věřte, že nikoliv. Naopak, vstup Fordu zde má i některé přednosti. Jistě i zásluhou fordových ladičů v kombinaci s konstrukcí podvozku, která věrně kopíruje předchozí mondeo, jsou jízdní vlastnosti S80 skvělé. Do zatáček se tak auto vrhá až překvapivě agilně a srdnatě vzdoruje koncepční nedotáčivosti. Běžné nerovnosti podvozek plavně překoná, o těch hlubších ale již posádka vozu vědět bude. Podvozek S80 sází sice na měkké pružiny, které zajišťují příjemné pohupování, ale zároveň tuhé tlumiče o které se může hmotná karoserie v zatáčkách dobře opřít.

Moc se nám líbilo také řízení auta. Podporuje jej dnes již méně častý elektrohydraulický posilovač. Řízení pracovalo plynule, byť na podélných nerovnostech vůz občas táhnul ke straně. Jasný to projev opotřebeného zadního uložení ramen přední nápravy, což je tady běžný a levně řešitelný problém. Dobře však bylo v řízení cítit, jak narůstá boční síla při rychlém průjezdu zatáčkou.

Testovaný pětiválec nabízí vynikající kultivovanost. Rovněž imponuje ochota se vytáčet, tedy věc, která je na nových motorech stále méně vídaná. A k tomu všemu nebývale plynulý rozvoj síly už od nějakých 1600 otáček za minutu. Také převody jsou poskládány takřka optimálně, takže při 130 km/h motor točí na šestku 2300 otáček za minutu. Spotřeba se během testu pohybovala okolo 7 litrů na 100 km, což je také skvělé.

Co už každému nemusí vyhovovat, je estetické ztvárnění kabiny. Minulá generace modelu byla v tomto útulnější. Vadí zbytečně velké plochy černých plastů. Naproti tomu ergonomie je zdařilá a sedadla tak pohodlná, že se vám z auta nechce ani vystoupit. I po 208.000 najetých kilometrech testovaná S80 jezdila stále velmi dobře, byť nějaké chyby by se našly. Třeba mírně podfukující těsnění výfukových svodů, lidově zvané brejle. O unavených silentblocích ramen již byla řeč. Že je Volvo stále kvalitním produktem, dokazuje prohlídka auta na zvedáku. Ani po deseti letech provozu není podvozek orezlý. Srovnejte to se stejně starým, minule testovaným Land Roverem Freelander…

Volvo S80 2.4D - vybrané technické údaje
Motorvznětový čtyřválec
Zdvihový objem2400 cm3
Největší výkon120 kW při 4000 ot./min
Největší točivý moment340 N.m při 1750 až 2750 ot./min
Převodovkašestistupňová přímo řazená
Zavazadlový prostor422
Rozvor náprav2835 mm
Vnější rozměry4851 x 1861 x 1490 mm
Maximální rychlost208 km/h
Zrychlení z 0 na 97 km/h9,5 s
Kombinovaná spotřeba paliva dle EU6,3
Cena zkoušeného vozu203.000 Kč

Klady

Vynikající úroveň pasivní bezpečnosti, skvělá ochrana proti korozi, skvělé jízdní vlastnosti, překvapivě přesné a lehké řazení, lehce jdoucí spojka, přesné a citlivé řízení, účinné světlomety (xenony), bohatá výbava, vzhled, robustní konstrukce, nabídka pohonných jednotek, může mít pohon všech kol, skvělý osmiválec a vznětové pětiválce, moderní bezpečnostní systémy (hlídání mrtvého úhlu BLIS aj.), rychle řadící dvouspojková převodovka MPS6 (ve spojení výhradně se čtyřválcovými motory do roku 2014)

Zápory

Drahý značkový servis a některé náhradní díly, kabina by mohla být ztvárněna estetičtěji, sedadla jen s náznakovým bočním vedení (ale úžasně komfortní), pevné opěrky hlavy a horní úchyty bezpečnostních pásů (může vadit osobám vyššího vzrůstu), ovládání parkovací brzdy pedálem vedle spojky (často bývá nefunkční).

Foto: David Rajdl

Zobrazit celý článek

Doporučujeme

Témata
31. 3. 2017 11:41
Re: Švihák
No zrovna trvanlivosti interieru S80tky neoplyvaly. Kvalita kuze ci spise nekvalita byla na tak drahe auto naprosto otresna.
Avatar - Barrichello
31. 3. 2017 10:47
Re: Švihák
Američani si taky kupovali Saaby a přesto krachnul.

Hodně je relativní pojem >:D

Slováci si podle kamaráda hodně kupují Lady, protože když volal svému nebližšímu prodejci, tak mu odvětil že nemá čas, protože právě prodává Grantu a včera že prodal Kalinu a v pondělí mu přijede kamion se 4 novejma Vestama.

Podle toho jde taky usoudit že se hodně prodávaj a v reálu se jich prodalo v únoru 18 v celém SR.

Aby to podobně nebylo s tím volvem v USA >:D
Avatar - Ozzman
30. 3. 2017 22:33
Re: Švihák
A proč si hodně američanů ta Volva kupuje? >:D
Avatar - Barrichello
30. 3. 2017 21:50
Re: Švihák
akorát že ty křižníky jdou hned za plynem bo sou to benzínové atmosféry a navíc nemaj zvuk transitu, to sou takové drobné niance , které výrazným způsobem oblibnují to plutí krajinou a kochání se >:D

Někdy se tím svez, třeba to pochopíš
Avatar - Ozzman
30. 3. 2017 19:57
Re: Švihák
A přesně o tom má být i to Volvo, ale kritizuješ ho za to ;)