Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Ojetý Ford Mondeo III (Mk4/CA2 2007-2014): Etalon manažerského vozu s otazníky

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 24. 3. 2016
45
57
Zobrazit náhledy (45)
Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo Ford Mondeo
Ford Mondeo je spolu s Passatem a Insignií jednoznačně nejúspěšnějším manažerským vozem na starém kontinentě.


Úvod, video


Z daného tria nabízí nejlepší jízdní vlastnosti a oproti sokovi z Rüsselsheimu nabízí více prostoru, v porovnání se zástupcem „vlčího hradu“ zase méně fatálních závad. A nad oběma vyniká jízdním projevem. Kde jsou tedy ty otazníky?

Mondeo přineslo evropskému Fordu v roce 1993 kýžený pokrok. Sierra, jakkoliv vynikajícím vozem, byla ještě tradičně řešeným autem z první poloviny 80. let. Mondeo přineslo revoluci v koncepci, stejně jako v designu. Oboje někdejší obdivovatelé fordů těžce nesli. Netrvalo ale dlouho a mnozí přišli Mondeu na chuť. Zejména ve Velké Británii bylo Mondeo od začátku fenomenálním úspěchem. Dokonce v souvislosti s tamními volbami se tehdy „na ostrovech“ mluvilo o „muži v Mondeu,“, symbolizujícího průměrného britského občana a zároveň voliče.

Přesuňme se však o 14 let dále. Na startu je zcela nová generace Mondea. Někteří ji považují za čtvrté vydání, jiní za třetí. Záleží na tom, zda vydání z roku 1996 považujete za novou generaci nebo pouhou, byť výraznou modernizaci.

Kolik to má budíků?

Zatímco předchozí Mondeo bylo vcelku konzervativně pojatým autem, je recenzované vydání o poznání modernější. Doslova hmatatelně se zvýšilo množství informací poskytovaných řidiči. Mondeo tak nabídlo z toho důvodu hned tři verze přístrojového štítu. Nižší verze se musely spokojit s klasickými „budíky“ s monochromatickým displejem. Vyšší verze do modernizace nabídla rozhraní Convers+. Jde o jakousi obdobu systému VW MaxiDOT. Rozměrný displej, který zobrazuje nejen údaje z palubního počítače, nýbrž i audia a také navigace, jeli na palubě. U raných modelů byla terčem kritiky nemožnost změnit jeho jas. Však už jsem psal o kolegovi, co jel jedním z prvních kusů vozu přes noc do Chorvatska, aby jej důkladně vyzkoušel. Aby nepřišel o oči, musel si dát přes displej peněženku…

360p480p240p720p

I verze s Convers+ obsahovala ručičkový ukazatel stavu paliva a teploty chladicí kapaliny. Od modernizace je přístrojový štít vyšších verzí opět odlišný. Grafika otáčkoměru a rychloměru se nezměnila. Palivoměr je od té doby ale elektronický v podobě grafického ukazatele a teploměr chladicí kapaliny zcela chybí. Sice existuje jakýsi grif, jímž lze teplotu motoru na Convers+ vyvolat, ale je to krajně uživatelsky nekomfortní. Asi jako, když jsem si chtěl u svého někdejšího starého VW Corrada G60 zobrazit na MFA plnicí tlak G-dmychadla…

Je to právě kabina vozu, jež budí trochu rozpaky. Design je v pořádku, avšak nad kvalitou a zejména vkusem se občas jeden pozastaví. Luxusní verze Ghia a Titanium byly „obdařeny“ imitací dřeva, které pokrývalo celý středový panel palubní desky. Ta byla bohužel snad ještě kýčovitější a méně zdařilá, než tomu bylo na první generaci vozu se šestiválcem případně posledním vydání velkého Scorpia přezdívaného klaun. Také slícování jednotlivých plastů mělo k „dokonalosti“ Passatu daleko. Postupem doby se ale toto zlepšovalo a vozy po modernizaci jsou již v tomto směru vlastně bez výhrad.

Ani ergonomie není bez chyb. Zatímco regulaci podsvícení přístrojového štítu měníte známým kolečkem nalevo od volantu, přitažením pravé multifunkční páčky nespustí oproti očekávání ostřik čelního skla, nýbrž aktivuje pouze stěrače. K omytí skla je třeba zmáčknout tlačítko v čele páčky. Jako u Škody 105/120/130…

Jediný „made in Ford“

Ačkoliv Mondeo přesvědčí i nabídkou zážehových agregátů, většina kupujících se zajímá o diesely. Do modernizace byly na výběr dva. Za pozornost stojí zejména ten menší o objemu 1,8 litru. Jedná se agregát známý jako Lynx. Jde o poslední evoluci vlastních a v minulosti kontroverzních motorů Endura-Di. V Mondeu se pohon jmenuje Duratorq TDCi, přičemž rozpaky už nejsou na místě. Naopak postupným vývojem se z tohoto motoru podařilo udělat skvělou pohonnou Jednotku. Tedy pokud se bavíme o spolehlivosti a odolnosti. Jízdním projevem sice trochu zaostává za větším dvoulitry, které už nejsou Puma, nýbrž PSA DW, ale i tak stojí Lynx rozhodně za pozornost. Motor 1.8 TDCi existoval v Mondeu ve dvou výkonových verzích: 74 kW a 92 kW. Slabší verze využívá Common-rail Delphi, výkonnější VDO/Siemens. V obou případech solenoid.

„Zvláštností motoru jsou jeho rozvody,“ říká Libor Hubálek, mistr autoservisu Auto Zier, který se na opravy vozů Ford v Ohrobci kousek za Prahou specializuje. „Ty jsou řešeny dvoustupňově. Motory vyráběné do října 2007 mají pohon vysokotlakého čerpadla řetězem a teprve od něj vede řemen k vačkovému hřídeli. Od uvedeného data je namísto řetězu řemen. Navíc v olejové lázni. Bez ohledu na to, co je použito, se po ujetí 200 000 km nebo 10 letech mění vše,“ vysvětluje Hubálek. A dodává jednu zajímavost: „Uvedené datum, tedy říjen 2007 je pouze orientační. Už jsme se ale setkali s auty, u nichž nám servisní systém Ford ETIS po zadání konkrétního VIN čísla ukázal obě možnosti. Okamžik pravdy nastal až p demontáži krytu,“ dodává s úsměvem Hubálek. Motor Lynx má ještě jednu zvláštnost. Tou je litinový hlava válců. Vinou toho se pomaleji ohřívá na provozní teplotu a je těžší.

Francouzská výpomoc

Původní dvoulitry TDDi, a zejména od roku 2002 vyráběné TDCi s Common-railem Ford hodně potrápily. Bylo to právě vstřikování, neboť mechanika motorů Puma je odolná a spolehlivá. Na TDDi bylo v některých verzích použito čerpadlo Bosch VP44, na Common-railech zase systém Delphi s radiální výtlačnou částí vysokotlakého čerpadla principu Lucas.

U novějšího Mondea už modrý ovál nechtěl nic riskovat a tak vzal za vděk motory PSA DW10 (2.0 TDCi) a DW12. Do roku 2010 splňují normu Euro4, od něj dále Euro5. To s sebou přineslo také změny palivového systému. Původní verze využívala Common-rail piezo VDO/Simens, novější varianta se vrátila k Delphi. Tady ale již obavy nejsou na místě.

Filtr pevných části je tady na rozdíl od PSA bezúdržbový a problémy s ním při běžném užívání a zároveň dodržování určitých pravidel nejsou. Spíše se servisy potýkají s úniky oleje skrz netěsné gufero vačkových hřídelů, případně na klice. „Chybu spatřujeme v použití teflonových kroužků, které těsní na principu elektrostatiky namísto klasických simerinků,“ říká Hubálek.

Všichni jsme „Duratec“

Mondeo ale láká i na nabídku zážehových motorů. Když opomeneme pětiválec Volvo, který hraje opravdu pouze okrajovou roli a my bychom se mu vyhnuly, tak na opačné straně trůní atmosférická 1.6 Duratec Ti-VCT. Slovo „Duratec“ je odvozeno od „durability“, tedy životnost. V roce 1994 takto Ford pojmenovat svůj šestiválec 2,5 litru (později 3,0 litru), od roku 2000 také čtyřválcové 1.8 a dvoulitry. Všem zmíněným agregátům byl společný rozvodový řetěz.

Později se slovo Duratec stalo marketingovým názvem pro zážehové motory Fordu, tedy něco jako u Opela Ecotec. Motor 1.6 Ti-VCT však s původními durateky nemá pranic společného, neboť se jedná o agregát z řady Sigma. Spíše než z Mondea je známe z Focusu, či Fiesty. V Mondeu je pouze vylepšená verze. Pod spojením Ti-VCT (Twin independent-Variable Camshaft Timing) se ukrývá proměnné časování sací i výfukové strany rozvodu. V porovnání s původní 1.6 se 74 kW je projev motoru překvapivě mdlý. Navíc přesuvníky měnící časování ukryté do rozvodových kol podléhají opotřebení. Závada se navenek projevu padáním motoru do nouzového režimu. “V praxi se mění kolo spolu s přesuvníkem, což vyjde na asi 12.000 korun,“ říká Libor Hubálek. Někdy je ale podle Hubálka příčina banálnější, a to v pouhém nastavení rozvodu.

To větší dvoulitr je už pravým Duratekem. Odolný a spolehlivý motor má ve skutečnosti jediný problém. A tím jsou staré známé vířivé klapky v sání. Poté, co se podařilo tento rébus v letech 2002-2003 zcela vymýtit, objevil se znovu. „Klapky se v sacím potrubí otáčejí na kovové tyčce v plastovém pouzdru. Pouzdra se časem vymelou a klapky se uvolní. V extrému je může motor dokonce nasát a to nadělá pěknou paseku,“ vysvětluje Hubálek. „V minulosti klapky mnozí demontovali, čímž problém byť vyřešili. Tady to ale již tak jednoduché není, neboť u motorů 2.0 Duratec pro Euro 4 a Euro5 už řídící jednotka zná polohu klapek. Pokud je vyndáte, vyhodnotí to jako chybu, takže svítí elektronika motoru,“ dodává Libor Hubálek. Kompletní sací potrubí vyjde na 14.000 korun.

Jak šel čas

2007: Představení vozu. Karoserie čtyřdveřový sedan, pětidveřový liftback a pětidveřové kombi. Zážehové čtyřválce 1.6 Duratec Ti-VCT (81 nebo 92 kW), 2.0 Duratec (107 kW), 2.3 Duratec (118 kW). Přeplňovaný pětiválec Volvo 2.5 Turbo (162 kW). Vznětové čtyřválce 1.8 TDCi (92 kW) a 2.0 TDCi (85 a 100 kW, verze se samočinnou převodovkou s měničem momentu 96 kW).

2008: Další verze motorů. 1.8 TDCi Econetic s pětistupňovou převodovkou a delšími převody a výkonem 92 kW, ale jen na některých trzích. Samočinná šestistupňová převodovka také pro motor 2.3 Duratec. Vrcholný diesel 2.2 TDCi o výkonu 129 kW. Motor 2.0 TDCi s automatem o výkonu 96 kW končí a je nahrazen verzí se 103 kW.

2009: Úsporná verze 2.0 TDCi Econetic s 85 kW a manuální šestistupňovou převodovkou je v nabídce tuzemského dovozce. Dále je našem trhu představena verze 1.8 TDCi 74 kW.

2010: Modernizace vozu. Nový vzhled přídě. Lepší kvalitativní dojem z kabiny. Diodové denní svítilny v nejvyšších výbavách, inovovaný přední nárazník. Příjezd nových motorů splňujících Euro 5: 2.0 EcoBoost se 149, respektive 176 kW. Zatím pouze s novou šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou PowerShift (MPS6). Nová generace motoru 2.0 TDCi o výkonu 120 kW. Později nová verze agregátu 2.2 TDCi se 147 kW nyní spojená výhradně s měničovou převodovkou Aisin nahrazuje dosavadní se 129 kW. Ukončení produkce motorů 1.8 TDCi, 2.3 Duratec a 2.5 ST. Motor 1.6 Ti-VCT o výkonu 88 kW.

2011: Nový motor 1.6 EcoBoost s šestistupňovou manuální skříní o výkonu 118 kW. Přijíždí náhrada za 1.8 TDCi v podobě motoru 1.6 TDCi od PSA ve verzi s 85 kW.

2014: Ukončení produkce třetí generace. Představen nástupce na bázi už dva roky vyráběného amerického vozu Ford Fusion.

Názor odborníka: Patrik Spurný, manažer marketingu Auto ESA

Třetí generace Fordu Mondea, patří v segmentu ojetých vozů k nejžádanějším modelům ve své třídě. I přes fakt, že je Mondeo dostupné ve třech karosářských provedeních, je největší poptávka po vozech ve verzi kombi, které si zákazníci vybírají jako rodinný vůz. Ve střední třídě patří Mondeo k nejprostornějším automobilům, což je jeden z důležitých faktorů, který berou privátní zákazníci při výběru rodinného vozu v potaz. Drtivou většinu nabídky tvoří vozy poháněné naftovými motory, mezi kterými se nejčastěji setkáte s dvoulitrovými TDCi o výkonu 103 kW který rovněž patří k nejžádanějším agregátům. Na opačné straně zájmu pak stojí slabší vozy s motory 1,8 TDCi v kombinaci s pětistupňovou manuální převodovkou. Zájemci o výkonnější motorizace potěšila v roce 2008 zpráva o nové motorizaci, kterou se stal naftový agregát 2,2 TDCi disponující výkonem 129 kilowatt. Poměrně velké zklamání však vyvolal fakt, že Mondeo třetí generace nebylo nabízeno s pohonem 4x4, čímž Ford přišel o segment zákazníků, pro které je pohon všech čtyř kol nepostradatelný. Nabídku ojetých vozů tvoří poměrně velké množství vozů s původem v zahraničí, které jsou často v nejvyšších výbavových stupních, ale jejich nákup nese sebou rizika v podobě nesnadno dohledatelné servisní historie. Ceny nejstarších vozů, s rokem výroby 2007 začínají na hranici 150 tisíc korun, čímž se stávají velmi výraznými konkurenty pro ostatní vozy střední třídy. O kvalitách vozu svědčí o mnoho ocenění, které Mondeo třetí generace za dobu své výroby získalo jak v odborných, tak i zákaznických soutěžích.

Technika


Drobná příčina, větší následky

Častou závadou Mondea je chlazení. Původcem všeho je drobný elektrický vodič, přes který řídicí jednotka motoru ovládá za pomoci signálu PWM (Pulse Wide Modulation) otáčky ventilátoru chlazení. „Drát obvykle uhnije v jakési smyčce, z níž se vrací zpět do hlavního kabelového svazku motoru,“ objasňuje jádro problému Hubálek. „Diagnostika to pozná, řidič bohužel také. A to zejména v létě, když se mu hlavně při jízdě v koloně přehřeje motor,“ dodává Hubálek. Příčinou navenek je nefunkční klimatizace. V praxi většinou stačí opravit hlavní kabelový svazek a vymazat chybový kód v řídicí jednotce. Popsaná závada a její příčina se týká pouze aut s manuální převodovkou.

Verze s automatem mají podobný problém, kdy drát rovněž uhnije, ale v jiném místě, protože mají jinak řešený kabelový svazek poháněcího ústrojí. Tady je příčinou průnik vlhkosti do svazku.

Klimatizace nemusí fungovat i z jiného důvodu. Její kondenzátor totiž nemá nijak zářnou životnost. Občas prohnije. Za originální chce Ford tučných 11.500 korun. Hella jej nabízí za mnohem příznivějších 5.800 korun.

Ceny vybraných náhradních dílů
Náhradní dílCena včetně DPH
Ložisko předního kola včetně náboje7.616
Spodní rameno přední nápravy1.098
Čep ramene5.542
Přední brzdové kotouče1.851 (1x)
Přední brzdové destičky2.775
Sada rozvodůřetěz
Tlumič pérování přední3.702
Tlumič pérování zadní1.915
Vodní pumpa2.198
Zdroj: Auto Kelly

Motory

1.6 Duratec Ti-VCT/81/88/92 kW: Motor řady Sigma hraje v těžkém Mondeu pouze okrajovou roli. Kdo jej zvolí, nesmí mít přílišné nároky na dynamiku. Na plynulý pohyb vpřed ale stačí. Výkon 88 kW patří variantě po modernizaci. Pozor si dejte na vadné přesuvníky proměnného časování.

1.6 EcoBoost/118 kW: Malý EcoBoost nabízený od roku 2011 má technický základ v motorech řady Sigma. To znamená pohon vačkových hřídelů rozvodovým řemenem, stejně jako celohliníková konstrukce. Zatím se ukazuje jako vcelku bezproblémový a i jízdně přesvědčí. Přesto bychom raději sáhly po větším dvoulitru. Slibuje s roky a kilometry méně problémů.

2.0 16V Duratec/107 kW: Úplně první verze tohoto motoru se představila v Mondeu v roce 2000. Technicky je tento agregát spřízněný s motory Mazda. Výkonem ani točivým momentem sice nenadchne, avšak při jízdě dokáže překvapit. Škoda jen, že byl spojený pouze s pětistupňovou manuální převodovkou.

2.0 EcoBoost 149/176 kW: Opravdu úžasný motor. Plynule táhne a jeho měkký chod připomíná šestiválec. Už slabší verze jede dobře, ta silnější toho pak o tolik víc nepřináší. Technicky vychází z Duratecu-HE, což znamená rozvodový řetěz. Zatím se ukazuje jako spolehlivý a odolný. Slabší verze je v praxi přesvědčivější, neboť svůj výkon servíruje mnohem plynuleji. Výkonnější varianta tak nabízí více jen ve špičce. Důvodem je použití odlišného turbodmychadla.

2.3 Duratec/118 kW: Čtyřválcový zážehový vrchol do roku 2010. Vyniká hladkým chodem a pružností, jistě i zásluhou výrazně nadčtvercové koncepce. Spojen byl výhradně s měničovým automatem od Aisinu. Největší chybou je spotřeba paliva běžně atakující hodnotu 12 l na 100 km.

2.5 ST 162 kW: V této generaci modelů již Ford nenabízel šestiválec. Vrcholem byl do modernizace řadový pětiválec původem od Volva. Známý je hlavně z rychlých Focusů ST a RS. Nabízí skvělou dynamiku, ale také vysokou spotřebu, která se jen s obtížemi dostávala pod 11 l na 100 km. Navíc je spojili s šestistupňovou převodovkou M66 původem rovněž od Volva, která nevyniká zrovna hladkým „fordovským“ řazením.

1.6 TDCi 85 kW: Dieselový základ pro Euro 5. Plynule jede a moc nežere. V hmotných S-Max/Galaxy je to ale spíše trápení. Měňte olej maximálně po ujetí 20.000 km.

1.8 TDCi 74/92 kW: Motor známý jako Lynx je další evolucí starého známého agregátu Endura-Di pamatujícího ještě raná 90. léta. V nich platil za nepříliš zdařilý. S roky však zrál, takže tady jde o překvapivě dobrou volbu. Obešel se bez filtru pevných částic, přičemž obě verze se liší vstřikováním paliva (viz text). Při jízdě je hlučnější a vinou celolitinové konstrukce se pomaleji ohřívá. Globálně vzato ale skvělý.

2.0 TDCi 85/96/100/103/120 kW: Asi nejrozšířenější motor pod kapotou recenzovaného vozu. Jedná se o agregát PSA DW10. Do roku 2010 plnil normu Euro 4 (označení DW10B), od uvedeného data Euro 5 (DW10C). Změnil se common-rail a přibyla verze se 120 kW. Varianta s 96 kW žila jen dva roky a byla kombinována pouze s automatem. Na rozdíl od 1.8 TDCi má vždy filtr pevných částic.

2.2 TDCi 129/147 kW: I základem těchto motorů je řada DW od PSA. Verze se 129 kW plní Euro 4, pozdější Euro 5. Na tyto motory panují dost rozporuplné názory ohledně spolehlivosti. Moc jich ale nejezdí. Podobně jako agregát 2.5 ST i tady byla použita převodovka M66 od Volva. I tady byl standardem od začátku částicový filtr.

Servisní rady

Motory 2.0 Duratec, 2.0 EcoBoost a 2.3 Duratce mají řetěz, který se běžně nemění. Všechny ostatní motory mají ozubený řemen s udávaným intervalem 240.000 km. Doporučujeme je měnit po ujetí 150.000 až 160.000 km. Výjimkou je motor 2.0 TDCi/96 kW s automatem, u něhož je interval 120.000 km. Zajímavostí je motor 1.8 TDCi (Lynx). U něj je interval stanovený výrobcem 200.000 km nebo 10 let. Mění se komplet rozvody (viz text).

Olej se mění po ujetí 20.000 km nebo 30.000 km. Nebo jeden rok. Ford doporučuje olej Formula F, jehož nejvyšší specifikace WSS-M2C913-C splňuje i podmínky provozu s filtrem pevných částic. Jinak stačí SAE 5W-30, ACEA A5/B5. U převodovky Aisin by se olej měl měnit poprvé v 90.000 km, poté v 60.000 km. U převodovky PowerShift je interval výměny oleje a filtru 60.000 km.

Závady a problémy

Zablokované řazení: Zkraje produkce. Pětistupňová převodovka MTX75 vinou ovládacího mechanismu.

Tvrdý chod brzdového pedálu: Důvodem je zatuhnutí ventilu podtlakového posilovače brzd. Řešeno svolávací akcí.

Svítící kontrolka ABS: Na vině nebývá obligátní snímač otáček kol, ačkoliv to většinou ukazuje diagnostika, nýbrž elektrohydraulická jednotka ABS. Přesněji čerpadlo, které trvale běží. Do roku 2010. Výměna modulu cca 7.000 korun.

Rázy při řazení, přechod do nouzového režimu: Samočinná převodovka Aisin z důvodu vadného hydraulického rozvaděče – mechatroniky. Motory 2.0 TDCi do roku 2010 a 2.3 Duratec.

Chod motoru 1.8 TDCi na méně válců: Na vině může být prodřená kabeláž některého ze vstřikovačů CR. Řešila to svolávací akce.

Netěsné gufero vačkového a klikového hřídele u 2.0 TDCi: U vačky to teče pod rozvody, u kliky spíše vzlíná na spojku. Pokud se neřeší, hrozí ztráta záběru spojky, která začne prokluzovat.

Chrastící vířivé klapky: Motor 2.0 Duratec. Ano čtete správně. Tato závada se kdysi objevovala na starém Mondeu. Následně byla vymýcena, avšak na novější verzi agregátu se opět občas objevuje. Výměna sacího potrubí s klapkami: 14.000 korun.

Selhávající rozvodový řemen: Motor 1.8 TDCi Lynx. Od října 2007 používá k pohonu vysokotlakého čerpadla CR namísto řetězu řemen v olejové lázni. Sporadicky.

Karbonem zalepený EGR ventil: Motor 2.0 TDCi ve verzi pro Euro4 (DW10B) tedy do roku 2010.

Úniky chladicí kapaliny: Motor 1.6 EcoBoost. Téct může vodní pumpa, trubka vodního chlazení turbodmychadla, případně výměník topení.

Zarezlé horní uložení vzpěr McPherson: Projevuje se skřípěním při otáčení volantem. Obvykle po ujetí 200.000 km.

Vůle v uložení podélného ramene zadní nápravy: Druhovýroba jej nabízí za cca 1.100 korun.

Přehřívání motoru, nefunkční klimatizace: Závada v elektroinstalaci ventilátoru chlazení. Viz kapitola Technika

Nefunkční klimatizace: Jiná závada než výše. Důvodem je prorezlý kondenzátor klimatizace. Nový originál stojí 11.500 korun, v druhovýrobě od Helly 5.800 korun. Viz kapitola II

Prokluzující spojky převodovky PowerShift: Stává se, pokud někdo zanedbá výměnu oleje a čističe po ujetí 60.000 km. Převodovka strojí 136.000 korun.

Test


Ford Mondeo Kombi 2.0 EcoBoost AT/149 kW, rok výroby 2012, stav tachometru 107.000 km, cena 335.000 Kč

Mondeo bývá někdy nazýváno „etalonem zábavného rodinného vozu“. Minimálně v případě testovaného kousku na tom asi něco pravdy bude. Tak dobré svezení jsem už dlouho nezažil. A to ani s novými auty…

S příchodem současného Mondea měla slova na jeho adresu, vypuštěná z úst kolegů novinářů, příchuť trpkosti. Že prý už vůz není to, co býval... Za sebe mohu říci, že nové Mondeo jezdí opět skvěle. Pravdou ale je, že co přidalo na komfortu a kultivovanosti (ve druhém jmenovaném parametru patří jednoznačně na špičku třídy a před VW Passat), to ubralo na v dnešní době stále vzácnější interakci mezi vozem a jeho řidičem. Mimochodem to stejné, co dnes novináři publikují o novém Mondeu, jsme kdysi psali o tom recenzovaném. V porovnání s generací z let 2000 až 2007 se nám tehdy také zdálo „málo řidičsky přitažlivé“.

Je zajímavé, jak se podvozek Mondea s každou generací konstrukčně mění a současně si zachovává stále velmi dobré jízdní vlastnosti. V recenzované třetí generaci byla poprvé zadní náprava jednotná jak pro kombi, tak pro zbylé karosářské verze. Vzadu tak už není použito zavěšení Quadralink poprvé uvedené u sedanů a liftbacků v první generaci a přetavené s nezbytnými změnami do druhého vydání, ba ani řešení s krátkým a dlouhým příčným ramenem a zároveň šikmo skloněnými tlumiči, což byla u první a druhé generace výsada verze kombi. Mondeo z let 2007 až 2014 dostalo zadní zavěšení podobné Focusům. Tedy jakýsi modifikovaný control blade. To znamená na každé straně tři nestejně dlouhá příčná ramena doplněná o jedno podélné. Nové Mondeo používá zavěšení se svislým takzvaným integrálním ramenem (skutečně to připomíná Integral, jak tvarem loga, tak i funkcí).

Zážitek z jízdy ale umocňoval už samotný kousek, zapůjčený od Auto ESA. Vůz byl v tak skvělém stavu, že pátrání po slabinách bylo tentokrát úkolem pro Hercule Poirota. Nakonec jsme jednu našli, ale o tom dále. Vůz v nejvyšší výbavě Titanium měl na své palubě snad vše, co si mohl někdejší kupující Mondea přát. Snad kromě navigace, která chyběla. Originální audio od Sony ale bylo dostatečnou záplatou, neboť už zahrnuje třeba slot na USB. A fakt skvěle hraje. Dále jsme si mohli užívat vyhřívaná kožená přední sedadla v pěti úrovních výkonu. A kdybychom vůz nezkoušeli v zimě, nýbrž v horkém létě, přišlo by vhod jejich odvětrávání. Ovládání je geniálně jednoduché jedním tlačítkem za řadicí (pardon volicí) pákou převodovky. Překvapil trochu posaz za volantem, kdy i v nejnižší poloze sedadla řidiče, elektricky stavitelného a vybaveného čtyřmi pamětmi, sedíte spíše výše. Trochu jako ve starším francouzském autě.

Co tedy bylo na testovaném voze nejlepší? Souboj mezi svedl motor s podvozkem. Testované Mondeo totiž poháněl ten nejskvělejší motor, jaký v něm můžete mít. Tím je dvouliutr EcoBoost, který debutoval v rámci modernizace vozu, kdy nahradil jak velký čtyřválec 2,3 litru, tak i pětiválec turbo od Volva. V porovnání s nimi je nový testovaný motor o pořádný krok vpřed. Na rozdíl od atmosférického dvoulitru Duratec-HE (MI5) nepotřebuje nevyzpytatelné vířivé klapky v sání. Kombinuje totiž přeplňování výfukovým turbodmychadlem a přímé vstřikování benzínu SCi (proto označení SCTi).

A zatímco v nadčtvercové formě (2,3 litru) v podobě motoru nového Mustanga je jeho mechanika doplněna o kazetu s vyvažovacími hřídeli, dvoulitr v Mondeu se musí obejít bez ní. Kdyby motor neoslňoval svoji kultivovaností a tichostí, připomínající šestiválcový motor, asi bychom to ani nekomentovali.

A k tomu ten zátah! Pokud budete o Mondeu s tímto motorem uvažovat, doporučujeme volit méně výkonnou testovanou verzi. Sice existuje ještě varianta se 176 kW, které sice na papíře slibují ještě více, praxe však tyto sliby nepotvrdila. Rozdíl v maximálním výkonu obou variant je pocitově minimální, zato v pružnosti hmatatelný. Slabší testovaná verze nabízí fenomenální plynulost. To varianta se 176 kW je ve špičce lepší, avšak v nejpoužívanějších nízkých a středních otáčkách přináší zklamání. Ve výsledku tak působí subjektivně dokonce méně dynamicky než varianta se 149 kW. V našem případě byla jednotka spojena s převodovkou PowerShift. Řadí rychle a plynule. Snad jen při jemnějším rozjezdu trochu váhala. Někteří z ní mají obavy. „V souvislosti s převodovkou PowerShift je důležité vyměnit každých 60.000 kilometrů olej, včetně čističe. My máme dobré zkušenosti s Transmaxem od Castrolu,“ říká Libor Hubálek, mistr autoservisu Auto Zier. A dodává: „Pokud převodovce toto nedopřejete, hrozí v první fázi prokluzování spojek. Samotný Ford dodává jak samostatnou skříň spojek, tak i ovládací jednotku nebo kompletní převodovku. Ta vyjde na 136.000 korun.“

A co ten podvozek? Mondeo používá stále hydraulický posilovač řízení. Čerpadlo sice motoru odebírá nějaký ten výkon a samozřejmě vůz sám nezaparkuje, avšak kontakt s vozovkou za to stojí. Samozřejmě tady nejde jen o posilovač, nýbrž o celkové sladění. Tím nejlepším na jízdě je ovšem efekt, že čím rychleji jedete, tím je reakce na řízení rychlejší. Kdo Mondeo vyzkouší při pomalé jízdě někde v krátkých úzkých zatáčkách, pravděpodobně nikdy jeho kouzlo neobjeví. Naopak kdo vyrazí na silnici první třídy či dálnici s táhlými oblouky, tak se velice rychle nechá unést vlnou porušování nejvyšší dovolené rychlosti. Je to totiž až legračně snadné. A tím se dostáváme k jediné slabině testovaného vozu. Tou byly špatně vyvážené přední kola. S rostoucí rychlostí tak volant v rukách vibroval stále více. Ani to však celkový vynikající dojem z vozu nezkazilo.

Ford Mondeo Kombi 2.0 EcoBoost AT - vybrané technické údaje
MotorPřeplňovaný zážehový čtyřválec
Zdvihový objem [cm3]1999
Válce/ventily4/4
Největší výkon [kW/min]149/6000
Točivý moment [N.m/min]300/1750-4500
Převodovka6A
Max. rychlost [km/h]232
Zrychlení 0-100 km/h [s]7,9
Kombinovaná spotřeba paliva [l/100 km]7,7
Rozměry (d x š x v) [mm]4830 x 1886 x 1512
Rozvor náprav [mm]2850
Pohotovostní hmotnost [kg]od 1569
Palivová nádrž [l]70

Klady

Fenomenální kombinace pohodlí a ovladatelnosti (jízdní vlastnosti), ochota zatáčet i při vysoké rychlosti, tlumení veškerých nerovností, směrová stabilita při přímé jízdě, úžasné řízení, prostornost, tiché a plynule táhnoucí přeplňované motory, vyhýbají se mu fatální závady, skvělý vznětový motor 1.8 TDCi, rychle řadící převodovka PowerShift, tři verze karoserie, relativně příznivé ceny náhradních dílů, široká nabídka pohonných jednotek, vzhled, prvky zvyšující aktivní bezpečnost (od modernizace), může mít elektronicky řízené tlumiče IVDC, bezvíčkové hrdlo nádrže EasyFuel.

Zápory

Jen průměrná torzní tuhost karoserie liftbacku, větší ovládací síla na řízení (ne každý to takto chce), mírně nepřehledná karoserie, sedí se zbytečně vysoko, drobné kvalitativní a ergonomické nedostatky, chybí pohon všech kol (Insignia a Passat jej měly), ochrana proti poškození boků karoserie, občas trochu kýčovité provedení kabiny verzí před faceliftem (nepovedené imitace dřeva v americkém duchu).

Související články

Zobrazit celý článek
Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

Inzerátů bych se vyvaroval.
Filalák
| 8. 4. 2016
Inzerátů bych se vyvaroval. Auto stare jeden rok NENI "v podstate nove". Pokud neznate podrobne jeho osud (nejste jeho majitelem a ridicem), nelze o stavu auta po jednom roce jizdy rici nic. P.S. Jsou lide, ti dokazi vytvorit za jeden rok 3-4 nehody. Jsou lide, ti dokazi stopy techto nehod zakryt. ;-)
2.0 EcoBoost 149 kW
ryccardo
| 29. 3. 2016
Jak topí hodně??? Tak snad je chlazení dostatečně dimenzovaný na to aby motor ve všech jeho particích uchladilo a pokud ne tak je ten motor prototypový zmetek. To mi chceš říct, že FORD už spadnul do stejný žumpy jako VW kdy testuje techniku na zákaznících místo co by dodal na trh už hotový, vyzkoušený a bezvadný produkt?
Duratec
tomas247
| 26. 3. 2016
Znackovy servis sa mi snazil nahovorit, ze v nom nemenili olej lebo si to zakaznik vyslovene nevyziadal. Cize auto na operativnom leasingu pri garancnej prehliadke v znackovom servise nedostane olej... lebo sak nas zakaznik nas pan...

Stocenka to nie je, mam potvrdene kilometre zo servisu aj leasingovej spolocnosti.
Bud to bola vyrobna vada alebo tam pri dialnicnych 130kmh dakto drb*l 2ku... >:-[]
Snůška keců
spidour
| 25. 3. 2016
Tak jeslti maj rádi design 80. let, tak bych to i chápal :-)

U mě rozhodovalo jediný.. cena. 4r starý za 200.000 s 103KW TDCi jsem prostě vzal i přes to, že je to hnusný.

Spíš mě v článku baví ty chyby a vychvalované věci.. jenom co jsem posílal kámošovi jako info k těm záporům..

Větší ovládací síla volantu.. kecy.. v Mondeu II jsem se s volantem pral, tady je to tak akorát, v CC jsem věděl houby, co se mi děje pod kolama i když jsem dal TCC na sport, jenom tvrdej volant a odskakování, v Mondeu to vim jasně co se tam děje, nemůžu se toho nabažit, že konečně cítím, co se děje a ne, že jenom jedu a kroutim volantem.

Mírně nepřehledná karoserie, sedí se zbytečně vysoko... vkus každého soudruha, mám rád sedět vysoko, v každym autě mám sedačku úplně nahoře a nejvíc vzadu, aby jsem měl správně nohy a ruce na volantu

drobné kvalitativní a ergonomické nedostatky... drobné? :D:D

ochrana proti poškození boků karoserie.... když si kulturista, dej si tam gumu

občas trochu kýčovité provedení kabiny verzí před faceliftem (nepovedené imitace dřeva v americkém duchu)....velkej eufemismus, laciný, hnusný to je uvnitř

Avatar - Midlosek
Duratec
Midlosek
| 25. 3. 2016
Jestli ten nájezd je reálný a není to stočené, tak to bude spíše o nějaké údržbě, výměnách oleje a jeho kvalitě. Až na možnost vysypaní klapek sání, kdy prý mohla uvolněná osička poškodit motor (ale ne utrhnout ojnici) a často po 100k najetých kilometrech odcházející cívce, jsem o jiných problémech neslyšel.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku