Ojetý Volkswagen Golf VII (2013 až 2020): Poslední golf pro masy

Nedávno představená, osmá generace golfu přinesla rozporuplné reakce. Z hlediska hardwaru toho moc nového nepřináší, z pohledu řidiče je však na hony vzdálená recenzovanému předchůdci. Ten tak můžeme směle nazvat posledním golfem, který se líbí takřka všem. Oproti šestému vydání, které mnozí považují „jen“ za zdokonalenou, v mnoha ohledech přelomovou, pátou generaci, vyjelo sedmé vydání se zcela novou modulární technikou. Ta zahrnovala vše. Od karoserie přes podvozek, motory až po elektroniku. Přesto po usednutí za volant budete mít pocit, že je to vlastně skoro stejné jako dříve.

TEST VW Golf 1,6 TDI – Když vám benzin nevoní

Sedmá generace nabídla dvě verze zadní nápravy. S motory o výkonu 90 kW včetně a více se pojilo víceprvkové zavěšení, slabší verze používaly vzadu torzní příčku. Páté a šesté vydání golfu dodnes působí moderně a i tak jezdí. Bohužel koupě těchto aut často ztroskotá na nepřesvědčivých motorech TSI první generace, které stále předchází pověst problematických strojů. Sedmá generace je v tomto ohledu přelomová, neboť od začátku ji pohánějí novější zážehové motory TSI z řady EA211. Namísto rychle se natahujícího rozvodového řetězu mají ozubený řemen, u něhož výrobce vůbec nepředepisuje interval výměny. Pouze jeho kontrolu až ve 240.000 km. Dobré servisy vám jeho výměnu doporučí po ujetí 120.000 km nebo pěti letech. A my se k tomu přikláníme. To se týká agregátů 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI i nejnovějšího 1.5 TSI „Evo“. Větší čtyřválce 1.8 TSI a 2.0 TSI jsou zcela odlišné (jde o motory z řady EA888 3. generace), u nichž rozvody pohání řetěz, který by ale již neměl být zdrojem problémů. Dalšími agregáty jsou vznětové čtyřválce 1.6 TDI a 2.0 TDI, opět z nové řady EA288, které nemají s těmi v předchůdci technicky pranic společného.

Golf 7. generace nabízí za tradičně vyšší cenu solidnost, byť zcela bezproblémový není. Co tedy majitele golfů trápí. Na rozdíl od předchůdců fatálních závad výrazně ubylo, rozptyl těch méně závažných je ovšem docela široký. V souvislosti s přední nápravou si lidé občas stěžují na klepavé zvuky. Příčinou není vůle v čepech či silentblocích, ale mezi ložiskem kola a jeho obalem. Kupodivu není potřeba hned měnit celý náboj, včetně ložiska, neboť stačí nanést antikorozní vosk. Občas skřípají silentbloky ramen, což výrobce řešil promazáním speciální vazelínou.

Auto Tip č.17

Pokud přejdeme k zážehovým motorům TSI, tak tou naprosto nejčastější závadou je tekoucí vodní pumpa a příčinou je její těsnění v bloku. U větších čtyřválců 1.8 TSI a 2.0 TSI bývá příčinou ztráty chladicí kapaliny složitý modul řízení teploty (termostat není přesný výraz), jehož součástí je také vodní pumpa. Úbytek výkonu má u raných motorů 1.4 TSI na svědomí zatuhávající tyčka spojující akční člen turbodmychadla (elektromotor) s mechanismem klapky obtokového kanálu. Opět ji stačí v mnoha případech promazat.

TEST Volkswagen Golf GTD: První jízdní dojmy

Pokud vám ale špatně ukazují teploměr chladicí kapaliny a palivoměr, připravte se na drahou výměnu přístrojového štítu. Použít „budíky“ z jiného auta, třeba z vrakoviště, možné není, neboť složitá elektronická multiplexní síť má v sobě jakousi ochranu, takže řídicí jednotka staršího „kombiinstrumentu“ nebude komunikovat s elektronikou vozidla. Tato závada se však vyskytuje spíše sporadicky.

V souvislosti s motorem 1.5 TSI „Evo“ lidé často zmiňují velmi problematické rozjezdy lidově s přískoky či poskakováním, a sice za studena (teplota chladicí kapaliny do 70 stupňů Celsia) a v kombinaci s manuální převodovkou. Téměř vždy se jedná o motor označený DADA a vyráběný od roku 2017. Náprava byla dlouho v řešení. Až v březnu 2019 výrobce konečně vyvinul software, který tuto nectnost odstranil. S dvouspojkovou převodovkou 0CW, což je další evoluce skříně se suchými spojkami DQ 200, se problém údajně nevyskytuje.

Motory

1.2 TSI/1.4 TSI/63-110 kW: Nejčastěji se vyskytující zážehové motory v prvních letech výroby. Oproti stejně obchodně označeným motorům v předchůdci jsou tyhle násobně spolehlivější, ale také tišší a úspornější. To platí dvojnásob pro verzi 1.4 ACT s vypínáním poloviny válců. Motor 1.2 TSI se pojil s pětistupňovou manuální převodovkou.

1.5 TSI „Evo“/96/110 kW: Nástupce o 0,1 litru menšího motoru je ještě úspornější a od začátku splňuje normu Euro 6. K ní si pomáhá mimo jiné také částicovým filtrem. Vcelku zdařilý motor v kombinaci s manuální převodovkou dlouhou dobu trápily neplynulé rozjezdy za studena.

TEST VW Golf GTI – Legenda pokračuje

1.6 TDI/66-85 kW: Menší ze dvou nabízených dieselů je opět od základu nový. Potěší nízkou spotřebou paliva stejně jako suverénní dynamikou. Auta jím poháněná mají vždy jednodušší verzi zadní nápravy s torzní příčkou. Alternativně dodávaná samočinná převodovka je i tady menší ústrojí DQ 200 se suchými spojkami.

2.0 TDI/81-110 kW: Větší diesel má s menším stejný základ. Některé verze používají navíc v bloku dva vyvažovací hřídele pro hladší chod zejména ve fázi regenerace částicového filtru. Výhodou a zároveň nevýhodou dvoulitru je alternativně spojení s robustnější samočinnou převodovkou DSG DQ 250, byť jen šestistupňovou.

TEST VW Golf 1.2 TSI – Epizoda VII

Problémy

Zadní náprava: Víceprvkové zavěšení se pojilo s motory o výkonu 90 kW včetně výše. A samozřejmě vždy s pohonem všech kol. Jednotlivá ramena (jsou čtyři na každé straně) lze zakoupit také z druhovýroby.

Odpojitelná vodní pumpa: Vznětové motory 1.6 TDI a 2.0 TDI používají v zájmu rychlejšího ohřevu odpojitelnou vodní pumpu. Jedná se o řešení firmy Schaeffler využívající takzvaný stínicí kroužek. Pokud selže, nahrazují ji některé servisy neodpojitelnou, kterou nabízí aftermarket.

TEST Volkswagen Golf Variant 1.5 TSI (110 kW) – Parádní motor s dvěma chybami

Převodovka DSG DQ200: S menšími motory se alternativně pojila sedmistupňová dvouspojková převodovka s takzvanými suchými spojkami DQ 200. Mnozí žehrají na plynulost řazení, která je však často výsledkem zanedbaného servisu. V jeho rámci je totiž potřeba dělat takzvané adaptační hodnoty spojek, což ne každý servis dělá. Z pohledu servisních nákladů je toto ústrojí levnější než robustnější skříň DQ 250, pojící se s většími motory.

Pohon všech kol: S výkonnějšími motorizacemi nabízel golf stálý pohon všech kol 4Motion, což je v kompaktní třídě unikum. Technicky systém využívá elektrohydraulicky ovládanou lamelovou mezinápravovou spojku. Po ujetí 60.000 km nebo třech letech vyžaduje výměnu oleje specifikace VW G 060 175 A2. Mění se 0,65 litru.

Jindřich Topol, regionální manažer výkupu AAA Auto: Je spíše dražší

Příklon trhu k módním SUV a neustále se zlepšující konkurence prodejům golfu v posledních letech sice moc neprospívají, navzdory tomu se ale v bazarech stejně jako všichni předchůdci řadí k nejoblíbenějším modelům. Nejstarší sedmičkové golfy dnes seženete pod hranicí 200 tisíc korun, přičemž cenu si stále drží o něco lépe než všudypřítomná trojková octavia. Už to ale nebývá takový rozdíl jako u minulých generací. Může za to přetlak ojetin z operativních leasingů, který během posledních pár let srazil zůstatkové ceny zejména chudších fleetových specifikací na podobnou úroveň. Mezi nejlevnějšími kusy tak kromě základního 1.2 TSI nejčastěji narazíte na vysloužilé služební kombíky s naftovou šestnáctistovkou, nájezdem přes 150 tisíc kilometrů a nijak hýřivou výbavou. Z těchto dvou verzí je výrazně lépe prodejné TSI (zejména varianta se 77 kW), ostatně často pochází ze soukromých rukou a mívá méně najeto. Navzdory citelně vyšším cenám je nejlépe prodejnou motorizací 1.4 TSI, hlouběji pod 300 tisíc Kč ale najdete v inzerci jen pár aut. Tradičně vděčným bazarovým artiklem bývá i dobře vybavené 2.0 TDI, u kterého pak zájemce neodrazuje ani vyšší nájezd.

TEST Na nejkrásnějším okruhu s Golfem GTI TCR. To ale nebyla ta největší zábava

Závěr

Golf nebyl nikdy levné auto a to platí i pro sedmou generaci. Třeba francouzští konkurenti jsou lacinější, avšak volkswagen je překonává jízdními vlastnostmi, ergonomií i pocitem, jako by byl vyroben z jednoho kusu. Oproti předchozím dvěma generacím výrazně ubylo fatálních problémů. Co zůstalo, je skvělá ergonomie stejně jako nízká ztráta hodnoty.

Plusy

• Vynikající jízdní vlastnosti (se zážehovými motory) 
• Tuhá karoserie 
• Zpracování 
• Vynikající ergonomie 
• Drží si cenu 
• Dostupný servis (místně) 
• Může mít pohon všech kol 
• Rychle řadící samočinné převodovky 
• Skvělé ostré verze GTI, GTI Performance a R 
• Pozice za volantem 
• Prostornější než dříve 
• Motory již bez fatálních závad 
• Odolnost proti korozi

Minusy

• Vyšší ceny ojetin 
• Často s chudou výbavou (za vše se připlácelo) 
• Dražší některé náhradní díly a autorizovaný servis 
• S motory TDI toporné chování v zatáčkách 
• Zájem zlodějů a nenechavců 
• U nás menší rozšíření 
• Opravy dvoupákových automatů se mohou prodražit