Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Osobní vůz Tatra napříč generacemi: Slavné karoserie v toku času

Jakub Sochor Jakub Sochor 5. 1. 2014 • 17:37
100
Osobní automobily Tatra patří mezi cenné dědictví českého designu. Milníkem v jejich vývoji je model 77 s proudnicovou karoserií, která se stala vzorem pro několik dalších generací osobních Tater.

Český počiny – ať už koncepční nebo sériové – patří v nejednom případě mezi špičku svého oboru. Jsou osobité, nadčasové a získávají pozitivní ohlasy u odborníků. Tvary českých vozidel nelze redukovat na jeden obecný styl – v historii tuzemského automobilového designu se můžeme setkat s emocionálními kabriolety (Škoda Felicia), vzácnými a ceněnými exempláři (například práce karosáře Josefa Sodomky) či automobily, které bez nadsázky psaly historii a podílely se na revoluci v oblasti automobilové karoserie.

Mezi pokrokové stroje světového významu patří proudnicové Tatry, jimž se dnes budeme věnovat. Pokusíme

se stručně zmapovat vývoj karoserií osobních Tater napříč generacemi a přiblížit některá specifická řešení, jimiž se české modely vyznačují – to vše se zaměřením na tvarovou stránku věci na vliv aerodynamických realizací na modernější a novější vozy.

Každý automobil je navržen dle měřítek své doby, což je v mezigeneračním přehledu také patrné. Je také zasazen do důležitých kontextů – ať už zmíněného dobového, konstrukčního či tvarového rámce. I přes svébytnost, která je každé Tatře vlastní, jde o automobily, na jejichž tvarech jsou podepsány dobové trendy a módní prvky.

T77 (1934-1938) – Československý futurista

Tatra 77 se nesmazatelně zapsala do dějin automobilového designu, v jehož historii figuruje jako první sériový vůz s aerodynamickou karoserií. Prototyp modelu byl představen na podzim roku 1933 – v době četných pokusů o realizaci aerodynamického projektu, které však v drtivé většině případů zůstaly jen ve fázi prototypu. Proudnicová Tatra však neskončila jako ryze experimentální vozidlo – o rok později byla uvedena její sériová podoba, která v oblasti designu nastolila zcela nová témata.

Vůz upoutal pozornost nejen samotným tvarem karoserie, ale také dílčími částmi, mezi něž patří napůl zapuštěné přední světlomety, čelní sklo dělené na tři samostatné segmenty (na rozdíl od prototypu, jehož sklo bylo dělené v polovině) nebo částečně skrytá zadní kola. Zcela unikátní jsou však zadní partie průkopnické Tatry, jejichž dominantou je víko motorového prostoru s vodorovnými otvory a mohutnou ploutví, propojující záď a střešní plochu. Šíře vozu a propracovanost jeho zadní části kontrastovala s drobnými koncovými svítilnami a se zmíněnými kryty zadních kol.

Vůz byl vyvinut Erichem Übelackerem pod vedením Hanse Ledwinky. Nelze také opomenout vliv Paula Jaraye, významného badatele v oblasti proudnicových karoserií, jenž na základě svých poznatků z výzkumu aerodynamiky zhotovil maketu Tatry 77. Stalo se tak v roce 1933 – v témže roce, kdy pomáhal při tvorbě kupé Jawa pro závod 1000 mil československých. Vazba mezi Jarayem a Tatrou je však datována již o

rok dříve, kdy konstruktér maďarského původu dodal Tatře svou technikou dokumentaci, která se podepsala pod ztvárnění druhého prototypu s označením V570.

V roce 1936 započala výroba modelu 77A, osazeného objemnější (z 2970 cm3 na 3380 cm3) a výkonnější (z 60 k na 75 k) pohonnou jednotkou a vybaveného třemi samostatnými kruhovými světlomety, přičemž dva z nich našly své místo v blatnících a třetí uprostřed přídě. Osobitě řešený předek však zaujal nejen lichým počtem reflektorů, ale také moderním zaoblením celkové formy, k níž po stranách harmonicky přiléhaly elegantně zakulacené blatníky. Vrátíme-li se však k předchozímu modelu 77, nutno připomenout jeho roli ve filmu The Tunnel (1935). Podobně jako v případě Rumpleru Tropfenwagen a jeho působení v expresionistickém snímku Metropolis, také Tatra 77 posloužila jako doplněk při natáčení filmu žánru sci-fi.

T87 a T97 (1936-1950; 1936-1939) – Kompaktnější formy avantgardy

Nástupcem průkopnické Tatry se stal model 87, na jehož designu pracovala tatáž dvojice – Hans Ledwinka a Erich Übelacker. Prostřednictvím nového modelu byl důkladně rozvinut odkaz revolučního vozu 77, což je patrné již na první pohled – kompaktnější tvary již nejsou tolik experimentální a oproti své předchůdkyni pečlivěji dbají na zpracování detailů. Tvůrci také kladli větší důraz na dekorace, které provedli velmi citlivě a ohleduplně k čistotě aerodynamických tvarů. V porovnání s Tatrou 77 došlo k elegantnějšímu začlenění blatníků do karoserie, což má – spolu s menšími rozměry – lví podíl na výše uvedeném dojmu z tvarové kompaktnosti exteriéru.

Vůz si ponechal čelní sklo dělené na tři části, neopustil ani jedinečnou formu zádě s ladnou ploutví a horizontálními otvory – ty však doplňují postranní kapsovité průduchy. Po vzoru Tatry 77 používal trojici reflektorů, jež byly v posledních letech výroby plně zapuštěny do karosářských dílů – tato úprava odpovídala dobovým trendům, nebyla ale již tolik originální a výrazná. Obecně si však estetická jedinečnost vozu, proslaveného kupříkladu výpravami Jiřího Hanzelky a Miroslava Zikmunda, získala mnoho příznivců, například britského architekta Normana Fostera či českého spisovatele Vítězslava Nezvala.

Od Tatry 87 byl v roce 1936 odvozen menší model s označením 97, produkovaný do roku 1939. Oproti 87 šlo o mnohem prostší automobil s jednodílným čelním sklem, dvěma předními světlomety a čtyřválcovým motorem o objemu 1449 cm3 s výkonem 40 k. I přes to šlo o vůz s karoserií, jejíž hlavní rysy plně vycházely z větší Tatry 87 – součástí exteriéru byly postranní nasávací otvory, kryty zadních kol a nezaměnitelné zadní partie, jejichž

propracovanost kontrastovala s uhlazeně elegantní přídí.

T600 Tatraplan (1946-1952) – Kopřivnické intermezzo

Model 600 byl vyvinut pod vedením konstruktéra Ladislava Hojeckého a i přes pokračování v aerodynamické tradici působil méně výrazným dojmem. Vůz, jenž vycházel z Tatry 97, použil rysy předchozích vozidel kopřivnické značky, které byly přepracovány a značně zjednodušeny – patrné je to zejména při pohledu na záď, jejíž víko motorového prostoru je oproštěno od vodorovných otvorů a používá dvě malá okna, mezi nimiž se nachází štíhlá ploutev. Oproti 97 má Tatraplan plně integrované blatníky do karoserie, což mu propůjčuje modernější vzhled.

T603 (1956-1975) – Poslední Tatra svého druhu

Podobně jako Citroën DS, i definitivně poslední proudnicová Tatra vychází z návrhů umělce – v případě československého automobilu šlo o výtvarníka Františka Kardause, jehož osobitý rukopis najdeme také pod tvary robustního trolejbusu T400 či legendární Tatry T3, která se – minimálně u nás – stala synonymem pro slovo tramvaj.

Výtvarnou stránku věci doplnil o technické a mechanické aspekty konstruktér Vladimír Popelář, z čehož nakonec vzešla maketa (1954) zpracovaná pod vedením Zdeňka Kováře. Výsledná 603 byla představena roku 1956 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a o rok později započala její výroba. První série se vyznačovala třemi předními reflektory umístěnými pod krytem – toto nepřehlédnutelné a dodnes ojedinělé řešení bylo postupem času opuštěno. Stalo se tak v roce 1963, což byl rok první velké modernizace Tatry 603.

Vozidlo s označením T2-603 mělo dvě dvojice předních světlometů – oproti předchozí verzi šlo o model s všedněji vyhlížející přídí, i tak ale byly čelní partie Tatry atypické. Čtyři zapuštěné reflektory ohraničoval chromový rámeček, který dekoroval objemnou a důsledně zakulacenou příď. Dvě dvojice světel byly velmi blízko u sebe, což se změnilo na podzim roku 1967 – tehdy započala výroba třetí verze Tatry s označením T3-603 (též označované jako T2-603 model 1968), jež měla širší masku a modifikovaný přední nárazník, jehož zešpičatělé výběžky z předchozí série nahradily svislé sloupky.

Pro model 603 je však charakteristická elegantní silueta, která začíná měkce zaoblenými předními partiemi s vyboulenou kapotou, pokračuje přes strmé čelní sklo a pokračuje k linii střechy, odkud plynule přechází na zadní okno (rozdělené na dvě části). Záď je zakončena malým stupněm a letmým náznakem ploutve – ikonického znaku proudnicových Tater.

Při pohledu z profilu však architektura zádě tolik nevyniká, neboť ji překrývají masivní boční panely zakončené sdruženými svítilnami a dekorativní ploutví – tehdy velmi módním stylingovým prvkem, s nímž jako první přišel americký Cadillac. Pro boční partie jsou rovněž typické nasávací otvory a chromová lišta, v přední části pontonu napojená na směrovku.

T613 a T700 (1974-1996; 1996-1998) – Nová (a poslední) éra

Odklon od proudnicových karoserií, jež se během několika desetiletí staly symbolem pro kopřivnická vozidla, byl zlomovým bodem v designu osobních vozidel Tatra. Oblé proporce se stabilizační ploutví a bočními masivními panely postupně vyšly z módy. V roce 1968 započal vývoj nového vozu, jimž bylo pověřeno italské karosářské studio Vignale. Cestu k sériovému automobilu (vyráběnému od roku 1974) lemovalo několik prototypů, mezi nimiž vynikalo proporčně atraktivní kupé s obdélníkovými předními světly (s nimiž se později setkáváme v souvislosti s modelem 613S).

Změny v tvarosloví ovlivnily karoserii jako celek – dvě dvojice reflektorů sice zůstaly, byly však začleněny do hranatého a nízkého čela zdobeného chromovou linkou. Při pohledu z profilu je 613 mnohem štíhlejší a sportovnější, což je dáno žiletkově hranatými proporcemi. Vzhledem k delší přídi a krátké zádi jde však o jasně identifikovatelnou Tatru, jejíž tvarový základ prošel několika modernizacemi – mezi nejvýraznější z nich patří provedení 613-3 (1984) s plastovými nárazníky a pozměněnou přídí. Úpravy, podmíněné dobovými trendy a obecným odklonem od dekorativnosti, pozměnily celkový vzhled automobilu a postupně vedly k poslední sériové osobní Tatře s označením 700, jejíž výroba probíhala v letech 1996 až 1998.

Vůz je výsledkem důkladné modernizace původního italského návrhu, na níž pracovali šéfkonstruktér Tatry Milan Staroň a britský designér Geoff Wardle. Zatímco po proporční stránce se automobil příliš nezměnil, dílčí části byly navrženy ve stylu poplatném poslední dekádě minulého století – hranaté boční partie doplnily velkoplošné nárazníky a uhlazené čelo ohraničené elipsovitou linkou, jíž lze vnímat jako symbolický odkaz na věhlasné proudnicové limuzíny.

Archaičnost 700 ale nešlo skrýt – vysoká cena a schopnější konkurence přispěly k ukončení výroby v roce 1998, čímž skončila pozoruhodná vývojová linie osobních vozidel, na jejímž počátku je avantgardní limuzína světového významu.

Potenciál designu osobních vozidel Tatra – Francouzská kreace s moderním interiérem

Vozy Tatra jsou proslulé svými nezaměnitelnými tvary. Zaměříme-li se na modely 77, 87 a 97, hovoříme o tvůrčí smělosti a odvaze bořit pomyslné mantinely. Charakteristické rysy se promítají i do 613 – zejména díky umístění pohonné jednotky a z něho vycházejícího proporčního uspořádání boční části – byť jde o zcela jiný tvarový a karosářský koncept. Není tedy divu, že české limuzíny posloužily jako vzor pro rozličné práce designérských týmů či nezávislých tvůrců.

Jedním z příkladů nostalgického návratu ke klasice je výstavní kreace od francouzské společnosti Faurecia, která v roce 2010 přebudovala Tatru 603 na modifikovaný exponát s moderním interiérem a bez motoru – díky absenci osmiválcové pohonné jednotky má studie zavazadlový prostor s výsuvnou podlahou a úhledným čalouněním.

Exteriér má nezměněné proporce a hmotové uspořádání, úpravy postihly jen dílčí části, například masku či nárazníky. Kabina je však zcela nová – tvoří ji členitá přístrojová deska, skládající se z několika segmentů s rozličnými úpravami povrchu a dvouramenným volantem. Celek je dekorován lištami z bílého dubu, přičemž záhyby jednotlivých dílů a zákoutí interiéru decentně osvětlují růžové diody. Zvláštní důraz kladli designéři na sedadla – jejich konstrukci, zpracování a estetické sladění s ostatními částmi paluby. Sedadlo řidiče je vybaveno zabudovaným multifunkčním ovladačem a mechanismem, který jej při vystupování posune směrem ven a ulehčí tak výstup z vozu.

Zatímco místo pro řidiče a spolujezdce tvoří vizuálně atraktivní a propracovaná sedadla, zadní lavice vyhlíží jednoduše a stroze. Ve skutečnosti je však velmi flexibilní, a to díky systému, který ji během krátké chvíle přizpůsobí postavě cestujícího – nastaví úhel sedáku, bederní podpěru a vysune loketní opěrku, skládající se z měkkého plátu, který je jinak začleněn do povrchu sedadel. Dílo, připravené pro tehdejší autosalon v Los Angeles, upoutalo pozornost zvláště propojením dvou estetických období – streamline designu z šedesátých let minulého století a moderního interiéru sestaveného z luxusních materiálů.

Témata
17. 6. 2014 21:08
Re: To podstatné, co ale v článku není
Děkuji za krásný komentář. S radostí a chutí jsem si jej přečetl, mnohem více než samotný článek.

Rád bych se zeptal na onu epizodu cesty z Mnichova do Postupimi. Snažil jsem se googlit a nic jsem nenašel. Mohl bych Vás poprosit o tip na nějaký zdroj?

Díky moc!
9. 1. 2014 14:05
To podstatné, co ale v článku není
Aerodynamika

je podle Jaraye (dvě kapky: ponton a kabina), ale dovedená nejen do užitečné a líbivé podoby, ale takém podstatně vylepšená dotvářením úplavu vozu (= dotvářením potřebné delší kapky hladkým úplavem) výdechem ze štěrbin v zadní kapotě a v místech, kde by se proudnice za zadními bočními okny trhaly byly vdechy vzduchu. Tím bylo dynamické Cx podstatně nižší než statické - zřejmě již dosti pod 0,3 (statické se uvádí změřené: 0,32).

Středová stablizační ploutev na boční vítr na zadní kapotě fugovala díky tomuto úplavu a příčně zaoblené zadní kapotě ne až tak dobře, a proto má T613 ploutve dvě - po stranách.

Zakrytý hladký spodek (vzadu účelově koukala jen olejová hlava motoru).

Karoserie:

je nízká, jako dnes, je samonosná a má paltformu(!) se středovou páteří. V r.33!!!! Srovnejte tehdejší konkurenční vozy (viz třeba fotografie H+Z z Jiřžní Ameriky) a dnešní SUV.
T613 již má vlastně variabilní plošinu (dva rozvory) - již v r.68!

Díky tomu potřebovaly tyto Tatry méně výkonné motory a dosahovaly při tom na předválečnou dobu vysokých rychlostí (160 km/h) - známa je epizoda z cesty T87 a MB170 po jednání v r.45 z Postupimy do Mnichova.

Zavěčení kol:

Všechna 4 kole nazávisle zavěšena již od r.33. Vpředu lichoběžníkové závěsy, vzadu kyvné polonápravy s progresivním odpružením listovým příčným pérem (T77), ale se šikmými osami kývání samostatnými 1/4elipticými šikmými péry vycházejícími z rozvětvené střední páteře (již T87 - r.36!!), torzními tyšemi (Tatraplan).

Brzdy:
dvouokruhové kapalinové (již od T77) se zcela nezávislými okruhy (se dvěma ovládacími válci s vážkou ve středu na brzdový pedál.

Motory
za zadní náparavou, ale T613 unikátně nad ní (dva válce za, dva válce před ní) - hnací hřádele kol z karteru, převdovka dále dopředu. Takže T613 se chová díky tomu velmi neutrálně - lépe než s klasickou kocepcí s motorem za přední nápravou. Prototypy měly i tři válce před nápravou.
Srovnejte dnes vozy Porsche, Audi, či Subaru !!
Všechny motory již od T77 (r.33) s rozvodem OHC !!

Avatar - jurajos
6. 1. 2014 22:08
Re: Tatra
Americký Kaiser Darrin...čo to má spoločné s Tatrou?
Avatar - šmoula nešika
6. 1. 2014 21:14
Re: Uč sa hochu, budeš pánem, budeš jezdit Tatraplánem
:-) :yes:
6. 1. 2014 15:51
Re: Kus historie
Když jde o Tatru, souhlasím s GTI... :-)

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerátZobrazit nabídku