Podívejte se, jak za socialismu vypadala luxusní auta. To nejlepší od Tatry, ZiLu a dalších

Socialismus sice hlásil rovnost společnosti, přesto se našly osoby, které zkrátka byly rovnější než ostatní. A ty se mohly vozit luxusními vozidly, které vznikaly i na území socialistických států. Nejznámější jsou dodnes nepochybně vozy ZiL ze Sovětského svazu, kterými jezdili nejvyšší političtí představitelé východoevropských států. Punc luxusu ale ve své době měly i automobily Tatra nebo osobní vozy GAZ.

Právě automobily ZiL byly to nejluxusnější, co východoevropské automobilky daly světu, na jejichž renomé se dnes snaží navázat nově vzniklá ruská značka Aurus. Původně se automobilka ZiL (Zavod imeni Lichačeva) jmenovala AMO (Avtomobilnoje Moskovskoje Obšestvo – Moskevská automobilová společnost), v třicátých letech se však přejmenovala na ZiS (Zavod imeni Stalina) na počest sovětského diktátora. A právě v té době se začala vedle nákladních vozidel zabývat luxusními automobily.  

ZiL slaví 100 let. Připomeňte si nejvybranější kousky jeho historie

Sovětská inspirace Amerikami

Už první ZiS 101 udal přitom směr, kterými se vydaly i další vozy této továrny. Šlo totiž o kopii amerických vozů, jimiž se inspirovaly také následující modely. Zde šlo konkrétně o napodobeninu vozů Packard. Nešlo o náhodu, konstruktéři se chtěli nepochybně zalíbit Stalinovi, který vozy amerických značek miloval. Navíc tehdy na vývoji skutečně spolupracovaly americké automobilky, nikoliv však Packard, ale General Motors. Originálům odpovídala i technika v útrobách, o pohon ZiSu 101 se staral osmiválec. V tomto případě ještě řadový, nikoliv vidlicový jako později.

V druhé polovině padesátých let dochází k odhalení kultu osobnosti Stalina, respektive kritice jeho diktatury, což má následek také v přejmenování ZiSu právě na ZiL. Dochází k tomu v roce 1956, nové jméno je odkaz na tehdy zesnulého dlouholetého ředitele závodu Ivana Alexejeviče Lichačeva.

První ZiL, ZiL 111 z roku 1958, však pokračuje v předválečném trendu. Pořád tedy jde o vůz amerického stylu s mamutím (teď už vidlicovým) osmiválcem pod kapotou. Konkrétně měl vůz charakteristické ploutve na zádi, tehdy osobitý prvek aut z USA, pohon zajišťoval šestilitrový osmiválec spárovaný s dvoustupňovým automatem. Od něj už bylo odvozeno také kabrio nebo minibus pro méně důležité členy delegací, který vznikl i jako sanitka.

To pokračovalo také u nástupce, přísně hranatý ZiL 114 z roku 1967 sice vyrostl, stal se tak 6,3 metru dlouhým sedmimístným sedanem, zároveň ale byla od něj odvozena také menší varianta (117) či přehlídkový kabriolet (117V). Pohon měl na starosti mamutí sedmilitrový osmiválec. Podobně na tom byl i nastupující ZiL 115 (známější pod označením 4104) z konce sedmdesátých let.

Čajka pro méně významné osoby

Sovětská produkce luxusních automobilů ale nebyla jen ve znamení vozidel ZiL, byl tu také GAZ, jehož luxusními osobními vozy jezdili níže postavení aparátčíci, kteří na ZiL z titulu své funkce nedosáhli. Zkrátka hierarchie byla stanovena i v Sovětském svazu přesně ve stylu služebních vozidel na západě – vedení má luxusní sedan, níže postavený management menší.

Dílem automobilky GAZ této koncepce byla Čajka, alias GAZ-13. Vznikla v roce 1959 jako náhrada za GAZ-12 ZIM, který byl už v té době zastaralý. I tento 5,6 metru dlouhý, sedmimístný automobil (s konfigurací 2+2+3) se inspiroval ve Spojených státech, konkrétně Packardem Patrician. Pohon obstarával osmiválec o objemu 5,5 litru. Označení Čajka mimochodem nesl i nastupující GAZ-14 z konce sedmdesátých let, který po vzoru větších ZiLů vsadil na hranatou karoserii.

Legendy východního bloku: Ve znamení luxusu

Kopřivnický luxus

S luxusními automobily to ale zkoušely také českoslovenští výrobci, konkrétně nesly punc luxusu vozy Tatra, které využívali čelní představitelé socialistického Československa. Nejprve v padesátých letech pro potřeby tuzemských úřadů, ministerstev a vlády vznikla Tatra 603, krásný reprezentativní automobil s oblou, proudnicovou karoserií. Pohon byl typicky tatrovácký, vzduchem chlazený vidlicový osmiválec uložený vzadu, v tomto případě o objemu 2,5 litru.

Jistým konkurentem Tatry 603 byl ve své době východoněmecký Sachsenring P 240, vyvinutý v první polovině padesátých let továrně ve Cvikově, později proslavené vozidly Trabant. Tehdy ještě konstruktéři navazovali na odkaz někdejší značky Horch, původně se vozidlo dokonce nazývalo Horch-Sachsenring P 240. Jednalo se o 4,7 metru dlouhý pětimístný sedan poháněný řadovým šestiválcem o objemu 2,4 litru, který vycházel z motoru někdejšího BMW 326.

Sachsenring hrál v rámci NDR roli služebního vozidla vysoce postavených činitelů, odvozen byl od něj dokonce i kabriolet pro přehlídky nebo kombi pro pracovníky východoněmeckého rozhlasu a televize. Tvůrci měli ale ambice ještě větší, P 240 chtěli prosadit jako služební automobil vyšší střední třídy napříč východním blokem mimo Sovětský svaz, což by pomohlo rentabilitě výroby. To se ale nakonec nepovedlo, o tuto roli se nakonec podělila právě Tatra 603, spolu s GAZ 21 Volha, zatímco výroba P 240 byla již v roce 1959 ukončena.

Za volantem Tatry 2-603: Obdivovaná i zatracovaná

Když pak 603 v sedmdesátých letech už definitivně zastarala, nahradila ji Tatra 613, která v inovovaných formách přežila ve výrobě i po sametové revoluci. Novou karoserii podle tehdejší módy navrhlo italské studio Vignale, pohon měl nadále na starosti vzadu uložený vzduchem chlazený osmiválec, konkrétně o objemu 3,5 litru.

Škodovácký VOS

Reprezentativní automobil ale vznikl také v mladoboleslavské automobilce, kde byla konkrétně na počátku padesátých let postavena Škoda VOS (vládní osobní či obrněný speciál). Navrhl ji Oldřich Meduna, podle jehož návrhu byl postaven v dílnách v Kosmonosech. Základem se stal masivní žebřinový rám s přední dělenou a zadní tuhou nápravou, který nesl pancéřované panely karoserie. Ty vznikly v Poldi Kladno a doplněny byly o drátěné pletivo, což ve výsledku znamenalo úctyhodnou hmotnost 4,4 tuny, s níž si musel poradit šestiválec Praga o objemu 5,2 litru. Vládní použití ale zkrátka takové řešení vyžadovalo.

Od Laurinky přes ZiL ke Škodovce. Připomeňte si čím jezdili čeští prezidenti

Nakonec bylo postaveno na 100 exemplářů Škody VOS, z nichž některé byly dokonce vyvezeny také do zahraničí, do Polska, SSSR i Itálie. V tuzemském prostředí ji využívali i prezidenti, Klement Gottwald a Antonín Zápotocký.