Poprvé za volantem nové Hondy Jazz. Inspirace MPV má pořád své výhody
Honda Jazz přichází na trh ve své čtvrté generaci. V lecčems se změnila, pořád se ale inspiruje kategorií MPV, díky čemuž je v určitých ohledech nepřekonatelná.
Honda Jazz je dnes už tradiční součástí modelové nabídky této značky. První generace na trh vstoupila už v roce 2001, a tak nyní nastupuje již čtvrtá generace tohoto malého hatchbacku s prvky MPV. Leccos se u novinky změnilo, tradiční silueta praktického hatchbacku s vysokou siluetou se ale nemění. I po letech totiž Jazz dokazuje, že je v lecčems nepřekonatelný.
Máme samozřejmě na mysli jeho praktičnost a variabilitu. Čtvrtá generace se sice mezigeneračně prodloužila o 14 mm na výsledných 4.044 mm, stále ale zůstává kompaktní, navíc s perfektně obestaveným vnitřním prostorem. I „za sebe“ se tak s výškou 185 centimetrů hravě vejdu, dostatečnou rezervu mám jak před koleny, tak nad hlavou. A to se výška v rámci mezigenerační proměny snížila o 24 mm na výsledných 1.526 mm. Jazz si přitom nemusí pomáhat nízko usazenou lavicí, ba naopak je hezky vysoko ukotvená a pěkně podpírá stehna pasažérů.
Praktičnost nade vše
Jazz si navíc uchovává pod předními sedadly umístěnou palivovou nádrž. To sice znamená, že pod předními sedadly není žádný odkládací prostor, za to ale vzadu nadále mohou být tzv. Magic Seats. Jedná se o zadní sedačky, které nejsou jen jako u konkurence sklopné, ale lze i vyklopit jejich sedák nahoru, což vytvoří vysoký nákladový prostor na zadních sedadlech. Na stále kompaktním půdorysu je tu habaděj místa, navíc i v takovém případě vzadu pořád mohou sedět cestující, vyklopit lze jen část zadní lavice. Dovnitř se tak vejde až 1.205 litrů zavazadel.
To ale mluvíme o hodnotě po sklopení zadních sedadel, výchozí objem zase takový zázrak není, udávaných 298 litrů některé dnešní malé hatchbacky umějí překonat. Praktickým prvkem je ale 14litrová schránka pod dnem. Je plastová a s odvodem vody, díky čemuž může sloužit třeba pro převoz zablácených bot – zkrátka obdobné řešení jako ve Fordu Puma.
MPV pak připomíná i samotný posaz za volantem. Dolní hrana čelního skla je kdesi daleko před posádkou, což dělá kabinu hodně vzdušnou. Plusem jsou pak velice tenké A-sloupky. Honda změnila koncepci rozdělených sloupků s tím, že nosnou část nyní tvoří až zadní, silnější partie, zatímco ta přední je velice tenká. To vylepšuje výhled do stran, Honda hovoří o zorném úhlu širokém 90,2°.
Dokonalý výhled ven ale konstruktéři zajistili i jinými způsoby. Stěrače jsou zapuštěné, a tak od volantu nejsou v klidové poloze vůbec vidět. Hlavně je ale celá přístrojová deska zcela plochá, není tu žádný výstupek ani pro přístrojový štít, ani pro obrazovku multimediálního systému. Obě obrazovky (kaplička s přístroji standardně využívá 7“ displej) jsou však dobře na očích.
Jednoduché ovládání
Líbí se nám i fakt, že Honda myslela na praktičnost a jednoduché ovládání. Ve srovnání s Hondou e, s níž jsme se seznamovali ve stejný den, Jazz možná vypadá v určitých ohledech poněkud zastarale, jenže podle konstruktérů to má smysl. Volič automatické převodovky tak zůstává klasickou pákou, která je podle Hondy nejintuitivnějším řešením, na které jsou uživatelé zvyklí – otočné voliče nebo tlačítka musíte hledat jinde. Stejně tak klimatizace si uchovává klasické otočné ovladače pro nastavení teploty, což je dnes bohužel stále méně častým řešením.
Zapracovalo se rovněž na multimediálním systému. Ten se inspiroval mobilními telefony co do rozmístění jednotlivých informací, obrazovka navíc zůstává doplněna o tři hardwarová tlačítka pro základní funkce ovládání. Plusem je i „polička“ pod obrazovkou pro opření dlaně při manipulaci se systémem. Osobní asistent Honda nicméně v tuto chvíli nemluví česky, výhodou jsou alespoň bezdrátově fungující služby Apple CarPlay a Android Auto.
Když už jsme u té výbavy, připomeňme, že Jazz už v základu poskytne rozpoznání dopravních značek, vyhřívaná přední sedadla, automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat nebo hned deset airbagů. Malá Honda totiž vedle čelních, bočních a hlavových airbagů přidává i kolenní řidiče, zadní boční a unikátní centrální mezi předními sedadly, chránící při bočním nárazu. I proto je základní cena všechno, jen ne nízká, činí 499.900 korun.
Elektromobil se zakomponovanou elektrárnou
S vyšší pořizovací cenou souvisí i fakt, že co se týče motorizací, je pro nový Jazz k dispozici jediná, a to výhradně hybridní. Novinka je totiž součástí plánů Hondy, kdy její všechny klíčové modely prodávané v Evropě budou už do roku 2022 nějakým způsobem elektrifikované. Nejvíce přitom automobilka věří právě hybridům, přestože v podobě Hondy e a dalšího od ní odvozeného modelu nabídne také elektromobily.
Jediné pohonné ústrojí Jazzu technicky vychází z koncepce, kterou najdeme už v SUV Honda CR-V, které však bylo velikostně uzpůsobeno zástupci malých automobilů. To konkrétně znamená, že pod kapotou pracuje zážehový atmosférický čtyřválec 1.5 i-VTEC s rozvodem DOHC, který doplňuje hned dvojice elektromotorů – jeden o výkonu 70 kW fungující jako generátor a druhý s výkonem 80 kW jako trakční motor.
Honda principu pohonu říká, že Jazz je svým způsobem elektromobilem, který si s sebou vozí elektrárnu. Primárně totiž přední kola pohání silnější z elektromotorů, přičemž spalovací motor o výkonu 72 kW funguje jen jakožto generátor elektrické energie, pomocí něhož se dobíjí lithium-iontové baterie, z nichž čerpá energii trakční elektromotor zajišťující pohon. Patnáctistovka však za určitých okolností může pohánět přímo kola přes přemosťovací spojku pomocí stálého převodu. K dispozici je také čistě elektrický režim.
Elektronika každopádně sama vybírá, jaký pohon je právě nejvýhodnější pro co nejnižší spotřebu. Obvykle to funguje tak, že při akceleraci auto sází na hybridní pohon. Ve městě se auto snaží primárně jet na elektřinu, zatímco na dálnici se o pohon stará zážehová patnáctistovka. Ta obvykle pomáhá při souvislé jízdě nad rychlostí 70 km/h.
Už v CR-V jsme si všimli, že takové řešení má proti systému Toyoty své výhody, což se potvrdilo i v Jazzu. Pohonné ústrojí je perfektně sladěno, přičemž spalovací motor je perfektně odhlučněn, takže o jeho práci prakticky nevíte. Jen při akceleraci uslyšíte vzdálené vrnění. Výhodou je přitom fakt, že při zrychlení Jazzu lineárně rostou otáčky, což je příjemnější než monotónní zvuk známý z Toyoty. Honda sice přiznává, že rostoucí otáčky jsou trochu na úkor spotřeby paliva, v praxi ale toto řešení kvitujeme. Spotřeba totiž nadále zůstává nízká. Na bližší hodnocení si počkáme do redakčního testu, zatím jen zmiňme, že na krátké trase kombinující dálnici a město jsme dosáhli slušné hodnoty 4,9 l/100 km.
Obecně musím říct, že je Jazz velice příjemné auto. Podvozek komfortně tlumí nerovnosti, od kol se neozývají žádné rány. Proti mdle jezdícímu předchůdci potěší i solidní dynamika. Na dálnici se však projeví vyšší stavba karoserie, kolem A-sloupků docela šumí vzduch kolem karoserie.
Závěr
První jízda s novou Hondou Jazz dokázala, že je to velice příjemné auto s výtečně fungujícím hybridním pohonem. Ten je perfektně odhlučněný, se solidní dynamikou a nízkou spotřebou. Design možná není na první pohled krásný, jeví se ale jako nadčasový, a tak by po letech nemusel stárnout, podobně jako u předchozích generací tohoto modelu. K vnitřnímu prostoru pak není co dodat, snad jen samotný zavazadelník už dnes není žádný zázrak.
Inspirace MPV zkrátka dokazuje, že velkoprostorová auta nemají v určitých ohledech zkrátka konkurenci, ať se malá SUV snaží sebevíc. A co víc, pokud budete chtít, nový Jazz vám styl SUV klidně nabídne. Nově totiž nabídku rozšiřuje oplastované provedení Crosstar se zvýšeným podvozkem, které je alternativou k módním SUV.
Nový Jazz možná není levný, jestli ale hledáte prostorné malé auto s nízkou spotřebou, konkurenci bude malá Honda hledat jen těžko.
