Poprvé za volantem nového VW Golf. Pořád je to skvělé auto. O část kouzla ale přišel

Volkswagen Golf snad nemá smysl blíže představovat, vždyť se jedná o dobře známé auto i pro ty, kteří se o automobilový průmysl moc nezajímají. Jde o nejprodávanější evropský automobil, dlouhodobě je nejžádanějším vozem v Evropě a na svém kontě má od příchodu první generace v roce 1974 už více než 35 milionů vyrobených kusů. Nyní nastává čas již osmé generace, kterou jsme si mohli poprvé vyzkoušet na mezinárodní jízdní prezentaci v Portugalsku.

Za svoji kariéru se Golf stal symbolem kompaktních automobilů, vlastně definoval nižší střední třídu, které se v Německu na jeho počest jednoduše říká „Golf Klasse.“ Automobil se za ta léta vyvíjel, naslouchal zákazníkům, aby plnil jejich potřeby. Zároveň však byl autem, které mělo oslovit široké vrstvy obyvatel (ostatně původně vznikl jako nástupce Brouka, dodnes nejprodávanějšího automobilu světa), což mu mezi kritiky vyneslo pověst nudného vozidla.

Až nečekaná proměna

Svým způsobem to byla pravda, alespoň z hlediska designu. Každý nový Golf býval evolucí toho předchozího, a tak méně bystrému oku se mohl zdát pořád stejný. Volkswagen se však aktuálně mění, propaguje více elektromobilitu a nové technologie, což je patrné i na jeho více mladistvém ražení. A přesně to je patrné i na novém Golfu, který se v osmé generaci změnil více, než byste očekávali.

Novinku si totiž vpředu s předchůdcem rozhodně nespletete, úzké světlomety, které jsou vždy diodové, jsou oproti předchůdci zcela odlišné. Spolu s jinak koncipovaným nárazníkem dodávají autu agresivnější výraz, čehož ostatně designéři chtěli dosáhnout. Nový Golf zamýšleli udělat dynamičtější. To, že zepředu může Golf někomu připomínat předchozí Toyotu Auris už je věc jiná...

Dynamice každopádně pomáhá také upravená silueta, respektive svažující se záď, která má rovněž pozitivní vliv na aerodynamiku. Součinitel aerodynamického odporu mimochodem činí 0,275, zatímco u předchůdce to bylo 0,3.

Nový vs. starý: Jak se změnil VW Golf VIII proti minulé generaci?

Naopak zadní partie zůstaly prakticky zachovány, z tohoto pohledu si Golf zkrátka s ničím jiným nespletete. Záď pak vedle loga automobilky zdobí i nápis Golf, to kdyby někdo přece jen náhodou nevěděl, o jaký automobil se jedná.

Stejně tak více méně zůstaly zachovány i rozměry vozu. Golf se sice mírně, o 26 mm, natáhl na 4.284 mm, spolu s čímž rostl také rozvor (o 16 mm na 2.636 mm), šířka ale zůstala prakticky shodná, činí 1.789 mm, výška je pak dokonce o 36 mm nižší (1.456 mm).

Jak se povedla digitalizace?

Jak je ale dobře známo, automobily nejvíce stárnou uvnitř, což při srovnání nového Golfu s předchůdcem bude platit o to více. Už dopředu avizovaná koncepce s dvěma displeji (desetipalcovým před řidičem v přístrojovém štítu a druhým na vrchu středového panelu, od infotainmentu, 8,25“ nebo 10“) v kombinaci s rozsáhlým použitím dotykového ovládání totiž působí jak z budoucnosti.

První dojmy z nového VW Golf VIII? Trochu jako návrat do budoucnosti

Jenže tahle budoucnost je poněkud komplikovaná, navíc kvůli ní Golf ztratil část svého legendárního charakteru. Už to zkrátka není to auto, do kterého jednoduše nasednete, intuicí snadno objevíte veškeré ovladače a klidně hned vyrazíte na cestu, protože okamžitě víte, kde co najdete.

S novým Golfem už si musíte nějakou chvilku pohrát, což tedy novým majitelům možná nemusí vadit, budou mít zkrátka dost času se to s ním naučit. Nastavení je ale nicméně tolik, že se v multimediálním systému můžete na první dobrou ztratit.

Volkswagen nicméně vymyslel nový infotainment tak, že si ho upravíte podle svých potřeb, aby vám maximálně sednul. Nevybíráte si tak jen barvu pozadí, ale také třeba rozložení ikon v menu. Jednoduše si tak nastavíte pořadí položek tak, jak potřebujete.

Minimalizace středového panelu na pouhých pět tlačítek – z toho jen jedno (od výstražných světel) je konvenční, zbytek jsou dotykové plochy (nastavení parkovacího asistentu, klimatizace, jízdních režimů a jízdních asistentů) – navíc znamená, že do multimediálního systému musíte třeba i v případě vypnutí start-stop systému. Co tedy léta kritizujeme u Peugeotu najednou přebírá i Volkswagen...

Těch dotykových ploch je ostatně po celém autě vícero. Také ovladače světel vlevo od volantu jsou dotykové, dotykovým panelem na stropě se otevírá střešní okno, na dotyk reaguje i stropní osvětlení. A dotykové plochy místo konvenčních tlačítek najdeme také na klíčku, který je mimochodem stejný, jaký má nová Octavia. Takřka jediným místem, kde tak zůstávají konvenční tlačítka je volant (mimochodem standardně multifunkční). Přitom takový Mercedes je už umístil i na něj...

Zpět ale k infotainmentu, který bude u nového Golfu určitě rozdělovat názory. Jak už jsme řekli, ovládání je kvůli záplavě funkcí poněkud složité – třeba nastavení head-up displeje jsem hledal v nastavení přístrojového štítu, nakonec ale tuto položku našel až v menu infotainmentu. Přitom právě head-up displej zaslouží pochvalu, promítá informace hezky na čelní sklo, jeho obraz je naprosto jasný a hezky čitelný. Také obě obrazovky mají vysoké rozlišení a moderní grafiku.

Výhodou každopádně je, že ovládání usnadňuje inteligentní asistent. Rozumí češtině, navíc rozezná řidiče od spolujezdce, takže když šofér zahlásí, že je mu zima, přidá Golf topení právě na jeho „zóně klimatizace“ a ne i u spolujezdce. Výhradu však máme, přestože je hlasový pomocník prezentován jako inteligentní, který rozumí různým příkazům, pořád mnohdy chybuje. Musíte si tak navyknout, na které příkazy opravdu zareaguje. Stejně tak občas zazlobilo dotykové ovládání klimatizace a rádia na liště pod obrazovkou infotainmentu, když občas odmítlo zareagovat na příkaz.

VW Golf VIII je kompletně odhalený: Prohlédněte si každý detail!

Jinak co se týče interiéru, tak k pozici za volantem nemáme nejmenších výhrad. Za volantem se sedí příjemně, díky tenkým A sloupkům je dobře vidět do všech stran. Sedačky díky dlouhému sedáku dobře podpírají stehna, výrazné boční vedení tělo obstojně podrží v zatáčkách. Na poměry německých aut jsou ale sedadla poměrně měkká, i do hlavové opěrky se měkce zaboříte. Dostatek místa je pak rovněž na zadních sedadlech, více než dostatečný je i zavazadelník, s objemem 380 litrů.

Co se pak týče použitých materiálů, výhrady máme pouze k lacině působícím lesklým plastům kolem řadicí/volicí páky. Škoda, že se šetřilo právě na tomto místě, které je tak na očích. A když už jsme u toho šetření, kapotě chybí plynové vzpěry, zatímco Octavia ji má...

Podobně pak jako nejnovější Škodovky i Golf uvnitř sází na vstupy USB-C, a to tak na středové konzole, tak na konzoli pro zadní sedadla. Že tento vstup ještě není tak rozšířený dokazovaly v novinářských autech i speciální adaptéry pro „staré“ USB.

Bohatá nabídka motorů

Jelikož Golf jako nejprodávanější model v Evropě oslovuje širokou a různorodou klientelu, musí nabídnout obsáhlou nabídku motorů. Konkrétně v osmé generaci to budou nejen zážehové a vznětové agregáty, ale postupně také rovnou tři mildhybridy nebo dvě výkonové verze plug-in hybridního modelu. Až budou k dispozici všechny varianty, bude Golf na českém trhu nabízen s paletou jednotek ve výkonovém spektru od 81 kW po více než 221 kW (základní tříválec s 66 kW u nás k dispozici nebude). Při zahájení prodeje se nicméně dočkáme dvou verzí 1.5 TSI (96 a 110 kW), mildhybridu 1.5 eTSI (110 kW) a dvou výkonových variant 2.0 TDI s 85 a 110 kW (vizte přiloženou tabulku).

Už na mezinárodní prezentaci v Portugalsku jsme mohli vyzkoušet hned několik agregátů, což na těchto akcích vůbec nebývá zvykem. Začali jsme zážehovým čtyřválcem 1.5 TSI ve verzi s 96 kW, která by spolu s tříválcem 1.0 TSI (81 kW) měla hrát z hlediska prodejů důležitou roli.

Motor to špatný není. Na okresních silnicích nabídne až nečekaný elán, díky turbodmychadlu s variabilní geometrií rozváděcích lopatek má lineární nástup síly, dálničním letcem ale není. V táhlých stoupáních mu v dálničních rychlostech už začíná docházet dech, a tak musíte podřadit na pětku, abyste vůbec udrželi 130km/h tempo. Pro dálniční přesuny tak bude jistě vhodnější silnější 1.5 TSI (110 kW), případně jeho mildhybridní alternativa 1.5 eTSI kombinovaná se sedmistupňovým DSG, jejíž součástí je 48V palubní síť.

Právě na mildhybrid jsme byli hodně zvědavi a nutno podotknout, že nezklamal. Vypínání poloviny válců funguje naprosto neznatelně, stejně tak vypnutí spalovacího motoru prakticky nepoznáte. I opětovné spouštění agregátu je neznatelné. Plusem je přitom fakt, že patnáctistovka umí spolupracovat s navigací nebo adaptivním tempomatem. Vypnutí motoru tak přizpůsobí aktuálním jízdním podmínkám, auto tak plachtí s vypnutým motorem opravdu jen v případě, kdy se to hodí.

Ve výsledku se nám tak benzinové jednotky zdály povedenější než zkoušený turbodiesel 2.0 TDI (110 kW). Golf sice chválíme za parádní odhlučnění motoru, jenže zatímco benzinové jednotky uslyšíte leda tak pod plynem, navíc s příjemným vrněním, TDI svůj vznětový původ charakteristickým chrochtavým rykem nezapře. Navíc je u něj prodleva na sešlápnutí plynu výraznější než u benzinových čtyřválců. Turbodiesel je mimochodem nový, kvůli snížení emisí dusíku se dočkal dvojitého vstřikování kapaliny AdBlue, s dvěma katalyzátory SCR.

Skvělá je však spolupráce s převodovkami. Šestistupňový manuál je nově vyvinutý a nutno říct, že se opravdu povedl. Řazení je tiché, přesné a krásně precizní, za všech podmínek víte, co právě s pákou děláte a jaký stupeň právě řadíte. Za tohle Volkswagen zaslouží pochvalu. Parádní je ale i sedmistupňové DSG, a to ať už ve zkoušeném 1.5 eTSI, tak 2.0 TDI. Změna převodu je rychlá a naprosto hladká, automat řadí logicky a nikoliv zběsile sem a tam.

Na hodnocení spotřeby na mezinárodních jízdních prezentacích nebývá příliš prostoru, a tak si definitivní zhodnocení necháme až do tradičního týdenního redakčního testu. V rychlosti však řekněme, že s 1.5 TSI (96 kW) jsme se svižnějším tempem po dálnici a okresních silnicích bohatě vešli do sedmi litrů, zatímco s 2.0 TDI (110 kW) jsme za ostřejší jízdy po okreskách dosáhli na průměr 7,5 l/100 km. S 1.5 eTSI jsme pak na té samé trase jako s 2.0 TDI za stejných podmínek jezdili za 9,1 l/100 km.

Naprostá jistota

Právě k ostřejšímu jízdnímu stylu Golf vyloženě láká, protože z hlediska jízdních vlastností se nadmíru povedl. Řízení je velice přesné, a tak dodává ještě více jistoty za volantem. Je i strmější, s převodem 14,6:1 (dosud 15:1). Golf v oblouku s jistotou drží stopu a nenechá se rozhodit. Zůstává přitom hodně agilní a mrštný, jen u 2.0 TDI cítíte lehkou nedotáčivost, které jsme s benzinovými patnáctistovkami nezaznamenali.

Také podvozek funguje výtečně. Nejde přitom o stejné řešení jako u předchůdce, v rámci přechodu na inovovanou platformu MQB došlo k jistým úpravám na obou nápravách.

Přední zavěšení tvoří vždy vzpěry McPherson se spodními trojúhelníkovými příčnými rameny s centrálně umístěným pomocným rámem nesoucím kromě zavěšení předních kol též řízení a díly sloužící k uložení agregátu. Při objednání adaptivního podvozku je však tento rám o zhruba tři kilogramy lehčí, díky hliníkové konstrukci. To zavěšení vzadu se opět liší podle výkonu. Verze pod 110 kW využívají zadní vlečená ramena s torzní příčkou, zatímco silnější motory, případně vozy s pohonem všech kol, mají vzadu multilink. Používá upravená ložiska příčných ramen a nově konstruované těhlice kol, což vede k vyšší stabilitě a preciznějšímu řízení. Rozchod a odklon kol s přitom liší podle verze, a to prostřednictvím excentrických šroubů na ramenech nesoucích pružiny a na horních příčných ramenech.

Pravda, v Portugalsku jsme jezdili hlavně na hladkých silničkách, i na těch rozbitých úsecích však podvozek Golfu zůstával dostatečně poddajný. Zkoušeli jsme přitom auta výhradně s adaptivním podvozkem, který dnes už neposkytuje jen tři režimy nastavení (Comfort, Sport a Normal), ale podobně jako u Arteonu lze tuhost tlumičů lineárně nastavit ve více módech. I v nastavením tužším než Sport přitom podvozek stále výtečně funguje.

Jak už jsme krátce zmínili, skvělé je i odhlučnění motorů. Podvozek jsme pak výrazněji slyšeli jen u turbodieselu, jinak jsme o práci kol prakticky nevěděli.

Závěr

Nový Volkswagen Golf je pořád skvělé auto, které nepochybně bude prodejním trhákem. Pořád skvěle jezdí, jeho podvozek je pohodlný, jízdní vlastnosti jsou naprosto jisté a výtečné odhlučnění přispívá k celkovému pohodlí.

Jenže přesto všechno Golf ztratil část svého kouzla, kvůli novému infotainmentu už zkrátka není tím autem, do kterého jste sedli a na první dobrou věděli, co se kde ovládá. Na nový multimediální systém si musíte zvyknout, funkcí už je tu zkrátka přehršel, a tak najít všechno ovládání není jednoduché. V testovaných kouscích navíc systém občas pozlobil, což však můžeme omluvit tím, že se ještě ladí před uvedením na trh. Zda to však majitelům bude skutečně vadit, je otázkou, když už si nového Golfa pořídí, budou mít dost času na to si všechno dobře osahat.

Jak se Golfu VIII bude na českém trhu uvidíme od února 2020, kdy k nám mají dorazit první kusy. Do té doby budeme znát i české ceny, které jsou prozatím tajemstvím.