První jízda s Opely Vivaro-e a Zafira-e Life: V čem je výhoda elektrické dodávky?

Elektromobilita je dnes nepochybně nejvíce skloňovaným tématem automobilového průmyslu. V poslední době se přitom netýká jen osobních automobilů, ale také těch užitkových. Koncern Stellantis, respektive jeho „PSA“ část nyní uvádí hned šestici elektřinou poháněných dodávek střední velikosti. Vyzkoušeli jsme je už v českém prostředí.

Konkrétně se jmenují Citroën ë-Jumpy/ë-Spacetourer, Opel Vivaro-e/Zafira-e Life a Peugeot e-Expert/e-Traveller. A jde tedy o užitkové, respektive osobní deriváty těchto technicky spřízněných modelů. Jestliže Citroën a Peugeot se v současné generaci prodávají od roku 2016, Opel k nim přibyl až v roce 2019, v rámci tehdejšího začlenění německé značky do Skupiny PSA, která se letos zfúzovala s FCA do koncernu Stellantis.

Opel představuje elektrickou dodávku. Jmenuje se Vivaro-e a používá motor z Corsy

David Bureš

Profi

2

Proč e-dodávka?

Citroën, Opel a Peugeot přitom mají dobrý důvod, proč na trh takové modely uvést. Také flotily užitkových vozidel v Evropské unii musejí postupně snižovat své emise oxidu uhličitého, do roku 2030 o významných 31 % proti situaci v roce 2020. Značky přitom dobře vědí, že tak výrazný úbytek zajistí jedině rozsáhlá elektrifikace portfolia. Stellantis předvídá, že do roku 2030 bude muset být 27 % v EU prodaných středně velkých dodávek elektřinou poháněných, aby takového poklesu bylo dosaženo. Právě z toho důvodu na trh přichází elektrické verze Jumpyho/Spacetoureru, Vivara/Zafiry Live, respektive Expertu/Travelleru.

Stellantis navíc zdůrazňuje, že elektrický pohon má u těchto modelů opravdu smysl. Z průzkumu vyplynulo, že hned 56 % oslovených subjektů v západní Evropě s takto velkým užitkovým vozidlem ujede v průměru méně 300 kilometrů za den. Z tohoto podílu pak 83 % uživatelů dokonce denně ujede do 200 kilometrů. I proto velké části klientely stačí udávaný dojezd přes 300 km podle WLTP, které šestice novinek umí poskytnout. Navíc takto velká LUV tvoří sedm procent městského provozu, v němž se elektropohon kvůli snížení lokálních emisí také hodí.

Bez kompromisů

Myšlenka středně velkých dodávek koncernu Stellantis přitom není nová, s čistě elektrickou verzí se totiž počítalo už při vývoji aktuálních generací Jumpyho/Expertu, díky čemuž elektrické deriváty nejsou kompromisním řešením. Základ tak nebylo nutné zásadně změnit, velká část podvozku mohla být zachována.

Díky tomu elektrické deriváty dodávek poskytují shodný objem nákladového prostoru jako konvenční deriváty. Objem nákladového prostoru tak u Furgonu činí 4,6 až 6,1 m³ podle délkového provedení, u osobního derivátu je nadále dostupné devítimístné provedení. Užitečné zatížení okolo 930 kilogramů je pak jen o nějakých 70 kg nižší než u verze s turbodieselem 2.0 BlueHDi (110 kW). Při objednání úpravy pro zvýšené zatížení však verze s 50kWh baterie pořád uveze přes tunu. K dispozici pak zůstává tažné zařízení, schopné však utáhnout jen tunový brzděný přívěs. S naftovým dvoulitrem pod kapotou to je až 2,5tunový přívěs.

Dvě baterie, jeden výkon

Šestice modelů je dostupná s dvěma sadami lithium-iontových baterií. Pro nejkratší provedení L1 mají kapacitu 50 kWh, zatímco u prodloužených verzí L2 a L3 je možné zvolit také větší sadu akumulátoru se 75 kWh. Baterie dodávané čínskou společností CATL jsou umístěny v 18, respektive 27 modulech, po dvou, respektive třech paralelně zapojených článcích. Takto odlišná koncepce znamená, že u obou sad činí nominální napětí shodných 400 V.

Prostřednictvím výchozí jednofázové 7,4kW nabíječky lze z wallboxu 50kWh baterie dobít za sedm a půl hodiny, ty větší za 11 hodin a 20 minut. Třífázová 11kW nabíječka však tuto dobu zkrátí na čtyři hodiny a 45 minut, respektive sedm hodin. Jelikož se předpokládá, že se dodávky budou nabíjet přes noc, podle Stellantisu takto dlouhá doba nabíjení cílové klientele stačí. Pomocí rychlonabíjení stejnosměrným proudem každopádně lze baterie dobít na 80 % jejich kapacity za 32, respektive 48 minut.

Naopak elektromotor je k dispozici jediný, s výkonem 100 kW a točivým momentem 260 N.m, který už je dobře známý z osobních elektromobilů dřívějšího PSA – Citroënu ë-C4, Peugeotu e-208 nebo Opelu Corsa-e. Umístěný je pod kapotou.

Při jízdě se přitom ukazuje, že taková síla vozidlu stačí i pro svižnější jízdu. Při akceleraci je přesto každopádně znát, že si elektromotor musí poradit s vysokým automobilem. Nechybí přitom u elektromobilů již tradiční přepínač jízdních režimů, zde využívající ovládání známé z osobních automobilů dřívějšího PSA.

Mezi jednotlivými režimy jsou přitom znatelné rozdíly. Udávaný výkon 100 kW totiž poskytuje pouze mód Power, primárně určený pro jízdu s těžkým nákladem. U výchozího nastavení „Normal“ je výkon omezen na 80 kW, Eco znamená jen 60 kW a 190 N.m a také třeba přemapovaný plyn. Úroveň rekuperace lze nastavit ve dvou úrovních. Ovládání převodovky (respektive reduktoru, se stálým převodem 12,2:1) je pak shodné jako u osobních elektromobilů Peugeotu, Opelu nebo Citroënu.

Rozhlédnutí po interiéru pak dokazuje i další úpravy, související s elektrickým pohonem. Jiný je přístrojový štít, který si však uchovává analogové ukazatele. Přizpůsobené budíky navíc doplňuje ukazatel spotřeby komfortních funkcí, díky němuž lze monitorovat spotřebu topení nebo klimatizace. Standardem e-dodávek je také multimediální systém, na němž lze sledovat fungování elektropohonu, stejně jako statistiky z dobíjení. Novinkou je také elektrická parkovací brzda, jejíž tlačítko je proto kompromisně umístěno u sedadla řidiče.

Zkoušená Zafira-e Life pak dokazuje, že i elektrický derivát lze bohatě vybavit. K dispozici je totiž pořád nejen vyhřívání sedadel nebo masážní funkce, ale také třeba head-up displej, byť tvořený jen výklopným sklíčkem. Zkoušená středně dlouhá varianta L2 pak nabízí bohatý prostor i ve dvou zadních řadách sedadel. Zajímavostí je rovněž možnost výklopných stolků z konzole mezi sedadly v druhé řadě. Boční posuvné dveře můžete otevírat elektricky.

Také Opel pracuje na vodíkové dodávce. Prodávat se začne ještě letos

David Bureš

Profi

4

Při krátké jízdě spíše klidnějším tempem po okresních silničkách v okolí Prahy jsem se Zafirou-e Life dosáhl spotřeby 30,6 kWh/100 km, přičemž dlouhodobá spotřeba konkrétního kusu činila 36 kWh/100 km. Testované e-Vivaro ale dokazuje, že se dá jezdit i úsporněji, v jeho případě dlouhodobá spotřeba činila 26,7 kWh/100 km. To už se přitom blíží udávané spotřebě, která podle metodiky WLTP v kombinovaném cyklu činí 21,7 až 26,1 kWh/100 km u menší sady baterií. Jízda je vcelku pohodlná, díky tichému pohonu a vcelku pohodlně naladěnému podvozku. Brzdy jsou ale ostřejší, sladění rekuperace brzdné energie a hydraulických brzd by stálo za to ještě upravit.

Vyšší cena, ale nízké náklady

Pohled do ceníku pak podobně jako u jiných elektromobilů může vyrazit dech. Elektrické Vivaro-e totiž startuje na částce 874.490 korun bez DPH, mluvíme tu přitom o krátkém provedení, které třeba s 2.0 CDTI (100 kW) startuje na 640.490 Kč bez DPH.

Jenže zástupci značky jedním dechem dodávají, že servisní náklady jsou u elektrických derivátů mnohem nižší. Servisní prohlídky jsou totiž podstatně levnější, jestliže u 2.0 CDTI (110 kW) vyjdou při ujetí 160.000 km na nějakých 54.000 korun, u elektrické verze je to jen 9.313 Kč. To je zkrátka výhoda, když se u elektrovozu nemusí třeba měnit olej. Klient ušetří rovněž na brzdových destičkách nebo kotoučích, které se díky rekuperaci brzdné energie neopotřebují tak rychle.

Opel chce expandovat mezi užitkovými vozy. Dnes má na starosti i jejich vývoj

David Bureš

Profi

3

Navíc je aktuálně k dispozici akční nabídka leasingu, ve spolupráci s firmou Arval. V takovém případě při smlouvě na 36 měsíců/105.000 km může Vivaro Panel Van v krátké verzi přijít na 670.000 Kč bez DPH.

A právě to může být pro některé klientely výhoda. Ostatně zástupci Stellantisu přiznávají, že i v českém prostředí už velké nadnárodní korporace řeší emise, a tak i u nás roste zájem o takové vozy. Na druhou stranu kvůli minimálnímu státnímu zvýhodnění zatím zůstávají spíše doplněním nabídky, čemuž odpovídají prodejní ambice na českém trhu. Citroën, Opel a Peugeot letos chtějí v Česku prodat nižší desítky kusů těchto elektrických modelů. Už zhruba 10 aut je přitom u zákazníků.