První jízda se Škodou Enyaq: Potěší úsporností, co Praha vs. obrovská kola?

Příběh čistě elektrického SUV mladoboleslavské automobilky se začal psát před čtyřmi lety, kdy Škoda představila světu koncept Vision E. Už tehdy hlásala, že u jedné karosářské verze nezůstane a budoucí elektromobil dorazí také coby stylovější SUV-kupé. Před sériovým vozem následovala ještě jedna vize označovaná Vision iV. Posléze značka prozradila, že její první samostatný elektromobil ponese název Enyaq, oficiálně se vůz odhalil 1. září minulého roku.

Škodovka dodržela slovo a skutečně pracuje na dvou karosářských verzích. Ta první je klasické SUV hranatých tvarů, druhá sází na atraktivnější styl a má záď svažující se po vzoru kupé. Druhé provedení automobilka ještě nepředstavila, mělo by se tak stát v průběhu letošního roku, stejně jako v případě sportovního „eresa“. Pro první jízdy v okolí Prahy bylo k dispozici jediné provedení s označením iV 80. K tomu se ještě dostaneme.

Zbrusu nová koncernová platforma MEB určená elektromobilům preferuje pohon zadní nápravy. Každý Enyaq bez pohonu 4x4 tak bude zadokolkou, ke které se Škodovka vrací po pěkné řádce let. Absolutní základ s elektromotorem o síle 109 kW a 55kWh akumulátorem v České republice nekoupíte. „Naši zákazníci, kteří kupují třeba nový Kodiaq a hodlají utratit milion korun, už chtějí tu nejlepší verzi. Proto jsou u nás nejžádanějšími variantami Laurin a Klement či RS,“ vysvětluje Pavel Jína, mluvčí českého zastoupení Škody. Podobná situace se očekává také u Enyaqu, kde by základ stejně tvořil jen malou část prodejů.

Konečně osobně

Nepočítám-li pár „efkových“ prototypů, které jsem v posledních týdnech na hradecké D11 potkal, vlastně jsem se s Enyaqem v den převzetí setkal vůbec poprvé. Technika ve všech dostupných exemplářích je do puntíku shodná, vybrat jsme si tak mohli jen barvu, na pár šťastlivců se dostal i nový Crystal Face, což není nic jiného než osvětlená maska na přídi, která v mnoha lidech evokuje moderní BMW.

Já jsem sáhl po všedním, pro někoho možná až příliš fádním provedení. Přebírám klíčky od bílého vozu s obyčejnou maskou, největší pozornost tak paradoxně přitahují obrovská jednadvacetipalcová kola. Když už bych si svého enyaqa konfiguroval, popravdě bych asi tento odstín nezvolil. Bílá barva nemá ambici proporce nikterak maskovat, na první dobrou odhaluje pořádný kus auta, na kterém vidíte sebemenší záhyb. To už bych dal raději přednost světlounce zelené, kterou dobře známe z reklamních materiálů.

Kde je škrabka?!

Oblíbeným tématem posměváčků je škrabka, kterou Škodovka umisťuje do víka otvoru palivové nádrže. V případě Enyaqu však chybí. A ne, není to proto, že by tvůrci nepočítali s provozem elektromobilu během mrazů. Jen moc dobře vědí, že taková škrabka by při nabíjení třeba u veřejné dobíječky nemusela nejedny nenechavé ruce nechat v klidu. A tak se přesunula na bezpečnější místo – do víka zavazadlového prostoru.

Ten se samozřejmě otevírá elektricky, má objem 585 litrů (po sklopení druhé řady sedadel 1711 l) a pocitově je i pro větší rodinu plně dostačující. Podlaha zavazadelníku je zarovnaná s hranou kufru, vybrané verze můžou být dovybaveny specifickým organizérem pod dnem, do kterého snadno umístíte nabíjecí kabel a pár dalších drobností. V kufru samozřejmě nesmí chybět háčky na nákupní tašky a celá řada dalších chytrých drobností, které známe z ostatních škodovek.

Škoda Enyaq přijíždí ve sportovní verzi. Zatím jde jen o kosmetiku

Při uvedení platformy MEB se koncern Volkswagen chlubil bohatým vnitřním prostorem. Tato architektura je určena výhradně elektrickým vozům, od začátku tak byla vyvíjena, tudíž by měla nabídnout vzdušné a praktické kabiny. Dokonce se hovořilo o prostoru na úrovni o třídu větších automobilů. Už Volkswagen ID.3 nás přesvědčil, že místa jako v Passatu na zadních sedačkách opravdu nemá, přesto místem pro posádku nešetří. A nejinak je tomu v případě většího Enyaqu s rozvorem 2765 milimetrů (jen o 26 mm méně než Kodiaq).

Nastavím-li si řidičovu sedačku tak, aby se mi s výškou 178 cm sedělo za volantem pohodlně, mám za sebou ještě obrovskou rezervu před koleny a dostatečnou nad hlavou. A vůbec nevadí, že si sednu vzpřímeně. Obával jsem se, jestli prostor neukrojí příplatková panoramatické střecha, která kabinu ještě více provzdušní. Ale žádný strach. Místo nad hlavou je ve stropnici chytře vykrojené, takže si tu prostornost pochvaloval i 190 centimetrů vysoký kolega.

Head-up displej, který baví

Ale pojďme za volant, ostatně kvůli tomu tu dneska jsme. Vozy na platformě MEB jsou koncipované tak, že vůbec nemusíte pracovat s klíčkem. Vlastně ani nemusíte „startovat“ vůz tlačítkem. K elektromobilu stačí přijít a sám se odemkne. Když sednete dovnitř, auto detekuje člověka na sedačce řidiče a automaticky jej „nastartuje“. Bez jediného stisknutí tlačítka tak stačí na malém voliči navolit „déčko“ a vyrazit na cestu.

Má tento rychlý přístup nějaké nevýhody? Mnoho jich není, ale ano. Modelová situace: ráno sednu do auta, povypínám všechny otravné asistenty a vyjedu z brány (bez posuvu na dálkové ovládání). Vystoupím, bránu zavřu a vrátím se zpět do vozu. Auto ale po mém vystoupení „zhaslo“, neboť to chápalo jako konečnou. Takže když znovu sednu dovnitř, musím celý proces s asistenty absolvovat nanovo.

Pracovišti řidiče jednoznačně dominuje třináctipalcová obrazovka multimediálního systému. S tlačítky se (po vzoru dalších koncernových novinek) šetřilo, drtivou většinu funkcí tak nastavíte právě přes infotainment. Týká se to bohužel i teploty, aktivování klimatizace či vnitřní cirkulace, což je řešení, které v redakci dlouhodobě nepovažujeme za šťastné. Samotná multimédia jsou propracovaná a vcelku intuitivní, na první dobrou působí sofistikovaněji než v nové Octavii. V menu se cestuje rychle a Škodovka slibuje i vyspělejší hlasovou asistentku Lauru. Zkusil jsem jen pár základních pokynů, na které reagovala bez zaváhání. Snad jen samotný obraz by mohl být ještě o trošku jemnější.

Infotainmentu sekunduje digitální přístrojový štít, který je… no, kompaktní. Úhlopříčka 5,3 palce je na dnešní poměry opravdu maličká, vždyť takový displej má dnes kdejaký menší telefon. Navíc si se zobrazením tolik nevyhrajete, vlastně si můžete jen navolit, jestli chcete mít zvýrazněnou rychlost, asistenty či aktivní navigaci.

Škoda vyrobila dvoumilionté SUV. Víte, který model vznikl v nejvyšším počtu?

Příliš mrzet vás to ale nemusí. Obrovskou satisfakcí za digitální budíky je totiž propracovaný head-up displej. Nepamatuji, kdy naposledy mě tohle řešení tak moc zaujalo. Přiznám se bez mučení, že head-up displeje promítající data na přídavné sklíčko rovnou vypínám, za jízdy to na mě působí příliš rušivě. Naopak na ty, které umí promítat rovnou na čelní sklo, jsem si zvykl a používám je rád.

Koncern však posunul možnosti příplatkového head-up displeje (u Enyaqu za 44.000 Kč) na novou úroveň. Za prvé je podstatně větší, vejde se sem víc informací a pracuje s rozšířenou realitou. Něco podobného už známe z novodobých mercedesů, kde se vám na středové obrazovce objeví obraz z kamery doplněný o šipky přímo v ulicích, když máte aktivní navigaci. Tady je to ještě vychytanější, šipky totiž vidíte přímo na čelním skle! Technologičtí hračičkové budou žasnout. Když se do zatáčky přibližujete, šipky se zvětšují, abyste opravdu nezapomněli zatočit. Skoro máte chuť po nich sáhnout, abyste se přesvědčili, jestli nejsou opravdové. Kromě samotného navádění se rozšířená realita obdobně projevuje při aktivním hlídání jízdních pruhů či upozorňování na odstup vozidla jedoucího před vámi. Za tohle si inženýři zaslouží velkou pochvalu.

Nebýt přehnané snahy o digitalizaci, rychle se v kabině zabydlí i majitel kterékoliv jiné škodovky. Sedačka i volant mají široký rozptyl nastavení a přední křesla jsou opravdu rozměrná, takže si tu svou oblíbenou řidičskou polohu najde snad každý.

Zatím osmdesátka

Jak už jsem říkal, pro test jsme měli k dispozici pouze provedení iV 80, které představuje jakýsi střed nabídky. Jde o auto poháněné jedním elektromotorem vzadu, což znamená pohon zadních kol, výkon 150 kW a 310 newtonmetrů točivého momentu. Z klidu na stovku auto zrychluje 8,5 sekundy a pokračovat může na maximální rychlost 160 km/h. Se všemi variantami (včetně té, která se u nás oficiálně nenabízí) se můžete seznámit v níže přiložené tabulce. Já bych ještě dodal, že „naše“ auto má akumulátor s kapacitou 82 kWh (využitelných zůstává 77 kWh), jenž slibuje přes 500 kilometrů na jedno nabití.

Když prvně sedám do vozu dobitého do plna, svítí na počítadle dojezd přes 300 kilometrů. Ale nezhrozím se, protože jsem před chviličkou dostal od škodováků informaci, že slibovaný dojezd značně ovlivňuje jízdní styl, kterým jel řidič přede mnou. Více se tedy mám soustředit na samotnou spotřebu. A ta mě v pražských uličkách mile překvapila. Apetit vozu se v režimu zvýšené rekuperace pohyboval kolem 16 kWh, což na elektromobil takové velikosti není vůbec špatná hodnota. Mimo město jsem se vypravil jen krátce, a i když jsem se na ekonomickou stránku provozu vůbec nesoustředil a několikrát vyzkoušel akceleraci pod plným „plynem“, spotřeba nevzrostla přes 20 kWh. I s tím ukazatelem dojezdu to byla pravda. S autem jsem ujel několik desítek kilometrů, přesto z počítadla ubylo jen pár jednotek.

Reakce na sešlápnutí plynového pedálu je bezprostřední, přehnaný kopanec jako od Tesly ale nečekejte. Tady je zrychlení sice mrštné, ale ne přehnané, orgány v těle vám rozhodně nepromíchá. Na druhou stranu to lze vozu jen těžko vyčítat. Zaprvé se musí vypořádat s pohotovostní hmotností přes 2,1 tuny, zadruhé verze iV 80 má za cíl dojet co nejdál. Kdo chce mrštnější provedení, sáhne po 80X se čtyřkolkou a dvěma elektromotory. Taková kombinace umí stovku za 6,9 s. „Ereso“ je ještě o sedm desetin mrštnější.

Tohle jsou ty nejžádanější elektromobily u nás. Už je mezi nimi Enyaq. A daří se i Tesle

Enyaq má vzadu ve všech verzích víceprvkovou nápravu, můj bílý kousek dostal ještě příplatkové adaptivní tlumiče DCC a už zmiňované jednadvacítky. Co by na kterémkoliv jiném SUV mohlo vypadat jako smrtící kombinace, funguje tady v naprostém pořádku. S většinou nerovností se tlumiče vypořádají hravě, na těch větších se ozve jen tlumená tupá rána. Rozhodně jsem nečekal, že se auto na 21“ kolech ponese skrz město tak ladně. Při manévrování v úzkých prostorech zase potěší obrovský rejd, díky kterému se nemusíte obávat ani parkování v podzemních garážích.

Karoserie enyaqu se přehnaně nenaklání a dlouho působí neutrálním dojmem. O nějaké nervozitě na nedokonalém povrchu nemůže být řeč. Díky akumulátorům v podlaze a nízkému těžišti je auto jisté a při rychlém průjezdu zatáčkou neuskočí ani o píď. Hlubší zkoumání si necháme na tradiční týdenní test. V něm si posvítíme třeba i na to, jestli elektrickému SUV s možností zvýšené rekuperace opravdu stačí jen zadní bubnové brzdy. Buď jak buď, první dojem zanechal Enyaq velmi dobrý.