Alko kalkulačka
Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda Vision E: Byli jsme za volantem studie elektromobilu!

Tomáš Dusil Tomáš Dusil 31. 8. 2017 • 08:13
62
104
Zobrazit náhledy (62)
Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E Škoda Vision E
Skupina Volkswagen chce do roku 2025 převzít roli leadera na poli elektromobility. V tomto velmi ambiciozním plánu se samozřejmě počítá i s domácí Škodou. Vše začíná studií elektrického kupé SUV Vision E, který jsme mohli krátce vyzkoušet za volantem.

Současný zvýšený zájem skupiny VW o elektromobilitu, který je jen počátkem gigantického plánu k jehož naplnění má dojít do roku 2025 má svůj původ v tolik medializované kauze Dieselgate. Z ní před časem vyšlo najevo, že Volkswagen podváděl při emisním testu. Už nyní máme elektrický Up!. A také golfa, avšak do budoucna se počítá s výrazně větším rozšířením elektrického portfolia vozidel.

Už kdysi mi byla na několik dní svěřena čistě elektrická Škoda Octavia, tehdy ještě vycházející z druhé generace tohoto modelu. A musím říci, že ježdění s ní na tuzemských silnicích po Praze a okolí mě přesvědčilo v tom, že budoucí elektromobilita nebude zase tak hrozná, viděno z pohledu nadšeného řidiče. Malinký, nízko umístěný elektromotor sedící přímo na přední nápravě spolu s hmotnými trakčními akumulátory vzadu se postaraly o vyvážení, jaké nelze u běžné octavie II prakticky dosáhnout. Auto tak jezdilo zatáčky jak vůz klasické koncepce či dokonce transaxle.

K tomu navíc motor z nízkých rychlostí táhl tak, jak to znám třeba z šesti či osmiválců. Ano, dojezd byl stále kompromisní přibližně 150 km, ale i tak to byla velmi cenná zkušenost.

Bude jich pět!

Pokud se vrátím k informaci nabídnout do budoucna vícero elektromobilů, tak plán je asi následující: Už v roce 2020 by měla vyjet elektrická škodovka, jejíž předzvěstí je právě krátce vyzkoušená studie Vision E. Do pěti let pak budou následovat další čtyři elektricky poháněné modely. Jak nám bylo prozrazeno na prezentaci, počítá se s konvenčními auty, která zákazníkovi nabídnou všechny hodnoty běžného vozu od praktičnosti, přes radost z jízdy až po pěkný vzhled. Tedy nic ve stylu obludných monster, jak se nám jimi snaží některé automobilky prezentovat svoji budoucnost. A ani to nebudou v praxi jen s výhradami použitelná vozidla ve stylu starší trojice elektromobilů Peugeot iOn, Citroën C-Zero a jejich dárce orgánů Mitsubishi i-MiEV. Tato auta jsou skvělými elektromobily, ale sotva průměrnými auty, která rozhodně nejezdí jako běžná auta rozličných segmentů.

Že nebude ta elektromobilita zase tak zlá dokazuje nejnověji také Škoda Vision E. Auto si svoji světovou premiéru odbylo v Číně na autosalonu v Šanghaji. Nyní se s ní počítá pro frankfurtský autosalon, který je skoro za dveřmi. Pro něj prošla studie Vision E drobnou modernizací při níž se změnila přední část vozidla a dále design 21palcových kol. Zbytek zůstává při starém.

Vision E je postaven na platformě známé jako MEB, která je od samého začátku koncipovaná tak, aby se dokázala co nejlépe popasovat se zástavbou elektrického pohonu. Základem je zcela rovná podlaha bez podélné výztuhy v podobě středového tunelu. Ta je totiž z pohledu konstruktéra elektromobilů nežádoucí, neboť to komplikuje uložení akumulátoru. Ten by zde měl být po celé ploše podlahy, což je výhodné také z hlediska rozložení hmotnosti. A dále tím nepřijde zkrátka ani užitná hodnota, což Vision E jasně demonstroval svým zavazadelníkem, který se na zběžný pohled příliš neliší od kufru běžného SUV kupé jiných značek.

O konkrétní technice zatím nepadlo prakticky nic. Vše se stále vyvíjí, takže než vůz dojde do fáze sériové výroby, může být řada věcí úplně jinak. Jisté ale je, že po Visionu E by měla následovat ještě jedna studie, více se přibližujíc realitě a poté by již měl být představen sériový elektrický vůz, což pokud vše půjde podle plánu by se mělo odehrát do tří let.

O něco podrobnější informace o připravovaném elektromobilu přinesl před časem britský Auto Express. Dle jeho názoru by se měly výkony elektromotorů pohybovat v rozmezí od 140 do 300 koňských sil (tedy od 103 do 220 kW). Normovaný dojezd je udáván 400 až 600 km na jedno nabití, což je dost ambiciozní, tedy v případě, že by se měla zachovat příznivá cena. Otazník také visí nad tím, zda uvedená hodnota nebude s prodlouženým dojezdem zásluhou spalovacího motoru v roli generátoru střídavého proudu. Podobně jako to má BMW i3 REX.

Na knoflík i jinak

Nechme však spekulací a pojďme se svézt s Vision E. Už jen to nastupování. Vozu chybí střední sloupek B. Zatímco přední dveře se elektricky otevírají klasickým způsobem, tedy po směru jízdy, zadní se vyklápějí opačně, čili proti směru. Přesně jako u již zmíněné i3 od BMW či kdysi u Mazdy RX-8. Dveře nemají zvenku žádnou kliku, pouze senzor dotyku. To samé je v kabině. Pokud chcete vystoupit a dveře otevřít, musíte prsty přejet v prohlubni ve výplni dveří v místě, kde jsou normálně vnitřní kliky. Ty jsou zde vytvořeny pouze jakoby náznakem.

Po otevření dveří vás vítá čtveřice samostatných sedaček, která svými tvary připomínají křesílka v kavárně či luxusnějším kosmetickém salonu případně kadeřnictví. Mně také sedadla pilotů britského a historicky prvního dopravního letadla s proudovými motory DeHavilland Comet. Nastavují se elektricky tlačítky na jejich boku, přičemž po otevření svěří se současně mírně natočí k vnějšímu okraji kabiny aby se usnadnilo nastupování.

Palubní deska se skládá pouze s monitorů, připomínajících špičkové tablety. Grafika je úžasná, stejně jako celkové zakomponování. Na výplních předních dveří jsme našli dva klasické smartphony, jimž lze ovládat celou řadu funkcí vozidla. Vzhledem k velmi omezenému časovému slotu jsme si to ale vyzkoušet nemohli. Běžné auto tak připomíná pouze volant a dvojice pedálů – brzda a plyn.

Dveře auta se tiše zavřely a pohltila mě zvláštní atmosféra. Bohaté prosklení mi připomnělo kabinu kluzáku neboli větroně v němž jsem kdysi s kamarádem letěl. Chybějící střední sloupek vytváří velmi vzdušnou atmosféru.

Technik sedící vedle na sedadle spolujezdce mi dal pokyn abych sešlápl pedál brzdy a navolil (tlačítkem) režim D, tedy jízdu vpřed. Stačilo jen přidat plyn a jeli jsme. Jízda se odehrávala v uzavřené hale, tudíž jsem mohl pouze kroužit kolem dokola s občasným vychýlením volantu na druhou stranu. Točilo se lehce a na prudší přidání plynu auto vyrazilo hbitě vpřed. Pochopitelně jsem to ale moc často nedělal. Přeci jen je to prototyp. Pedál brzdy měl v porovnání s běžnými auty nezvykle dlouhý krok, asi jako kdysi auta s brzdami bez posilovače. Auto při tom mělo klasické brzdy, dokonce nechyběla ani elektromechanická parkovací brzda, jak prozradil známý zvuk jejích servomotorů, ozývající se od zadních kol.

Auto údajně vzniklo ve speciální divizi v Německu. V Mladé Boleslavi údajně nemají vybavení na stavbu takového auta jaký je Vision E. Pokud chcete koncept vidět naživo, stačí navštívit stánek automobilky Škoda na frankfurtském autosalonu ve dnech od 14. do 24. září letošního roku.

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly
4. 9. 2017 11:10
Re: Zatím je to tak, že elektroauta nemohou spalovákům konku
U "neefiktivního spalováku" 30% - spíš 25%, a pak výsledná místo 28% - 26%" hrají velkou roli převodové stupně! Čím vyšší přev. stupeň, tím je přenesená účinnost lepší. Existuje křivka spotřeby (účinnosti) idelálního převodu v závislosti na rychlosti vozu, k níž se návrhář s převody snaží přiblížit.
3. 9. 2017 18:55
Re: Zatím je to tak, že elektroauta nemohou spalovákům konku
"Jenže pak ta čísla nevypadají tak bombasticky, že."
Ale vypadají, protože ty prototypy jsou 4-místné vozy střední tř. s velice slušnou dynamikou a tak malou spotřebu se nedosáhlo zatím s žádným jiným pohonem, kde je spalmot zapřažen do trakce.
Avatar - twistedTSD
2. 9. 2017 00:36
Re: Nemožná budoucnost celkového rozšíření elmobilů
Vlastní automobil mi pořád poskytne větší svobodu pohybu než pozvracený taxík bez řidiče.
1. 9. 2017 14:05
Re: Zatím je to tak, že elektroauta nemohou spalovákům konku
Jen pak už ta čísla nevypadají tak bombasticky, že.

Nemusí a může nabíjet/ vybíjet, podobně jako sériový. Nabíjí typicky z rekuperace, kde je cokoli lepší než nic, když to přeženu; tady se však bavíme o nabíjení spalovacím motorem. Motor může posloužit i jako generátor. Ostatně i Toyota ty stroje značí MG jako motor-generátor. Elegance řešení Toyoty spočívá v tom, že PSD zároveň slouží jako převodovka pro spalovací motor, přitom je mechanicky jednoduchá (jeden planetový převod; u výkonnějších systémů, kde se počítá víc s dálnicí, pak dva s nějakou tou brzdou, jako v automatické planetové převodovce).

Netvrdím, že není. Jen jsem reagoval na tu poznámku o zrychlování extra 150 kg. Díky rekuperaci to prostě není takový problém.

Ano, dá se jezdit úsporně i bez rekuperace, ale lidé jezdí, jak jezdí. Pokud je auto přiměje změnit styl jízdy, dobrá, ale jinak to sem nemá smysl tahat. A v nižších rychlostech, jako městských, prostě nemůžeš pustit auto z kopce, protože překročíš rychlostní limit jak nic. A v kopcích bývají také zatáčky.
1. 9. 2017 13:24
Re: Nemožná budoucnost celkového rozšíření elmobilů
Ekonomika provozu se odvíjí od vytížení. To se počítá na sedadla. Když v autech budou lidé jezdit převážně sami, tak se hromadné dopravě jen těžko přiblíží. A těch aut budeš muset mít tolik, aby zvládla špičku. MHD má podobný problém. Ve špičce je přetížená a mimo špičku bojuje s nízkým vytížením. Samozřejmě, autonomní auta nejsou pravidelnou linkou, nebudou sledovat jízdní řád. Ale s jedním člověkem na palubě máš obsazení přinejlepším 25 %. A ta nepotřebná auta budou postávat, což sice není tak drahé jako ježdění, ale také to něco v amortizaci stojí. Těžko tedy podle mne dosáhneš toho, aby v průměru bylo 60 % dne obsazené alespoň jedním člověkem (myslíš tím kalendářní den, tedy celých 24 hodin? nebo jen "den", tedy od rána do večera? - pokud to první, tak je to podle mne zhola nemožné).

Samozřejmě by se dalo uvažovat o menších vozítkách. V extrému viz ten koncept Toyoty budoucnosti dopravy - v podstatě křeslo na kolečkách. :-)

Pro mne by asi nejlepší na tomhle bylo, že bych klidně vyrazil na kole. :-) Auto bych využil v extrémním počasí. Jen by to chtělo rozvinout cyklostezky.

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku