TEST S ostrými Renaulty na okruhu v Mostě

Ostré hatchbacky Renaultu z francouzského Dieppe přitahují fanoušky zábavného svezení za rozumnou cenu již pěknou řádku let. Mégane RS měl vždy pověst toho rozumnějšího, každodenně použitelnějšího auta, Clio zase byla ta nadšená, obratná krabička, kterou člověk musel ždímat a ta se za to odvděčila perfektní zábavou.

Jenže nyní je situace trochu jiná. Sama automobilka prezentuje nové Clio RS jako auto, se kterým se stáváte závodním jezdcem každý den. Díky automatické převodovce s řazení páčkami pod volantem a možnosti nastavení ovládacích prvků auta, tedy tuhosti řízení, odezvy na plyn a rychlosti řazení převodovky či stabilizačního systému, se z Clia stalo auto více zaměřené na běžný provoz, které vám však dává možnost udělat z něj ostřejší náčiní. Megane RS je pak dle automobilky tím ostřejším strojem pro „pravé závodníky.“

Vydali jsme se tedy na závodní okruh v Mostě, kde nás jako první přivítala starší sportovní auta Renaultu, která dokládají dlouholetou historii značky na poli vozů pro zábavu či závody. Hned z kraje stál krásný Renault 8 Gordini s motorem vzadu a vlastnoručním podpisem francouzského asfaltového rallye mága, Jeana Ragnottiho, na kapotě. Vedle něj byl nejmladší z vozů, ceněný Renault Clio Williams, který má ostrý dvoulitrový motor se 110 kW. Kromě Renaultu 5 Alpine, atraktivního kabrioletu Florida a hatchbacku Renault 16 TX, se v řadě historických modelů nacházela ještě Alpine A310, laminátový sportovní vůz se šestiválcovým motorem a pohonem zadních kol. O kousek dál pak postávala závodní vozidla Clio Cupu a formule Renault 2.0.

Při čekání na první jízdy se přihnal silný vítr a závodní okruh začaly zkrápět kapky deště. To bude zajímavé, pomyslel jsem si. Usedám tedy nejprve do modernizovaného Méganu RS. Facelift se celého vozu dotkl jenom okrajově, poznáte jej zejména na přední části, jinak se však v podstatě jedná o starý dobrý Megane RS, který byl vždy považován za špičku mezi ostrými hatchbacky nižší střední třídy. Máme obuty nové pneumatiky Michelin Pilot Sport 2, abychom si vyzkoušeli i jejich vlastnosti. Údajně by měly mít zejména větší výdrž na okruhu a samozřejmě i lepší přilnavost. Na mokru se tyto výhody však jen stěží projevují. Na výjezdech z pomalejších zatáček auto bojuje s trakcí, samosvorný diferenciál se však snaží, seč může a je nutno říci, že rozhodně i dosti pomáhá.

renault ceskytrh novemodely pneu reportaze sportovni hothatch

Sedím ve skořepinovém sedadle verze Cup a snažím se udržet auto na trati. Naštěstí je Mégane RS strojem, které je snadno čitelné a rozhodně svého řidiče neděsí. Předjíždím tedy pár pomalejších vozů, které mají z vody na trati větší respekt než já, a konečně se přede mnou otevírá volná trať. Dvoulitrový turbomotor Méganu má 195 kW a točivý moment 360 N.m dostupný od 3000 otáček za minutu. Ve středních otáčkách má agregát velmi dobrý zátah, výrazné výkonové špičky se však nedočkáte. Zato jadrný zvuk sání nechybí, stejně jako občasné odplivnutí výfuku, zejména v ostřejším nastavení odezvy motoru. Šlapu tedy na plyn pořádně a jasně cítím, jak se samosvorný diferenciál touží poprat s vodou na trati a tedy i prokluzem kol. Rychle se mu to daří a auto vystřeluje k další zatáčce. Je třeba ocenit, že v celém oblouku nemá Mégane sklony k potupné nedotáčivosti, naopak se snaží lehce odstavit záď pro ostřejší nájezd.

To však znamená i to, že hlavně na mokru musíte být opatrnější, a to jak s plynem, tak s brzdami. Stačilo pozdní brzdění do zatáčky a jasně cítím, jak se záď vozu pomalu vychyluje ze své osy. Není to nic náhlého, sám se přistihnu, jak přemýšlím, co bude dále. Když vybočení překoná jistý úhel, začnou se věci dít mnohem rychleji, teď je již potřeba přesný zásah volantem. Rychlé kontra téměř k dorazu, přidat plyn, ve vhodném okamžiku postupně srovnat volant a jsem z toho venku bez ztráty kytičky či nárazníku. Celá záchranná operace šla hladce a auto mi spíše pomáhalo, než že se mě snažilo poslat do svodidel.

Na další dvacetiminutovku již trať oschla a tak jsem si mohl začít užívat rychlosti Méganu. Ocenit je potřeba brzdy, které ani po ostrých 25 minutách nejevily známky vadnutí, a podobně na tom byly rovněž pneumatiky, které se chovaly konzistentně po celou dobu jízd. Výtečná pak byla trakce vozu na výjezdu ze zatáček, stejně jako celkově jisté a přesné jízdní vlastnosti. Je skvělé, jak brzy člověk může díky samosvornému diferenciálu začít naplno zrychlovat ze zatáček, a jízda po velikostně ideálním Mosteckém okruhu tak byla pořádná zábava.

Reportáž: S Renaultem Mégane RS Cup 265 ve Spa-Francorchamps

Pak už nás ale čekalo Clio RS, které mělo takzvaný R.S. Monitor 2.0. To je systém telemetrie, který spolupracuje s infotainmentovým rozhraním R-link. Jedná se o vůbec nejkompletnější systém, který je v sériových vozech k dispozici. Zajímavá je mimo jiné funkce nahrání jednotlivých okruhů, takže auto samo měřilo čas v Mostě.

Clio RS je zcela jiným vozem, než Mégane. Verze Cup již nemá skořepinová sedadla, v porovnání s větším bráškou postrádá také samosvorný diferenciál či čtyři deci objemu motoru. Má však dvouspojkovou automatickou převodovku EDC či hydraulické dorazy tlumičů. Přepínáme auto do módu Race, ve kterém převodovka sama nezařadí ani v omezovači a nechá řazení jen a pouze na vás.

Hned v první zatáčce je jasné, že tohle auto je oproti Méganu mnohem civilněji zaměřené. Jednoznačně pochválit musím brzdy vozu, dá se brzdit o poznání později než u většího brášky, opět se však ani při ostrém zacházení nedostaví žádné vadnutí či propadání brzdového pedálu. Auto se ovšem při zpomalování mnohem více potápí a výrazné náklony jsou cítit i v zatáčkách. Jako bych najednou seděl ve vysokém a vratkém autě, ačkoliv to není úplně pravda. I na suchu se projeví absence samosvorného diferenciálu, takže v zatáčkách prokluzuje nadlehčené vnitřní kolo. Celková přilnavost vozu však není špatná, stejně jako obratnost. Clio pohodí kolečkem, stane se z něj tříkolka a v náklonu velmi slušně vykrouží oblouk. Nedá se tedy ani náznakem říci, že by to nebyla zábava, ze špičkového Méganu máte však mnohem lepší pocit.

renault ceskytrh novemodely pneu reportaze sportovni hothatch

Za mnohé může i pohonné ústrojí vozu. U motoru je cítit, že jeho objem je menší než u většího brášky. Musíte jej tedy výrazněji točit, to nejlepší předvede až nad 5000 otáček za minutu. Takže tam kde u Méganu postrádáte výkonovou špičku, Clio ji má. Jenže na výjezdu z některých zatáček okruhu byste mnohem více uvítali citelnější porci točivého momentu a tedy i zátahu někde okolo čtyř tisíc otáček. Parametry motoru 147 kW v 6000 otáčkách za minutu a 240 N.m již od 1750 otáček za minutu nejsou vůbec zlé, ve srovnáním se skvělým dvoulitrem Méganu to ale není jednotka, která by vás chytla za srdce. Možná by pomohla manuální převodovka, ta však u Clia není v nabídce. Dvouspojkový automat zejména v manuálním režimu Race neřadí zle, vyloženě vás ani nepotěší, s podřazováním si dává na čas, nepůsobí moc precizně a po delší ostré jízdě se stane, že na pokyn páčkou pro podřazení nezareaguje vůbec, což vás stojí cenné setiny času. Když už jsme u toho času, je potřeba říci, že nejlépe se mi podařilo okruh obkroužit za 2:06:53. Mégane, se kterým jsem jezdil, neměl R.S. Monitor 2.0, takže čas okruhu není znám, obecně však větší vůz jezdil kolo asi o pět sekund rychleji.

Závěr začněme tím, že velmi oceňujeme snahu Renaultu nabídnout jezdění bez žádných omezení, jako jsou kužely na trati, zaváděcí vůz či nemožnost vypnout stabilizaci. Mohli jsme se tedy dostat až na samou hranici automobilů divize Renault Sport, čímž jsme objevili působivé stroje schopné fungovat jak na trati, tak v každodenním provozu. Ostatně podobné akce dělá francouzská značka i pro své zákazníky, ti si pak takový den zcela jistě užijí naplno. Z dvojice Mégane RS a Clio RS nám nakonec k srdci více přirostl větší model, který se chová dospěleji a přesněji, přesto velmi zábavně. Clio má zase účinnější brzdy a je o 186 000 Kč levnější. S radostí již čekáme na nějakou jeho ostřejší verzi, ve které by se mohl naplno projevit tradiční talent tohoto malého hothatche.

Renault bojuje dále: Přichází Mégane RS 275 Trophy