Simca 1300/1500 a 1301/1501: Populární auta z Poissy vynikala elegancí

Padesátá léta minulého věku byla pro automobilový svět obecně obdobím revolucí: po omezeních druhé poloviny předchozí dekády, která vyplývala z poválečné obnovy, zažíval západoevropský trh nové období rozkvětu. Ale jak desetiletí postupovalo, poptávka veřejnosti po nových automobilech byla stále pečlivější a cílenější, nespokojila se jen tak s něčím a vybírala si. Tento trend se projevil i u francouzské společnosti Simca, která proto cítila potřebu rozšířit svůj sortiment, aby uspokojila nové chutě potenciálních zákazníků.

Projekty 903 a 910

Již v roce 1957 spustila Projet 903 zaměřený na konstrukci automobilu, který by byl umístěn mezi střední Aronde a vlajkovou loď Vedette. Specifikace zahrnovaly modernější technická řešení: motor o objemu kolem 1,5 l s vačkovým hřídelem v hlavě a plně synchronizovanou čtyřstupňovou přímo řazenou převodovku. V sezóně 1958 sice začal akcie automobilky z Poissy skupovat americký Chrysler, ale většinový balík držel Fiat, který stál u jejího zrodu před druhou světovou válkou.

Nezapomínejme také, že 1. ledna 1958 se „otevřely hranice“. Vzniklo Evropské hospodářské společenství, jehož zakládajícími členy se staly kromě Francie a Itálie také země Beneluxu a Spolková republika Německo. Vytvářel se volný trh, padaly byrokratické překážky a přiostřila se konkurence. Automobilky musely čelit nově příchozím konkurenčním modelům ze zahraničí, to je přimělo vyvíjet stále větší portfolio, rozšiřovat nabídku… a těšit své fanoušky.

Italové se samozřejmě nedívali s nadšením na možného konkurenta chystaného hranatého modelu 1500, takže projekt 903 zablokovali. Simca dokončovala řadu 1000 s motorem vzadu a až poté se vrátila k rodinnému vozu střední velikosti. Zákazníci, ať už soukromí, či firemní ho prostě delší dobu chtěli a čím dál více naléhali. Ke slovu tak přišel Projet 910 alias T. Ten se ale musel vzdát motorů OHC, aby Fiatu „nelezl do zelí“. Tisícovka také spolykala obrovské množství peněz. Simca postrádala vlastní zdroje, musela se tedy spolehnout téměř výhradně na čerstvý kapitál od Chrysleru. A Američané preferovali investice do konvečnějších a nepříliš složitých řešení bez přílišného přehánění s náklady.

Legendy východního bloku: Ty nejzajímavější pětidveřové modely

Třináctistovka

A výsledek? Nový model, nástupce oblíbené Aronde odhalil novinářům sám zakladatel značky Henri Théodore (nebo chcete-li Enrico Teodoro) Pigozzi 6. února 1963. Byl nejvyšší čas, Aronde pod útoky stále nemilosrdnější konkurence „docházela pára“ a „ztrácela půdu pod nohama“. Simca 1300 se veřejnosti ve světové premiéře poprvé představila o měsíc později, tedy v březnu na autosalonu v Ženevě. Přitahovala pozornost díky své jednoduché a zároveň elegantní čtyřdveřové karoserii s bohatě proskleným interiérem. Zkrátka rodinný sedan, 4246 mm dlouhý, 1580 mm široký a 1400 mm vysoký. Příď s dvojicí kruhových světlometů zdobila široká maska chladiče s devíti vodorovnými a třemi svislými lištami. Vzadu měla Simca 1300 dvojici kruhových koncových světel, pocházela z menší tisícovky. Jediné spojení s předchůdcem představoval mírný náznak sotva viditelných zadních ploutví. Boky pode dveřmi zdobila chromovaná lišta. Kabina dostala opravdu velká okna, vpředu a vzadu zaoblená, jejich spodní hrana ležela nízko. Zasklená plocha dosahovala skoro 2,2 m².

Pontonové „šaty“ byly pochopitelně samonosné. Jejích vyvážený styl se trefil do černého, žádná revoluce se sice nekonala, až italské tvary byly však navýsost moderní. Není divu, šéfem návrhářského týmu byl totiž Mario Revelli di Beaumont, v mládí dokonce motocyklový závodník. Na speciálu GR-JAP 500 vyhrál Grand Prix národů 1925 a v osmnácti letech se tak stal mistrem Evropy! Design vzbudil ale poněkud překvapivě i negativní reakce, objevily se hlasy, které tvarům vytýkaly „placatost“.

Klasika

Automobil vyznával klasickou koncepci s motorem uloženým podélně vpředu a pohonem zadních kol. Standardem byl při uvedení na trh řadový čtyřválec 1290 cm³ (průměr 74 x 75 mm) s výkonem 40 kW (54 k) v 5200 otáčkách, Podle zaokrouhleného zdvihového objemu také dostal model svoje obchodní označení. Šlo o osvědčený a spolehlivý motor Rush označení 312 T s rozvodem OHV a jediným karburátorem z předchůdce Aronde P60. Nebyl to žádný velký svalovec, takže maximální rychlost 960 kg těžkého vozu se jen o 2 km/h přehoupla přes stotřicítku.

Spojka byla jednokotoučová suchá, čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka dostala řadicí páku pod volant, tedy na sloupek řízení. Pouze vozy vyvážené do zemí s levostranným provozem ji měly na podlaze. A kromě volantu vpravo i „zrcadlově“ obrácené řazení, jednička a dvojka byly blíže k řidiči, trojka a čtyřka dále vlevo. Synchrony pro Simcu vyráběli u Porsche.

S tuhou zadní nápravou

Moderní podvozek s rozvorem 2520 mm měl nezávislé zavěšení předních kol na lichoběžnících s příčnými výkyvnými rameny. Zadní tuhá náprava byla zavěšena na dvojitých podélných vlečených ramenech. Její tradiční konstrukce, pravda, pohodlí trochu omezovala. Stabilizační tyče se nacházely na obou nápravách. Na všech kolech měla simca vinuté pružiny, teleskopické tlumiče a hydraulické bubnové brzdy. Přední kola od sebe dělilo 1322, vzadu pak rovných 1300 mm. Řízení bylo šroubové maticové, do palivové nádrže se vešlo 55 litrů benzinu.

Zavazadelník byl opravdu velký, pojal 340 litrů. Spodní hrana víka končila nad zadními světly a registrační značkou, v té době to bylo obvyklé řešení. Zadní sedadla samozřejmě nešlo sklopit… Dveře se otevíraly v devadesátistupňovém úhlu. Prostorný interiér doplňovala pohodlná látkou potažená sedadla, nechybělo jim podélné nastavení, a to nejen vpředu, ale i vzadu. Horní část palubní desky s dvojicí kulatých větracích otvorů byla vyrobena z černého antireflexního plastu, spodní dostala barvu karoserie. Jediný přístroj ukazoval aktuální rychlost a denní a celkovou ujetou vzdálenost. Simcy byly vybaveny nejen stropním světlem, ale i lampičkami v úložných prostorech, což tenkrát nebylo právě obvyklé.

Výroba se rozběhla v továrně v Poissy. Na trh byla Simca 1300 uvedena 22. května 1963. V září téhož roku pak přišel luxusnější model GL se sklopnými předními sedačkami potaženými koženkou a možností více odstínů laku karoserie.

Více výkonu

Od začátku roku 1964 se začaly v prodejnách dealerů Simcy objevovat modely 1500, které pod světly reflektorů debutovaly už spolu s třináctistovkami a jejich uvedení na trh automobilka oznámila spolu s debutem 1300 GL. Byly poháněny novým, silnějším motorem OHV typu 342 o objemu 1475 cm³ (průměr 75,2 x 83 mm). Jeho výkon 51 kW (69 k) dovolil vozům uhánět 146 km/h, šlo tedy o vítané rozšíření nabídky. Motor s dvojitým karburátorem (Weber nebo Solex) ale potřeboval ještě naladit, proto jeho uvedení na trh trvalo delší dobu. Nárůst síly si vyžádal montáž kotoučových brzd dopředu.

Zvenku se patnáctistovka lišila pozměněnou maskou chladiče s jedenácti vodorovnými pásy, ve středu mírně prohloubenými. Dále pak zadním nárazníkem protaženým až k podběhům kol. Díky těmto modifikacím byly vozy se silnějšími motory o 7 mm delší (4253 mm). Vzhled rovněž vylepšovaly chromované rámy oken dveří.

Kombík

Na jaře 1964 byl představen i kombík Simca 1500 Break. Od sedanů se lišil pouze výškou: měřil 1430 mm, délka zůstala stejná jako u čtyřdveřových modelů 1300, šířka byla shodná u všech zástupců řady. Měl zajímavě řešené víko zavazadelníku. Zadní, jinak bohužel nevyhřívané okno totiž šlo zasunout do jeho plechové spodní části - a ta se mohla otevřít směrem dolů do vodorovné polohy. Vzorem pro tuto konstrukci byly americké „station wagony“. Řešení usnadňovalo legální převoz příliš dlouhých předmětů, které se jinak do kufru prostě nevešly. Kliku zavazadelníku bylo možné ovládat a uzamknout zvenčí.

U luxusního provedení 1500 GL se dala navíc vyjmout podlaha zavazadlového prostoru zakrývající náhradní kolo a díky skládacím nohám byla snadno přeměněna na piknikový stůl. Model Familiale (v Nizozemí nesl jméno Tourist) měl v zavazadlovém prostoru dvě dětská sedadla přichycená k bočním stěnám a umístěná proti sobě. V případě sedmimístného obsazení nezbylo pro bagáž dost místa, tudíž se náramně hodila „zahrádka“, tedy střešní nosič. Zadní sedadla včetně druhé řady ale mohla být samozřejmě i odstraněna, to se týkalo všech verzí kombíku. Pak toho převezly skutečně hodně…

Sedan Simca 1500 si bylo možné koupit od září 1964 také coby GL. Dostal imitaci dřeva na palubní desku a loketní opěrku na zadní sedačky. Grand Luxe pak měly na rozdíl od obyčejných patnáctistovek u podběhů předních kol znaky vlaštovky, kterou Simca používala ve firemním emblému.

Talbot-Matra Murena (1980-1984): Třímístná derniéra

Modely 1966

V srpnu 1965 byly ze seznamu vyškrtnuty základní verze 1300 a 1500. Třináctistovka se dala od září koupit i s praktičtější karoserií Break. A všechny varianty s s motory 1.29 l se také dočkaly montáže kotoučových brzd na přední nápravu.

Základním verze s označením 1300 L a 1500 L dostaly starou masku z nejlevnějších třináctistovek a jednoduché nárazníky bez svislých „rohů“, kterými se mohly pochlubit až dražší LS. 1300 a 1500 GLS těžily z přídě a nárazníků dosavadní základní patnáctistovky. GLS se chlubily emblémem ptáka na levém předním blatníku a příslušnou zkratkou na masce chladiče, z pohledu řidiče rovněž vlevo. Breaky dostaly také mřížku starého nejlevnějšího modelu 1500, tam ale na motorizaci ani výbavě nezáleželo.

Poslední novinkou konce léta 1965 byla 1500 GLA s třístupňovou samočinnou převodovkou Borg-Warner a výkonem motoru zvýšeným o tři koně na 72 k (53 kW). Zákazníci si mohli vybrat jakoukoli barvu exteriéru, pokud zvolili hnědou metalízu. A koberce uvnitř tmavě červené. To nejdůležitější ale mělo teprve přijít…

S jedničkou na konci

31. srpna 1966 byli v premiéře pro tisk odhaleni modernizovaní elegáni z Poissy, označení se změnilo na 1301/1501. Úpravami prošly příď i záď, koncové reflektory byly nyní ploché obdélníkové místo kruhových. Sedany měřily nyní už 4457 mm. O 69 mm se totiž prodloužila kapota motoru a nad přední mřížkou a světly se objevil „límec“. Pod ní přibyly chladicí otvory, zvětšily se také přední ukazatele směru. Kombi měla „nos“ stejný. U čtyřdveřových klasiků ale narostl i zadní převis, a to o 135 mm, což vyústilo v reprezentativnější vzhled a samozřejmě i nárůst objemu zavazadelníku. Prostě vypadaly jako dražší auta, byly celkem o 211 mm delší než předchozí 1300 a 1500. Na C-sloupcích našly místo další otvory k odvětrávání kabiny. Luxusnější specifikace dostaly zadní „couvačky“. Střední část zůstala nedotčená, dveře byly u první i druhé série naprosto totožné a šlo je zaměnit. Automobilka uváděla u sedanů i 4315 mm dlouhých kombi shodnou výšku 1425 mm, šířka se nezměnila. „Faceliftované“ modely se představily na říjnovém autosalonu v Paříži.

Dřívější vysoký centrální kruhový „budík“ na palubní desce, které původní Simcy 1300 a 1500 zdědily ještě z posledních Aronde, ustoupil vodorovné obdélníkové zobrazovací jednotce s pásovým rychloměrem. Vylepšeno bylo topení a větrání. Výbavy obou motorizací v tříprostorovém „obleku“ se označovaly Luxe Super (LS), Grand Luxe (GL) a Grand Luxe Super (GLS), kombi Break chyběl ten střední a sedmimístné Familiale bylo k dostání jen coby LS. Maximální rychlost sedanu 1301 se zvýšila na 135 km/h, i když výkon motoru zůstal stejný. Nestoupl ani u 1501, ta ovšem dosáhla mety 150 km/h.

V propagačních materiálech výrobce s oblibou zdůrazňoval dvouletou záruku na motor, převodovku a zavěšení – což se pozitivně odrazilo v přilákání nových zákazníků, třebaže ji poskytoval už u předchůdců 1300/1500. Bohužel zmizelo osvětlení úložných prostorů. V březnu 1967 se objevila z kombi odvozená dodávka 1301 U, dvoumístná se zaplechovanými bočními okny. Chrysler v sezóně 1967 vytvořil divizi Chrysler Europe, kam patřila kromě francouzské automobilky ještě britská skupina Rootes a španělský Barreiros. Převzetí americkým koncernem však vrhlo stín na další projekty a neukázalo se být příliš šťastným. Poslední staré modely 1300 L a 1500 L zmizely z prodejen v září 1967.

Modely 1969

Především na pohodlí zaměřené francouzské vozy byly následně udržovány ve formě lehkými úpravami i v následujících letech. Na podzim 1968 došlo k revizi a zjednodušení řady. Sedany 1301 se už prodávaly jen coby LS a GL. Druhý stupeň výbavy zůstal jako jediný pro kombi Break, Familiale zmizelo. Byla také ukončena produkce dodávky 1301 U. Sedany a kombi 1501 přišly o LS a GLS, zůstala pouze výbava GL.

K ní se přidal silnější Spécial v obou karosářských variantách. Měl výkon zvýšený na 81 koní (59,5 kW), což spolu se změněným stálým převodem umožnilo čtyřdveřovému provedení dosáhnout stošedesátky. Motor 342 S dostal upravenou hlavu válců. Na předním nárazníku se objevily standardní mlhovky. V interiéru našel místo nový sportovní volant, brzdy získaly posilovač. Od jara 1969 byly všechny vozy dodávány výhradně s radiálními pneumatikami.

Simca 1100: Jak Francouzi objevili hatchback

Modely 1970

V září 1969 došlo u modelu 1501 k výraznému restylingu. Od nezměněných 1301 se nyní lišil chromovaným rámečkem a přídavnými hranatými světlomety v černě lakované mřížce chladiče. Všechny 1501 pak těžily z motoru 342 S s 81 koňmi, který už se nedodával jenom pro Spécial. Ten se tak od levnější verze nyní lišil pouze výbavou. Celá řada pak dostala atraktivní palubní desku z imitace dřeva, pod volantem se objevila v případě třináctistovek dvojice, u patnáctistovek pak čtveřice kulatých „budíků“. Novinku představovala i příprava pro autorádio.

Na začátku roku 1970 byl konečně motor Rush nahrazen modernějším čtyřválcem typu 345. Objem přesného 1,29 litru mu sice zůstal, měl ale vyšší výkon 44 kW (60 k), vylepšení se také soustředila na snížení spotřeby benzinu a zvýšení spolehlivosti. Základní sedan byl nyní k mání jen coby LS. K němu se přidal 1301 Spécial s motorem 345 S o výkonu 51,5 kW (70 k).

Revidované modely 1301/1501 měly i nové značení na zádi ve tvaru černého a červeného obdélníku. Nekvalitní červená barva ovšem časem vybledla, takže nešlo pořádně přečíst. A vzhledovou úpravu představoval i „pentastar“ Chrysleru, který se skvěl uprostřed přední masky.

Patnáctistovky končí

V srpnu 1970 zůstaly v nabídce už jen základní model 1301 bez označení výbavy (motor 1,3 l/60 k), 1301 Spécial (1,3 l/70 k), stejně motorizovaný 1301 Break Spécial a 1501 Break Spécial (1,5 l/81 k). Sedany 1501 zmizely – až na verzi 1501 GLE. Písmenko E zde znamenalo Export – ano, byly určeny pro zahraniční trhy. Chrysler držel už 95 procent akcií Simcy a volba padla na novou řadu 160/180 s jeho logem a značkou. Tahle auta se později dovážela i do Československa. Celá série 1301/1501 měla být původně nahrazena novou Simcou 1800, jenže na tu nikdy nedošlo. Patnáctistovka pak bránila kariéře novinky mateřského koncernu.

V roce 1971 dostaly slabší a levnější 1301 masky chladiče ze silnějších a dražších 1501, na provedení nezáleželo. Chrysler se snažil standardizovat výrobu vozů Simca, snížit náklady a dosáhnout co největšího zisku, proto vyhlásil tento racionalizační program. Tenkrát se také začalo montovat pravé vnější zpětné zrcátko a nový volant. Do seznamu příplatků přibyla efektní vinylová střecha. Breaky 1301 a 1501 se přestaly vyrábět, takže v programu zůstal pouze 1301 Spécial coby sedan a kombi, motor 1,5 l tedy kompletně vypadl z nabídky. 31. srpna 1971 se ze Simcy stal Chrysler France, původní značka se však používala dál.

Sezóna 1972 přinesla zesílenou převodovku a účinnější zadní brzdy s kotouči místo bubnů. Mechanické úpravy doprovázely aktualizace výbavy: přibyl zapalovač cigaret, zlepšila se izolace kabiny a antireflexní vnitřní zpětné zrcátko neoslňovalo.

Návrat silnějších verzí

Chryslery nebyly komerčně zrovna příliš úspěšné. Hlavně slabé prodeje základní varianty 160 si vynutily na jaře 1973 návrat Simcy 1501 Spécial v podobě sedanu i kombi. Motor ale oslabil na 73 koní (takřka 54 kW). „Starší sestra“ také ztratila něco výkonu, agregát verze 1301 Spécial měl nyní 67 k (49 kW), aby nebyl silou příliš blízko. Verze typu 345 nesla označení 2L2, zatímco „downgradovaná“ patnáctistovka 342 dostala mezi dvojky písmenko N.

Redukce „stád“ měla ale hlavně snížit spotřebu benzinu, protože propukla první ropná krize. Ta zamávala s celým světem, mnohým výrobcům překazila záměry, uvedení nových modelů a ty malé doslova srazila na kolena. V září 1974 vstoupila v platnost povinnost montáže zpětných světel, takže se jich dočkali všichni zástupci řady. Výkon motorů 1501 dále klesl na 71 koní (52 kW).

Příběhy zaniklých značek: Talbot – Z Británie do Francie a zpět

Skoro dva miliony

Skutečným následníkem se stala Simca 1307/1308, nositelka prestižního titulu Evropského automobilu roku 1976. Poprvé se představila na podzim 1975 na autosalonu v Paříži. Produkce sedanů 1301 byla ukončena v červenci téhož roku, 1501 následovaly v září. V lednu 1976 spatřily světlo světa poslední kombíky Break. Ty byly mimochodem z celé řady nejtěžší, s patnáctistovkami vážily 1210 kg.

Z továrny v Poissy, která se dodnes nachází poblíž meandrů řeky Seiny před jejím vstupem přímo do Paříže, vyjelo během třinácti let přesně 1.949.407 vozů. Na původní modely 1300 a 1500 připadlo 712.239 kusů z tohoto počtu, 1.237.168 exemplářů si tedy připsaly na konto ty modernější s jedničkou na konci. Žádný obchodní propadák, ba právě naopak! Poslední kusy sedanů i kombi se doprodávaly koncem června 1976.

Popularitu si získaly nejen v domovské zemi galského kohouta, ale i v Německu, tedy jeho západní části. Solidní automobily si oblíbili taxikáři. Zajímavostí určitě je, že se oficiálně dovážely i do Japonska.

U nás

Simcy řady 1300/1500 i pokračovatele s jedničkou na konci známe také z československých silnic. Byly zde velmi oblíbení a pařily k jedněm z nejrozšířenějších „západních“ vozů, jezdilo jich tu několik tisíc. Mototechna nabízela už původní verze 1300. Modely 1301 LS stály koncem 60. let minulého věku na volném trhu 123 tisíc Kč aby později ceny klesly na 105 tisíc. Poslední kusy se však doprodávaly v roce 1970 za 82 tisíc korun. I tak to ale představovalo více než 42 průměrných měsíčních platů, který v té a době činil 1937 Kčs.

Zdroje: archiv auto.cz, propagační materiály Simca, Absolutelycars.fr, ČSÚ, Wikipedia

Foto: archiv Simca