Škoda 14Tr je možná nejznámější český trolejbus. Znáte jeho historii?

Značku Škoda si v automobilovém prostředí dnes spojíme hlavně s osobními auty, primárně pro rodinné zákazníky. Jenže původně tento název nesl průmyslový podnik Emila Škody, který obsáhl i mnohé jiné segmenty. Po jeho rozpadu tak vznikly různé Škodovky, vedle osobních aut zabývající se třeba také lokomotivami, tramvajemi nebo trolejbusy. A právě škodovácké trolejbusy mají také bohatou historii.

První trolejbus se znaky Škoda totiž vznikl už v roce 1936. Nesl označení 1Tr, na něž navázaly i další generace škodováckých trolejbusů. Zřejmě nejznámější z nich byla Škoda 14Tr, vyráběná mezi lety 1981 až 1998. Znáte její příběh?

Škoda Electric a 80 let výroby trolejbusů

Renesance trolejbusů

Vývoj trolejbusu Škoda 14Tr odstartoval už na začátku sedmdesátých let. Tehdy navazoval na bohužel nerealizovaný a přitom zajímavý projekt Škoda T11 z roku 1967. Ten vznikal ve spolupráci s Karosou, mělo jít o společný unifikovaný model, využívající znalosti obou výrobců. Zatímco Karosa měla pro takový model dodávat karoserie a podvozky, vyráběné ve Vysokém Mýtě, Škoda měla mít na starosti elektrickou výzbroj pro trolejbusy, vyráběnou v Ostrově nad Ohří.

V roce 1970 však byl projekt Škoda T11 ukončen. Kvůli levné ropě se tehdy v Československu rozmáhala autobusová doprava. Provoz trolejbusů byl považován za složitý kvůli potřebné infrastruktuře trolejového vedení a její údržby, a tak třeba z pražské nebo českobudějovické městské hromadné dopravy v tehdejší době trolejbusy postupně mizely, ve prospěch autobusů a jiných dopravních prostředků. I kvůli tomu, že se exhalace naftových motorů autobusů na začátku sedmdesátých let prakticky neřešily.

Ikarus v nové době. Jak dopadl slavný maďarský výrobce autobusů?

Právě tyto důvody nakonec v průběhu sedmdesátých let pozastavily i práce na projektu Škoda 14Tr. Když však následně došlo k dvěma ropným šokům a výraznému růstu cen ropy a tudíž i nafty, projekt byl oživen, protože se trolejbusy najednou opět ukázaly jako zajímavé řešení městské hromadné dopravy.

Kvůli tomu se sériová výroba Škody 14Tr nakonec rozjela až v roce 1981, přestože první prototyp vznikl už v roce 1972. Ten po různých zkouškách byl nasazen do ostrého provozu, mezi lety 1974 až 1984 sloužil v Mariánských Lázních. Výroba totiž probíhala v ne tak vzdáleném Ostrově nad Ohří.

Různé verze

Sériové provedení na první prototyp opticky navazovalo, ztvárnění předního i zadního čela však bylo odlišné. Základem dvounápravového vozidla se stala samonosná karoserie, s kostrou ze vzájemně svařených prvků; rámu, bočních stěn, střechy a čela, vyrobených z ocelových plechů. Toto řešení sice znamenalo nižší podvozek než u rámové konstrukce, projevilo se však u první série nízkou tuhostí. Proto vozidla pozdějších sérií dostala zesílenou vozovou skříň, se silnějším roštem a silnějšími sloupky mezi okny a dveřmi. Pohonnou jednotkou byl elektromotor o výkonu 100 až 120 kW a trolejbus se s ním mohl pohybovat rychlostí až 60 km/h.

Jak už to u vozidel pro městskou hromadnou dopravu bývá, existovala různá provedení, s dvojicí nebo trojicí dveří. To ovlivnilo i obsaditelnost, v závislosti na počtu dveří a konfiguraci tu bylo 24 až 41 míst k sezení, respektive 39 až 56 míst ke stání. Sedadla pro cestující byla čalouněna koženkou. 

V průběhu let byl trolejbus samozřejmě inovován. V roce 1995 se začala vyrábět modernizovaná verze 14TrM, která od roku 1999 dosavadní provedení plně nahradila. Odlišila se modernější elektrickou výzbrojí, stejně jako jiným řešením předního čela, s informačními tabulemi v horní části, nebo kompletně proměněnou kabinou, s protiskluzovou podlahou a novým typem sedaček. Autorem designu byl mimochodem Patrik Kotas. Do této podoby mimochodem byly proměněné i mnohé stávající trolejbusy, v rámci jejich kompletní rekonstrukce. Takové exempláře se zpravidla nazývají Škoda 14TrR.

Speciality pro USA i Ukrajinu

V devadesátých letech vznikly i speciální exportní varianty 14TrE a 14TrSF se svébytným designem, určené pro Dayton, respektive San Francisco ve Spojených státech. Ty se přitom kompletovaly přímo v USA, v Baltimoru.

Zmínku zaslouží také Škoda 15Tr, což byla třínápravová dvoučlánková varianta s délkou 17.360 mm, vyráběná mezi lety 1988 až 1995. Ta díky svému prodloužení pojala 45 sedících cestujících a 100 stojících osob. Model byl sestrojován z komponentů 14Tr, což jeho výrobu zlevňovalo, stejně jako následnou údržbu.

Kloubové autobusy: Ti vůbec nejdelší jezevčíci!

Opravdovou specialitou byl pak tzv. trolejbusový vlak Škoda TV 14Tr vyvíjený v polovině osmdesátých let pro Kyjev a další města SSSR. V Sovětském svazu totiž kvůli úsporám byly tehdy používány tzv. scepky, soupravy dvou spřažených trolejbusů. V jejich duchu tento prototyp tvořily dva upravené třídveřové trolejbusy Škoda 14Tr ovládané řidičem předního vozidla, které dohromady na délku měřily 24.148 mm a pojaly 160 cestujících. Souprava mohla být v případě potřeby rozpojena, plnohodnotně ale fungovala jen přední část, ta zadní mohla jen nouzově dojet. Projekt byl ale nakonec zrušen, když kyjevský dopravní podnik raději upřednostnil článkové trolejbusy, dodávané z Rumunska.

V ČSR, NDR i dalekém Íránu

I tak se však výchozí Škoda 14Tr rozšířila, a to nejen po Československu, ale i v dalších východoevropských státech. Včetně prototypů bylo do roku 1998 postaveno celkem 3.265 kusů 14Tr, k nimž je potřeba připočíst dalších 469 exemplářů dvoučlánkového modelu 15Tr.

Konkrétně 14Tr zamířila do Brna, Hradce Králové, Plzně, Pardubic, Teplic a dalších českých měst s trolejbusovou dopravou. Na Slovensku trolejbus odebírali v Bratislavě, Prešově, Žilině nebo Banské Bystrici. 14Tr ale byla exportována také do arménského Jerevanu, ázerbájdžánského Baku, bulharské Sofie i Varny, estonského Tallinnu, gruzijského Tbilisi, litevského Vilniusu, lotyšské Rigy, ale třeba také do východoněmecké Postupimi a Výmaru, ukrajinského Kyjeva a Lvova nebo uzbeckého Taškentu.

Prodloužený model 15Tr zamířil také do íránského Teheránu nebo maďarského Szegedu. V některých městech přitom tyto trolejbusy slouží dodnes, konkrétně v roce 2020 ještě jezdily v Ústí nad Labem, Českých Budějovicích nebo Brně.

Konec výroby v Ostrově

Výroba obou modelů byla nakonec ukončena v roce 2004, kdy už se v Ostrově vyráběly modernizované verze 14TrM, respektive 14TrM. Spolu s tím byla zcela ukončena výroba trolejbusů v Ostrově nad Ohří, protože se kvůli nedostatku zakázek a s tím související ztrátovostí už nevyplatila. Produkce trolejbusů se tak přesunula zpět do Plzně. V Ostrově ještě nějakou dobu vznikaly náhradní díly, než byla tamější produkce definitivně ukončena.

Trolejbusy a elektrické autobusy Škoda Electric ve velké galerii

Zajímavostí přitom je, že v roce 2004 skončila v Ostrově výroba také trolejbusu Škoda 21Tr, který by se dal považovat za nástupce 14Tr. Tohle vozidlo vzniklo v roce 1995 a lišilo se moderní nízkopodlažní konstrukcí. Skutečným nástupcem se tak stala Škoda 24Tr Irisbus vyráběná právě od roku 2004. Ta už vznikala opět v Plzni, využívala přitom karoserie Irisbus.

Škoda mimochodem vyrábí trolejbusy dodnes, s mladoboleslavskou automobilkou už ale tato výroba dávno nemá nic společného. Konkrétně má jejich výrobu dnes na starosti podnik Škoda Electric patřící pod hlavičku Škoda Transportation, člena skupiny PPF. Trolejbusy se tak opět vyrábějí v Plzni, k dispozici jsou přitom různé modely s odlišnou koncepcí a karoserií pro potřeby různých zákazníků.