TEST Škoda Octavia Combi 1.0 TSI – Terč internetových hrdinů

Motor, jízdní vlastnosti

---

Od představení čtvrté generace Škody Octavia uplynul více než rok a za tu dobu nám dělala společnost nesčetněkrát. Nejprve s dvoulitrovým turbodieselem či benzinovou patnáctistovkou, později jsme si z palety zkoušených exemplářů mohli odškrtnout také verze RS či plynový G-Tec. Až doposud nám však chyběl jeden důležitý dílek skládačky – základní litrový tříválec, který stlačuje cenu novinky k půlmilionu.

Lehký šetřílek

I když dnes automobilky vymýšlejí s tříválcovými motůrky ledacos (Ford Puma ST či Toyota GR Yaris jsou toho jasným důkazem), koncern se v tomto směru nikterak nerozvášňuje. Agregát 1.0 TSI Evo představuje základ nabídky pro jeho malé a kompaktní vozy, přesto nejde říct, že by šlo o nezajímavou techniku. V Octavii disponuje výkonem 81 kW v 5500 otáčkách a 200 newtonmetry v pásmu od dvou do tří tisíc. Nabízí se pro obě karosářské verze, přičemž kombík zrychlí na stovku za 10,9 s a pokračovat může na maximální rychlost 202 km/h.

Litrový tříválec má jen osmaosmdesát kilogramů a kvůli emisním normám je vybaven filtrem pevných částic uloženým hned za motorem. Pro vyšší hospodárnost pracuje v Millerově cyklu, v němž se sací ventily zavírají až v průběhu kompresního zdvihu pístu ve válci, čímž je z válce vytlačována část nasátého vzduchu. Kompresní poměr tak zůstává stejný, ale expanzní je zvýšen na 12,5:1. Maximum točivého momentu je tím dostupné v nižších otáčkách než v běžném cyklu.

Dále mají agregáty Evo na povrchu válců vrstvu materiálu nanášenou za pomoci plazmatu, která zvyšuje účinnost motoru. Přímé vstřikování pracuje se vstřikovacími tlaky 350 bar, čímž se zajišťují nižší hydraulické ztráty a rovněž nižší spotřeba paliva. Soustava common-rail zvládne během jednoho pracovního taktu až pět dílčích vstřiků, takže je palivo rozprašováno velice jemně a řízení tvorby směsi přesné.

Škoda Octavia Combi 1.0 TSI

Samotné turbodmychadlo disponuje variabilní geometrií rozváděcích lopatek (VTG) a vytváří absolutní plnicí tlak až 2,8 baru. Mimochodem, u motoru 1.0 TSI odolává turbo teplotám výfukových plynů až 950 stupňů a dosahuje maximálních otáček 289.000 ot/min. K rychlejšímu zahřátí na provozní teplotu a tím brzké aktivaci systému dodatečného čištění výfukových plynů pak přispívá sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců.

Tolik teoretická část, kterou se sice majitel může pochlubit kamarádům v hospůdce u piva (snad ještě někdy), ve výsledku jej ale bude zajímat hlavně praxe. Motůrek se z nízkých opravdu zvedá opravdu srdnatě, navíc v nich nevibruje ani přehnaně neduní. Třeba na výjezdu z obce tak nemusíte nutně podřazovat, abyste se odpíchli na vyšší rychlost. Jasně, podřadit je samozřejmě efektivnější, ale pro klidného řidiče ne nezbytné. Nad patnácti sty otáčkami se tříválec probouzí k životu, ve dvou tisících ožívá a poctivě táhne nad čtyři tisíce. Můžete jej sice točit až k šesti tisícům, tedy červenému pásmu, nic moc navíc už vám to ale nepřinese. Spíš naopak, tříválcový projev o sobě v takových patrech otáčkoměru už dává docela nepříjemně vědět.

Když jsem nakousnul spojení s ručním řazením, v tomto případě zprostředkovaném šestistupňovým manuálem, pojďme si povědět něco o něm. Při potřebě rychlejších přesunů budete s pákou kvůli dlouhému zpřevodování pracovat často, v zásadě to ale ničemu nevadí. Dráhy jsou dlouhé tak akorát a jednotlivé kvality lze střídat přesně, i když se v kulise chcete pohybovat svižně. Manuálu se tedy netřeba bát, navíc proti sedmistupňovému DSG ušetříte citelných 60.000 Kč. To zejména u základní motorizace není úplně zanedbatelné.

A spotřeba? S litrovým kombíkem lze za jistých podmínek jezdit pod šest litrů. To se povede, pokud v autě jezdíte sami (příležitostně ve dvou) a vaším hlavním revírem jsou okreskové silnice. Vezmeme-li v potaz mix okresek, měst a dálnic (i tam je motor a podvozek dobře odhlučněný, ale aerodynamický svist už výraznější), dostaneme se na dlouhodobý průměr někde kolem sedmi litrů. Coby dálniční stíhačku si asi tříválec nikdo nevybere, ale když jsem se pohyboval především tam, při tuzemském povolném maximu se spotřeba stále vešla pod osm litrů. Stejně tak při popojíždění ucpanou Prahou.

Samotnou kapitolou je pak situace, kdy kombi naložíte až po okraj. Nebo alespoň z větší části. Litr nelitr, tady se na vás nikdo nemůže zlobit. Obrovský zavazadlový prostor a bohatý prostor na zadních sedadlech k cestování ve vyšším počtu lidí vyloženě vybízejí. Jenže... ve čtyřech lidech s kufrem napěchovaným pod roletu už je znát, že nám pod kapotou jeden válec chybí. Je potřeba častěji podřazovat a držet Octavii v otáčkách, aby se něco dělo. To už se ale palivoměr odvděčí hodnotami začínajícími klidně devítkou. Ano, i Octavia Combi 1.0 TSI přepraví rodinu napříč Evropou, ale mnoho předjížděcích zážitků bych si od toho nesliboval.

Na výběr není

Nabídka konfigurací čtvrtého pokračovatele Octavie je vskutku pestrá a rozhodně tím nemyslím jen samotné motory. Vždyť mladoboleslavský bestseller lze mít se standardním podvozkem, sportovním podvozkem, případně příplatkovými adaptivními tlumiči DCC. No a zapomenout nesmíme ani na nekonečnou diskuzi o jednoduché vs. sofistikované víceprvkové nápravě. Octavia umí obě, záleží na výkonu.

Když ale sáhnete po litru, zas až tolik si vyskakovat nemůžete. V zásadě lze vybrat jen onen sportovní podvozek, jenž kromě jiného sníží světlou výšku vozu o patnáct milimetrů, což je i případ zkoušeného exempláře na osmnáctipalcových kolech. Víceprvková náprava je vyhrazena jen motorizacím s výkonem vyšším než 110 kW (nemají ji tedy ani 1.5 TSI a slabší 2.0 TDI), tlumiče DCC umějí i motorizace s výkonem 110 kW včetně. Ani to se však litrového motoru netýká.

Na většině běžných cest je podvozek poddajný a houpavý. Zatímco u silnějších motorizací, které mohou svádět ke svižnějšímu vymetání okresek, to může být na škodu (s malým š... ha ha ha), tady mi to vlastně zas až tak nevadilo. Pohodlně jsem se přepravil z bodu A do bodu B a z auta jsem po třech hodinách nevylezl vůbec rozlámaný. A jednodušší zadní náprava? Zatímco kombinace s DCC nás nejednou vypekla, tady všechno fungovalo v pohodě. Jasně, na velkých dírách má zadek kombíku občas chuť uskakovat a místy se ozve nepříjemná tupá rána, ve většině každodenních situací jsem si však neměl nač stěžovat.

Řízení je možná až zbytečně přeposilované, samotné auto ale v zatáčkách působí obratně. Jak už jsem říkal, s rychlou jízdou se tady úplně nepočítá, ale když se do ní přeci jen pustíte, počítejte s přetáčivými tendencemi zádě. Předek je opravdu lehoučký a stabilizační systém se o slovo hlásí se zpožděním. Klidná a pohodová jízda, v tom je zkoušený exemplář nejlepší.

Škoda Octavia Combi 1.0 TSI

Design, interiér

---

Lepší, ale k dokonalosti daleko

Vlastně nevím, co bych vám o designu a interiéru Octavie mohl po více než roce od uvedení a nespočtu testů říct nového. Věřím, že kdo tohle auto zvažuje, už využil příležitost se svézt a omrknout na vlastní oči. A dost možná to stihli i ti, kteří o jejím pořízení ani nepřemýšlí.

Pokud jde o testovaný kus, modrá metalíza se mi moc líbí, obouvané osmnáctky nikoliv. Chápu, že pomáhají snížit aerodynamický odpor a tím alespoň maličko přispívají k nižší spotřebě paliva, přesto bych preferoval nějaké vzhledově atraktivnější řešení. Naopak nadšený jsem byl v průběhu testování z fungování Matrix LED světlometů. Pracují skvěle, v noci prosvětlí široký kužel před vozem a skvěle vykrývají protijedoucí vozy i odrážející se dopravní značení. Není důvod jejich automatizaci vypínat.

A pak je tu třaskavé téma v podobě multimediálního systému. Většinu postřehů z testování jsem vám předal ve videu, o kterém vyšel samostatný článek, ale přikládám ho i níže. Zároveň potvrzuji, že jsem zaregistroval vaší žádost o nové video, ve kterém bychom si ovládání vybraných funkcí dotykem ukázali za jízdy. Naťukat teplotu na displeji s rukou opřenou o přístrojovou desku je jedna věc, ale v provozu je to samozřejmě větší oříšek. Přání milerád splním.

Proti dříve testovaným Octaviím jsem dokonce zpozoroval mírné zlepšení. Kontrolky na digitálním přístrojovém štítu už se nerozsvěcejí jako vánoční stromeček, aby vzápětí zhasly jako by nic. Stejně tak se Apple CarPlay neproměňuje z ničeho nic v černou obrazovku a dokonce byla vyslyšena i kritika složitého nulování spotřeby. Teď, když ji máte zobrazenou v jednom z budíků, stačí dlouze stisknout váleček na volantu a je hotovo. Třikrát hurá!

Škoda Octavia Combi 1.0 TSI

Přesto tu jsou pořád věci, které nás stále štvou. Lišta pod obrazovkou je nepodsvícená a v noci nepoužitelná (jasně, tady to vadí méně než v Golfu, kde slouží i pro nastavení teploty) a palubní asistentka Laura má sice sympatický hlásek, na přesnosti vnímání povelů by to však ještě chtělo zapracovat.

Závěr

---

Závěr

Od Octavie s litrovým motorem jsem vlastně neměl žádná velká očekávání. Možná právě to nakonec přispívá k faktu, že mi přišla jako docela fajn vůz. Jasně, 1.0 TSI není žádným trhačem asfaltu a vymetačem levého pruhu autobahnu, ale že bych si z auta musel vyloženě utahovat jako někteří keyboard heroes pod našimi facebookovými příspěvky (vždyť to couvá proti větru, ha ha ha), to asi úplně ne.

Litr mi přijde jako prima základ. Kdo chce víc, musí sáhnout hlouběji do kapsy. I čtyřválcovou patnáctistovku lze pořídit v základní výbavě Active, proti testovanému tříválci je o 50.000 Kč dražší. Není to moc, ale netroufám si otevírat kapitolu toho, nakolik se taková investice vyplatí. S jedna-pětkou jsem v Octavii nejezdil, ale co vím z doslechu, že by měla tříválec svou pružností a dynamikou zašlapat do země... nevím, nevím. Testovaný kousek napěchovaný výbavou s cenovkou přes 700 tisíc korun berte spíš jako zajímavost. Nepředpokládám, že kupec vybírající litr by byl ochotný dát vyšší desítky tisíc za další a další výbavu.

Jak už jsem psal v některém z dřívějších testů, po nasednutí do auta jsem si osvojil některé postupy, třebas vypnutí hlídání jízdního pruhu tlačítky na volantu. Když si zvyknete, je to otázka několika vteřin. Takovou automatizaci můžete provést i se zapnutím vyhřívání sedačky, pokud tedy venku vyloženě nemrzne. V takovém případě infotainmentu trvá o něco déle, než klimatizaci rozchodí a obrazovka začne vnímat. Je to otravné, rok a kus po představení vozu možná už i trochu ostudné, přesto věřím, že jde pořád o věci, které se povede vychytat v rámci jednotlivých aktualizací. Sem s nimi!

Nejlevnější verze modelu	493.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Active)
Základ s testovaným motorem	533.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Combi Active)
Testovaný vůz bez příplatků	649.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Combi Style)
Testovaný vůz s výbavou	731.900 Kč (1.0 TSI/81 kW Combi Style)

Plusy

• Skvělé Matrix LED světlomety
• Převážně pohodlná jízda
• Slušná spotřeba
• Hodnotně vypadající interiér

Minusy

• Dynamika a spotřeba zatíženého vozu
• V rychlém tempu přetáčivé tendence
• Složité ovládání stále ne úplně doladěných multimédií