Za volantem Fordu Puma ST: Šelma konečně vytasila drápky

Na klasické mezinárodní jízdní dojmy si kvůli pandemii musíme ještě nějaký čas počkat, o automobilové novinky ale úplně nepřicházíme. Jednotlivé značky vymýšlejí nejrůznější cestičky, kterak k novinářům své horké zboží dostat a Ford s jeho Pumou ST není výjimkou.

Klíčky od kořeněného crossoveru jsme si převzali v Praze – ještě na německých registračních značkách – a k dispozici jej měli na celý den. Po vrácení prošla Puma ST důkladným mytím, čištěním a dezinfekcí, aby byla druhý den připravena pro dalšího novináře. Na pár dní sem Ford takto „propašoval“ dva kousky. Ten křiklavě zelený (a za mě osobně líbivější) si uzmul kolega z jiné redakce, my tedy nafasovali exemplář šedé barvy. A nakonec jsem za tenhle odstín rád, na fotkách v kombinaci s podzimním obdobím vypadá moc hezky. Pumou ST jsme se svezli už před pár dny, aby se ale někdo necítil znevýhodněn, první dojmy vám můžu předat až nyní po vypršení embarga.

Jediný rozdíl obou vozů spočíval skutečně v barvě, neboť technika je pro „estéčko“ do puntíku shodná. Puma ST přijíždí vždy s 1,5litrovým tříválcem o síle 147 kW, pohonem předních kol, šestistupňovou manuální převodovkou a ruční parkovací brzdou. Že vám je taková specifikace povědomá? Aby ne, když je základ sdílen s Fiestou ST. Ale na technické podrobnosti ještě přijde řeč…

Naštvanější nejen na oko

Nová Puma se ukázala před více než rokem a do nabídky Fordu se jméno vrátilo po dlouhých sedmnácti letech. Za tu dobu se trh vyvíjel vstříc SUV a crossoverům, na což modrý ovál samozřejmě zareagoval. Puma již není kompaktním sportovním kupé – těm dnešní doba vůbec nepřeje – ale docela všedním městským crossoverem. S předchůdcem nesdílí nic vyjma názvu… a podle tvůrců ještě tvary předních světlometů.

Standardní Puma je takovým kompromisem mezi roztomilým kukučem a dynamickými proporcemi. Příď namísto divoké šelmy připomíná spíše roztomilé koťátko, nabobtnalá karoserie se svažující se zádí ve stylu kupé se ale mně osobně líbí. A konkrétně „estéčko“? To je ještě o něco zajímavější podívaná.

Tak třeba přední splitter integrovaný do nárazníku není jen na parádu, ale podle inženýrů zvyšuje přítlačnou sílu o téměř 80 %. Mezi další aerodynamické prvky patří zadní střešní spoiler, difuzor v zadním nárazníku či specifický výplet mřížek na přídi, jenž pomáhá ještě lépe uchladit tříválcovou strojovnu pod kapotou. Standardně vůz obouvá devatenáctipalcová kola (za příplatek s jiným vzhledem) a střecha, detaily na bočních partiích, zadní křidélko či kryty vnějších zpětných zrcátek jsou vyvedeny v lesklém černém laku. A opomenout nemůžeme ani dvě kulaté koncovky výfuku.

Skvělé sezení

Hlavním lákadlem kabiny jsou především vyhřívaná sportovní sedadla Recaro potažená materiálem Miko Dinamica a zdobená vyraženým emblémem ST. Sedačky jsou to parádní, výrazně vytvarované sedáky i opěradla tělo skvěle podrží. Musíte si jen zvyknout na to, že přes vysoké bočnice se nevystupuje úplně snadno. A také je potřeba myslet na fakt, že Puma je stále „jen“ malý crossover a tato sedadla zabírají poměrně dost místa, tudíž sedíte se spolujezdcem blízko sebe a třeba protáhnout ruku na zadní lavici je docela oříšek. Nechápejte to jako kritiku, sedačky jsou opravdu výtečné a nabízejí nízký sportovní posez. Jen jsem to chtěl zmínit pro zájemce, kteří by třeba preferovali „estéčkovou“ Pumu před Fiestou, protože víc místa, lepší vystupování…

Volant je kožený a sportovně tvarovaný, stylové prvky ST dostává i hlavice řadicí páky a všímáme si také ozdobných prahových lišt Ford Performance. Co do praktičnosti a palubních technologií je to Puma, kterou už nějaký ten pátek známe. Pokud vás zajímají prostornost a litry, doporučuji si odskočit k Ondrovu testu klasické Pumy s mild-hybridním pohonem. „Estéčko“ se nijak neliší, dokonce má pod podlahou zavazadlového prostoru (standardně 456 l) i MegaBox s 80litrovou kapacitou a otvorem pro vypuštění.

Řidič získává veškeré důležité informace z digitálního přístrojového štítu, multimediální rozhraní pak zastupuje osmipalcová obrazovka se systémem SYNC 3 uprostřed. Infotainmentu nechybí možnost spojení se službami Apple CarPlay a Android Auto, součástí standardní výbavy je i indukční nabíjení. A kdo si vyjma nabručeného tříválce rád poslechne i pořádnou muziku, ten jistě ocení na přání dodávaný audiosystém B&O.

Ceněný tříválec

Jak už jsem nastínil v úvodu, pod kapotou Pumy ST pracuje tříválec 1.5 EcoBoost známý z dalšího sportovního prcka – Fiesty ST. S tříválci má Ford bohaté zkušenosti, ostatně jeho malé agregáty pravidelně sbírají ocenění v nejrůznějších anketách.

I když počet válců řadě lidí způsobuje tiky v oku, rozhodně to není nezajímavá technika. Jednotka nabízí nejvyšší výkon 147 kW (200 k) v 6000 otáčkách a maximum točivého momentu 320 newtonmetrů od 2500 do 3500 otáček. Při pohotovostní hmotnosti 1358 kg zrychlí crossover z klidu na stovku za 6,7 sekundy a pokračovat může na maximálních 220 km/h.

Motor pracuje s vysokotlakým přímým vstřikováním paliva a nezávisle proměnným časováním sacích i výfukových ventilů. Účinnost celohliníkového motoru dále zvyšuje integrované sběrné potrubí. To umožňuje rychlejší dosažení optimální provozní teploty, ale zároveň zlepšuje odezvu na sešlápnutí plynového pedálu. Zkracuje totiž vzdálenost, kterou musí výfukové plyny urazit na cestě mezi válci a turbodmychadlem.

Kromě toho má motor nově řešené uložení omezující nežádoucí pohyby agregátu v karoserii zejména při ostrých průjezdech zatáčkami. Ford jako první nasadil u tříválcového motoru funkci deaktivace jednoho válce a patnáctistovka „estéčka“ není výjimkou. Při jízdě konstantní rychlostí pozastaví řídicí jednotka dodávku paliva i činnost ventilů v jednom válci. Jeho deaktivace či opětovná aktivace přitom trvá pouhých 14 milisekund. A chybět samozřejmě nesmí ani filtr pevných částic.

Charakternější tříválec byste dnes na automobilovém trhu asi nenašli. V běžném jízdním režimu je kultivovaný, v tom sportovním se ale auto jeví dost nazlobeně, čemuž pomáhá i aktivní klapka ve výfukovém potrubí. Akustiku jsme si hodně pochvalovali už v případě Fiesty ST a u většího crossoveru nemůžeme jinak. Jak tahle novinka zní si ostatně můžete poslechnout ve videu výše.

Jízdní režimy jsou tu celkem čtyři – Eco, Normal, Sport a Track. Ten poslední je laděn pro závodní okruh, systém regulace prokluzu kol se deaktivuje a systém ESC zasahuje později. Kdyby vám to ale přeci jen nevyhovovalo, můžete jej zcela vypnout. Ford dokonce nabízí tři různém možnosti nastavení – plně aktivní, s omezenými zásahy a zcela deaktivovaný.

Tříválec má skvělý projev nejen zvukový, ale i jízdní. Nad dvěma tisíci otáček ožívá, 200 koní se probouzí k životu a agregát jako pokropený živou vodou táhne středními otáčkami… no, na poměry takových motůrků s nebývalou chutí. Můžete jej podržet klidně až do červených čísel, protože je ale maximum točivého momentu k dispozici jen v úzkém pásmu 2500-3500 ot/min, moc už se toho tam „nahoře“ neděje. A slabším místem jsou i otáčky lehce nad volnoběhem, ze kterých se motoru úplně čile nechce.

Hezky se spolupracuje se šestistupňovou manuální převodovkou. Má kulatou hlavici, žádné zbytečné kreace, takže parádně padne do ruky. Dráhy řazení jsou přitom krátké a sázení jednotlivých kvaltů po vzoru některých japonských hot hatchů vskutku přesné. Toto se Fordu opravdu povedlo… a ruční parkovací brzda je takovou malou třešničkou na dortu.

Povinný příplatek

Ceny Pumy ST už nějaký pátek nejsou tajemstvím, připomenout si je můžete zde. Auto je to již v základu solidně vybavené, přesto je jeden příplatek, který bych doporučil každému zájemci. Částka 34.600 Kč za sadu Performance se v celkové sumě ztratí, nabízí přitom docela důležité prvky – světelnou indikaci řazení při maximálních otáčkách, systém launch control pro ostré starty, hlavně ale samosvorný diferenciál Quaife.

Puma ST je jediné malé SUV na evropském trhu, které samosvor dostává. Diferenciál zlepšuje přenos sil na vozovku a potlačuje nedotáčivost zejména na výjezdech ze zatáček. Funguje na čistě mechanickém principu a pracuje rovněž s technologií stranového usměrňování krouťáku, která potlačuje nedotáčivost cíleným přibrzďováním vnitřního kola v zatáčce. Oba systémy jsou přitom naladěny tak, aby pracovaly ve vzájemné harmonii.

To by byla teorie. Abychom si ji vyzkoušeli v praxi, vydáváme se na pěkné klikaté silničky v okolí Berouna. V ostřejším tempu vlastně docela snadno zapomenete, že sedíte v něčem zvýšeném. Karoserie se nenaklání a auto drží jako přibité bez jakéhokoliv projevu nedotáčivosti. A vůbec nevadí, že silnice je nepatrně oslizlá, z vozu je cítit maximální jistota, která vám dovoluje projíždět zatáčky opravdu rychle. Nemám sice možnost přímého srovnání s kouskem bez samosvoru, ale hádám, že vypiplané jízdní vlastnosti jsou z velké části jeho zásluhou.

Říkám z velké části, kromě diferenciálu pomáhá i celá řada dalších úprav. Řízení s převodem 11,4:1 je o téměř 25 % strmější než u standardní Pumy. Vedle samotné převodky hřebenového řízení toho bylo dosaženo také úpravou konstrukce těhlic a zkrácením táhel řízení. To reaguje na sebemenší pohyb, je tak akorát tuhé, ale hlavně přesné. K absolutní spokojenosti by přispěla ještě trocha zpětné vazby.

Ford vyzdvihuje rovněž brzdy, třeba přední kotouče byly oproti standardní Pumě zvětšeny o 17 % na 325 mm, vzadu mají průměr 271 mm. Podtlakový posilovač byl kalibrován s ohledem na dávkovatelnost při sportovní jízdě. S tím se dá v zásadě souhlasit, jen mi při prvních jízdách trošku přišlo, jestli se vedle sportovních jízd nezapomnělo na ty ostatní. K hezkým okreskám jsme se museli prokousat ucpanou Prahou a právě tady mi občas přišlo, že jsou brzdy docela kousavé. I když bylo sešlápnutí pedálu plynulé, chvilku se nic nedělo a najednou přišlo zběsilé zadupnutí. Při ostřejší jízdě se tento nedostatek eliminoval, tady soustava fungovala skvěle. Když ale po chvilce normální jízdy „vychladla“ zase začala být docela nepředvídatelná.

Samostatnou kapitolu je podvozek. Podle Fordu je vykoupením za vyšší těžiště jeho specifické naladění. Zkrutně deformovatelný příčný člen zadní nápravy má torzní tuhost 2000 Nm na jeden úhlový stupeň, což představuje navýšení o 40 % vůči Fiestě ST a o 50 % oproti standardní Pumě. Přední zkrutný stabilizátor má průměr 24, zadní pak 28 milimetrů. Stabilitu a ovladatelnost dále vylepšují patentované pružiny, které cíleně usměrňují síly působící na podvozek. Mají směrové vinutí a nejsou vzájemně zaměnitelné. Síly vznikající při zatáčení se přenášejí přímo do pružiny, což zvyšuje tuhost podvozku v příčné ose. Kmitání pružin tlumí dvouplášťové tlumiče Hitachi s odezvou závislou na frekvenci kmitů.

Ford říká, že výsledkem je sportovně tuhý podvozek, jenž ale zároveň zvládne pohlcovat i malé nerovnosti. Po prvních jízdách můžu dát modrému oválu zapravdu. Podvozek má sice tužší charakter, ani korzování Prahou ale není s „estéčkem“ žádným utrpením. Nějakou tu ránu na velkém výmole ucítíte, není to ale nic dramatického. S takovým naladěním si můžete dovolit svižné tempo i na strupatých nerovných cestách, největším zážitkem jsou ale pochopitelně hladké cesty plné zatáček. Těch si ještě více užijeme při tradičním týdenním testu. Tam se také více zaměříme na spotřebu paliva při ne tak dramatické zátěži. Za těch pár hodin v našich rukách dostala Puma ST docela zabrat a řekla si o necelých deset litrů na sto kilometrů.

Je to unikát

Vyveďte mě v diskuzi z omylu, pokud se pletu, ale mám za to, že Puma ST je skutečně unikátem, který na současném automobilovém trhu nemá konkurenci. Městský crossover s výkonem 200 koňských sil, samosvorným diferenciálem, sportovně (a velmi dobře) naladěným podvozkem a plejádou bohaté výbavy, to byste u jiné (nejen) mainstreamové značky poptávali marně.

Ford to tak trochu tuší a za své dílo si nechá velmi dobře zaplatit. Puma ST začíná na částce 731.900 Kč, vyšší verze ST X (svébytná 19“ kola, automatická klimatizace, červené brzdové třmeny, plně diodová světelná technika) stojí 804.900 Kč. Pokud byste se rozhodovali mezi „estéčkovou“ Fiestou (pětidvířkem) a Pumou, připravte se na rozdíl základních cen 157.000 Kč. To není zrovna málo…

Plusy

• Jediný crossover svého druhu
• Skvělé sedačky
• Čiperný motor
• Jízdní vlastnosti

Minusy

• Nekonzistentní brzdy
• Cenový rozdíl oproti Fiestě ST

Ford Puma ST (technické údaje)
Motor	1.5 EcoBoost
Zdvihový objem	1497
Válce/ventily	3/4
Výkon [kW/min]	147/6000
Točivý moment [N.m/min]	320/2500-3500
Převodovka	6M
Zrychlení 0-100 km/h [s]	6,7
Nejvyšší rychlost [km/h]	220
Komb. spotřeba dle WLTP [l/100 km]	6,9
Emise CO2 [g/km]	155
Provozní hmotnost/nosnost [kg]	1358/457
Délka x šířka x výška [mm]	4226 x 1805 x 1533
Rozvor náprav [mm]	2588
Min. světlá výška zatíženého/nezatíženého vozu [mm]	131/152
Zavazadlový prostor [l]	456/1216
Cena ST [Kč]	731.900
Cena ST X [Kč]	804.900