Jaké.auto Informace o autech podle značky a modelu

Škoda Octavia II 1.4 MPI vs. Octavia III 1.0 TSI – Atmosféra vs. turbo

Jiří Baborský Jiří Baborský 12. 7. 2019
38
161
Zobrazit náhledy (38)
Škoda Octavia II 1.4 MPI vs. Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia II 1.4 MPI vs. Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia II 1.4 MPI vs. Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia II 1.4 MPI Atmosférická čtrnáctistovka je sympatický parťák do města, na okreskách stačí s výhradami, ale na dálnici se vyloženě trápí z nedostatku síly. A posádku obtěžuje hlukem. Řazení ale měla tužší a lépe vymezené než její nástupkyně. Škoda Octavia II 1.4 MPI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Škoda Octavia III 1.0 TSI Přeplňovaný tříválec koncernu Volkswagen patří z uživatelského hlediska k tomu nejlepšímu na trhu. V octavii je příjemně utlumený a ve srovnání s předchůdkyní jede málem jak sportovní RS. Po dálnici letí s lehkostí, točí o 1300 otáček méně a i na šestku dokáže zrychlit. Řadicí páka krájí kulisu trochu hrubozrnně. Setkání se základní octavií 3. řady nám připravilo i jednu premiéru. Poprvé se nám dostal do ruky kus se standardními světly. Setkání se základní octavií 3. řady nám připravilo i jednu premiéru. Poprvé se nám dostal do ruky kus se standardními světly. Škoda Octavia III 1.0 TSI

Masový nástup přeplňování změnil pravidla hry, zbořil tradiční škatulkování a v neposlední řadě nás donutil změnit řidičské návyky. Motoristé často nostalgicky vzpomínají a nás zajímalo, jestli je vlastně na co. Realitu jsme zjišťovali za volantem devítileté Octavie 1.4 MPI a nové 1.0 TSI.

Zapálení motoristé neustále debatují o tragédii jménem malé přeplňované motory. Teskní se po těch starých, poctivých „atmosférách“, u piva se řeší lepší odezva na plyn a přirozenější reakce. Ani my jsme se takových soudů při nástupu dowsizingu mnohdy nevyvarovali, ale musíme uznat, že moderní agregáty prošly nesmírně rychlým vývojem a nezbývá než potvrdit, že mají něco do sebe. A reakce na plyn? U sedmisetkoňového závoďáku dává smysl řešit, jestli je přísun výkonu a momentu plynulý, nebo prudší po roztočení velkého turba, ale u služební octavie…

Při testování novinek se nám nepřeplňovaný motor v běžném spotřebním autě do ruky dostane už jen sporadicky a na hutný zátah turbodymachadla jsme si zvykli jako na věc zcela samozřejmou. Abychom mohli objektivně posoudit, co nám turbomotory vzaly a daly, sehnali jsme v AAA Auto devítiletou Octavii druhé generace s někdejším základním motorem 1.4 MPI 59 kW.

Pružnost 60-100 km/h (s)
Převodový stupeň IV. V. VI.
Octavia II 1.4 MPI 59 kW 11,1 17,8
Octavia III 1.0 TSI 85 kW 7,4 11,0 15,4

Jeho dnešním ekvivalentem na prvním řádku ceníku nejprodávanější škodovky je Octavia 1.0 TSI 85 kW. Sehnat její nejnovější evoluci s filtrem pevných částic montovaným od loňského září nebyl vůbec snadný úkol. Svědčí to o faktu, že základní motor ve velkém autě zákazníkům stále příliš neimponuje, a mezi testovacími a předváděcími vozy jsme jej hledali marně. Uspěli jsme až v Porsche Brno, kde nám ochotně zapůjčili servisní vůz, přesně takový, jaký jsme potřebovali. Tedy se špuntem ve výfuku – filtrem GPF.

Pružnost 80-120 km/h (s)
Převodový stupeň V. VI.
Octavia II 1.4 MPI 59 kW 17,7
Octavia III 1.0 TSI 85 kW 11,3 14,4

Cesta do Brna a následné korzování po Moravě nám dopřály dostatek prostoru vyzkoušet dvě generace octavie pěkně bok po boku, což je jediný možný způsob, jak se dobrat nezkreslené reality. A zjištění to bylo celkem šokující. Upřímně – i my sami jsme zapomněli, jak starý motor zoufale nejede.

Na vlně nostalgie

Čtrnáctistovka v octavii nebyla nikdy prodejním šlágrem. Plnila funkci levné verze do reklamy a cílila na klidné rodinné jezdce. A museli být hodně klidní, protože my teď na dálnici zažíváme návrat v čase jako hrom. Když nás v táhlém stoupání zbrzdil kamion a my se teď potřebujeme rozhýbat zpátky na 130 km/h, na pětku nemáme šanci. Čtyřka jen tak tak, a abychom nebrzdili kolonu za sebou, neváháme zařadit k prvotnímu odpichu dokonce trojku. Na to už jsme si tedy odvykli. Při legislativním maximu točí „atmosféra“ lehce přes 4000 min-1, ale řve u toho, jako bychom letěli rychlostí světla. Zrychlovat víc by se nám ani nechtělo.

Na okreskách už motor vyznívá trochu lépe, po městě pak funguje naprosto bezproblémově. Z místa se odpichuje svižně, rozjíždí se krásně plynule, plně tedy potvrzuje, že na dálky tu bývala „té-dé-íčka“ a nejlevnější benzin byl stavěný pro krátké cesty kolem komína.

Dlouhodobý apetit Octavie 1.4 MPI vychází na 6,6 l/100 km, přičemž ať jedete, jak jedete, moc se nemění. Lehkounohou, nebo svižně, budete se pohybovat někde mezi 6,0 a 7,5 litru. 

Na vlně moderny

Motor nové octavie je o válec kratší a 0,4 litru méně objemný. Bývá dehonestován výrazy jako kafemlejnek, motor do sekačky a podobně, ale podle nás si to nezaslouží. Běží tiše, jemně a po nastartování nemáme sebemenší pocit, že bychom ze čtyřválcové škodovky přesedli do čehosi podřadného. Reakce na plyn jsou nepatrně ostřejší, rozjezdové adaptace se ale Boleslavským povedly a na rozdíl od některé konkurence se na plynulé starty nemusíme moc soustředit. Tady už to není o koncepci, ale o umu té které značky.

Pružnost na nejvyšší převodový stupeň (s)
Rychlost (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170
Octavia II 1.4 MPI 59 kW 0,0 4,0 7,6 11,0 14,7 18,9 23,4 28,1 32,7 38,1 43,2 49,6
Octavia III 1.0 TSI 85 kW - 0,0 5,9 11,2 15,2 18,8 22,5 26,3 30,3 34,5 38,3 42,5 47,2 53,6
Zařadili jsme nejvyšší převodový stupeň a nechali klesnout rychlost auta na minimum, jaké nám motor dovolil. Tedy nekuckal a byl schopný se bez zjevných problémů roztočit. Následně jsme drželi plný plyn, dokud nám stačila testovací dráha.

Zatímco po městě těžko objevovat dramatické rozdíly, za jeho hranicemi vytahuje moderní agregát všechny trumfy. O 26 kW výkonu a 70 Nm točivého momentu více je sakra znát, stejně jako nástup maxima už od dvou tisíc otáček. Atmosférický motor se začíná trochu hýbat o tisíc výš. Pocity ze zrychlení netřeba dlouze popisovat, nejlépe situaci vystihují tabulky naměřených časů. Nedá příliš práce vyčíst, že zatracovaný tříválec má hlavně ve vyšších rychlostech náskok jako Brno. Dokonce i na šestku zrychluje pořád slušně, takže s přeplňovaným motorem budete řadit tak o polovinu méně. A hlavně to ticho! Při 130 km/h točí litr jen 2750 otáček, tedy o 1300 méně. Pro srovnání 1.4 MPI při shodných otáčkách jede na pětku 90 km/h.

Moderní základ tedy tomu někdejšímu ujede, kdykoli si zamane, přitom stojí prakticky stejně. A dokonce i stejně baští. Také u 1.0 TSI jsme naměřili spotřebu 6,6 l/100 km, nicméně její rozptyl je větší, stejně jako možnosti, jaké vám dává. Dokáže jezdit s lehkou nohou za pět, ale také s těžkou za osm i víc. To třeba když to budete pálit přes Německo dvoustovkou, kterou je litr schopný vytrvale držet, zatímco řidič 1.4 MPI se vydrápe nanejvýš na 173 km/h a potřebuje špunty do uší.

Absolutní dynamika (s)
Rychlost (km/h) 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
Octavia II 1.4 MPI 59 kW 0,7 1,5 2,4 3,4 4,6 5,6 7,2 9,2 11,0 13,1 16,2 19,4 22,9 28,2 37,8 47,8 - -
Octavia III 1.0 TSI 85 kW 0,9 1,5 2,2 2,9 4,0 5,0 6,1 7,3 8,8 10,5 12,3 14,4 16,8 20,2 23,7 28,4 34,4 40,5
Absolutní dynamikou myslíme rozjezd z klidu na možné maximum. Limitem byla opět délka dráhy. Při startu jsme se snažili o maximální efektivitu bez prokluzu kol. Motor jsme vytáčeli do 5000 min-1, tedy do oblasti maximálního výkonu, a řadili svižně, aby co nejméně padaly otáčky. Výsledek je pak průměrem z pěti měření každého auta. Mezi námi – sami jsme byli překvapeni, že se nám při opakování podařilo dosahovat prakticky shodných časů.

Závěr

Přirozenou vlastností člověka, toho českého pak dvojnásob, je udržet si v paměti jen hezké vzpomínky a špatné věci zapomínat. Stejně tak bránit se pokroku a nostalgicky vzpomínat na staré dobré časy, mnohdy ale bez objektivních důvodů. Náš test ukázal,že z uživatelského hlediska teskníme zbytečně. Na příkladu octavie se ukázalo, že moderní malý turbomotor dává už v nejlevnější specifikaci nesrovnatelně lepší dynamiku, umí být úspornější a jízda s ním je tišší a celkově příjemnější. Pochopitelně nic nelze absolutně paušalizovat, ne každé automobilce se nový motor povedl, ale budeme-li soudit technologii jako celek, u nás coby zapálených řidičů malé turbo vítězí na plné čáře.

Druhou stranou mince představují spolehlivost a provozní náklady. Jednoduchosti a nenáročnosti starších agregátů se odlehčené moderní strojovny obklopené hromadou emisního příslušenství nemohou rovnat, riziko případných poruch je vyšší a stejně tak citlivost na kvalitu paliva a provozní podmínky. Nicméně emisní normy už benevolentnější nebudou, čeká nás leda tak víc elektřiny, takže za nás není smutnění namístě.

Naopak si pojďme užívat zátahu turba, dokud to ještě jde.  

1.4 MPI 59 KW: Málo tlaku, hodně objemu

Atmosférická čtrnáctistovka dvojkové octavie pochází z doby, kdy automobilky nemusely plnit žádné závazné limity emisí CO2, takže desetinky v tabulkové spotřebě paliva nehrály roli. Důležitá byla naopak přístupná pořizovací cena. To jednoduchý motor bez turba plnil báječně – ve výbavě Classic za 424.900 Kč startoval o 81.000 Kč níž než diesel se 77 kW.

Používal nejlevnější techniku, jakou tehdy emisní předpisy dovolily. Sací potrubí mělo pevnou délku, proměnné nebylo ani časování ventilů. Čtyřbodové vstřikování už dávkovalo palivo sekvenčně (v přesném čase pro každý válec), nicméně si vystačilo s tlakem podávacího čerpadla v nádrži, který dosahoval 7 (slovy sedmi) barů. Norma Euro 4, která významně snižovala limity oxidu uhelnatého a nespálených uhlovodíků, si přesto vyžádala jednu vychytávku: silnější zapalování s cívkou pro každý válec. To proto, že při přidání plynu už se nesměla příliš obohacovat směs, a zapálit směs chudou je náročnější. S tímto příslušenstvím motor dosahoval 55 kW a 126 Nm, od roku 2006 pak 59 kW a 132 Nm – ke zvýšení tehdy napomohlo jednoduché přesunutí sacího fi ltru z horního krytu motoru do samostatné schránky, kde se vzduch tolik neohříval. Slušné pružnosti pomáhalo kromě krátkých převodů také to, že točivý moment dosahoval maxima v relativně nízkých otáčkách 3800 min-1.

Konstrukční jednoduchost dodává čtrnáctistovce výhled na dlouhý život bez drahých oprav. Pozor ovšem na to, že po deseti letech nebo 120.000 km přijde výměna složitého pohonu rozvodů se dvěma řemeny, která stojí přes 10.000 Kč.

1.0 TSI 85 KW: Hodně tlaku, málo objemu

Dnešní benzinový základ má zcela jiný úkol – dosáhnout co nejnižších emisí CO2, proto naopak používá nejvyspělejší a nejdražší techniku. O to zajímavější je, že v octavii stále stojí o 60.000 Kč méně než 1.6 TDI se shodným výkonem (437.900 Kč vs. 497.900 Kč).

Přeplňování a přímé vstřikování s tlakem až 250 barů (připomínáme 7 barů u 1.4 MPI) vymačká z malého motoru 85 kW a 200 Nm, což mimo jiné znamená vysoké teploty a riziko neřízených samozápalů. K jejich zmírnění mají všechny ventily proměnné časování, výfukové jsou navíc plněné sodíkem, písty chladí spodní ostřik a vodní okruh má oddělené proudění pro blok a hlavu. Pístní čepy dostaly pro snížení tření povlak ze syntetického diamantu, rozsáhlé úpravy pro potlačení vibrací završuje dvouhmotový setrvačník, kterým se 85kW verze v octavii, karoqu a scale liší od slabších provedení v rapidu či fabii. Od loňského podzimu přibyl ještě filtr pevných částic.

Z pohledu spolehlivosti se ho nebojte, teplota spalin je u benzinového motoru o 100 °C vyšší než u dieselu takže saze snáze chytnou při každém ubrání plynu, kdy se do filtru dostane kyslík. Vypalují se tedy průběžně a k úplnému zaplnění by vůbec nemělo docházet.

Větší obavy můžeme mít z hromadění karbonu a vyplývajících sklonů k detonačnímu spalování, které už několik benzinových motorů s přímým vstřikováním notně potrápilo – kromě známého Peugeotu 1.6 THP třeba také Ford 1.6 EcoBoost. Škodovácké agregáty se tomu dosud dokázaly vyhnout, a tak doufejme, že tříválec bude tradici následovat. Koneckonců naše nedávná rozborka Rapidu 1.0 TSI po 100.000 km motor zastihla ve výborném stavu. Podmínkou přežití však bude trvalý důraz na co nejkvalitnější palivo, což majitelé starých čtrnáctistovek nikdy řešit nemuseli.  

Údaje o testovaných vozidlech Octavia II 1.4 MPI Octavia III 1.0 TSI
Motor, ventilový rozvod benzin R4, DOHC přeplňovaný benzin R3, DOHC
Zdvihový objem (cm3) 1390 999
Největší výkon (kW/min-1) 59/5000 85/5000-5500
Největší točivý moment (Nm/min-1) 132/3800 200/2000-3500
Převodovka 5° manuální 6° manuální
Délka x šířka x výška (mm) 4572 x 1769 x 1462 4670 x 1814 x 1461
Rozvor náprav, rozchod kol P/Z (mm) 2587, 1539/1528 2686, 1549/1540
Standardní pneumatiky 195/65 R15 205/55 R16
Provozní/užitečná hmotnost (kg) 1305/660 1246/625
Nejvyšší hmotnost nebrzděného/brzděného přívěsu (kg) 600/1100 620/1500
Objem zavazadlového prostoru základní/maximální (l) 560/1420 590/1580
Objem nádrže paliva (l) 55 50
Nejvyšší rychlost (km/h) 173 205
Zrychlení z 0 na 100 km/h (s) 14,2 10,0
Emise CO2 (g/km) 167 107
Spotřeba paliva (město/mimo město/kombinace)1) (l/100 km) 9,6/5,6/7,0 5,4-6,5/4,2-4,3/4,7-4,9
NAMĚŘENÉ HODNOTY
Otáčky na nejvyšší rychl. stupeň při 130 km/h podle GPS (min-1) 4050 2750
Naměřená kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km) 6,6 6,6
Spotřeba Octavie II stanovena dle metodiky NEDC, Octavie III dle WLTP

Související články

Témata
Autorizovaný prodej Servis osobních aut Autobazary Pneuservisy Náhradní díly

Diskuse: Přidat názor

1.6 tdi vs 1.0 tsi
| 15. 7. 2019
Nekúpil by som si tsi ale ja mám služobné 1.6 tdi súkromné 2.0 tdi sestra súkromné 1.0 tsi ...1.0 tsi dynamikou preskoči 1.6 tdi a ak nasadneme traja aj do mojej súkromnej 2.0 len tak tak stíhame za ňou. Jedine kde sa dynamika tdi ukáže je dialnica 150+. Kto na to tsi nadáva...fajn...kto nadáva na dynamiku ..nikdy v tom nesedel resp jazdí na V8 ...len netušim načo v dnešnej dobe radarov.
Avatar - rohYpnol
Re: Re: Dik za clanek..
| 15. 7. 2019
Výš píšeš sám, že na zjištění, že 85 je více než 55 není třeba srovnávací test. Tak co tu zas vymýšlíš?


Srovnání nefér je. 1,6 MPI byly nahrazeny 1,2 TSI. A 1,2 TSI byl nahrazen 1,0 TSI. Takže jestli ti aspoň něco málo říká logické myšlení, tak musíš vědět, že v tomhle srovnání mělo být 1,6 MPI.

Porovnávat s 1,4 MPI je jen o nějakém zamyšlení, jaká byla základní motorizace tehdy a teď. Jenže tehdy byla Octavia lowcost. Dnes je Octavia úplně jinak nastavena.
není to moc fééér
| 14. 7. 2019
Proč se nevzala 1.6 MPI 75 kW, která má výkonem trochu blíž k 1.0 TSI 85 kW??
Se divím, že tam není 1.0 MPI 37kW co byla ve Fabii ;-)
Avatar - hedvin
facelifty
| 14. 7. 2019
vzpomínáte jak byly obě modernizace kritizovány? a teď se potkaly mezi sebou
Avatar - Beefcake
Re: Re: Re: Re: Re: Dik za clanek..
| 14. 7. 2019
Praveze ten clanok aj pokracuje ako atmosfera vs turbo. Ze si to necital ?

Bazar

Kupte nebo prodejte auto za nejlepší ceny
Vložit inzerát Zobrazit nabídku