Škoda/Tatra Beta: Připomeňte si český elektromobil z doby dávno před Enyaqem

Elektromobilita je fenomén, který dnes zásadně ovlivňuje automobilový průmysl. Dnes elektrický pohon vynucují přísné emisní normy, s elektropohonem ale mnozí výrobci koketovali už dávno předtím, než se de facto stal na evropském trhu povinností. Elektromobily dokonce vznikaly i na českém území, a to dávno před spuštěním produkce Hyundaie Kona Electric v Nošovicích či Škody Enyaq iV v Mladé Boleslavi. Připomeňte si někdejší Tatru Beta, která tímto elektromobilem byla.

Tatra Beta byla malou dodávkou, o které mnohé podniky a řemeslníci, pro něž byla Škoda 1203 moc velká, snili už v době socialismu. Dočkali se vlastně až spolu s Favoritem, kdy postupně dorazily i verze Forman Praktik (alias užitkové kombi se zaslepenými okny), valník Pick-Up nebo Forman Plus s užitkovou nástavbou. Ve stejné době se začal rodit i projekt Tatra (původně Škoda) Beta, který měl oslovit stejnou klientelu, podobně jako tehdy vznikající rozvážkové služby.

Věděli jste, že první elektromobil měla Škoda už před válkou? A že první její hybrid postavil…

Za projektem stála ejpovické Škoda Elcar, která tehdy stavěla elektromobily na bázi Favoritu. Když však mladoboleslavská automobilka skončila pod křídly VW Group, přestala být tato aktivita podporována, a tak ejpovický podnik hledal jiné využití. A tím měl být právě lehký užitkový vůz s elektrickým pohonem.

Výsledkem byl originálně tvarovaný automobil navržený designérem Milanem Strejčkem, na němž byla na první pohled patrná snaha o využití elektrického pohonu. Vůz postrádal masku chladiče, motorový prostor byl velice malý a samotná konstrukce velice lehká, základem byla sklolaminátová karoserie obestavující ocelový rám. Ten zajišťoval vynikající tuhost při případném nárazu.

Pohon měl na starosti třífázový asynchronní elektromotor o výkonu 40 kW, který čerpal svoji energii z nikl-kadmiovém akumulátoru o kapacitě 100 Ah od firmy SAFT. Ten zajišťoval dojezd 120, podle některých zdrojů až 140 kilometrů. Maximální rychlost činila 110 km/h. Převod byl trvalý, směr jízdy se volil jednoduchou pákou u podlahy.  

Počítalo se přitom s nabídnutím různých variant, lišících se podle dojezdu a nosnosti. Třeba verze EL 126 měla ujet 70 kilometrů s užitečnou hmotností 420 kilogramů, EL 180 ale zvládla 115 kilometrů při užitečném zatížení 390 kilogramů.

Tatra a její lehká užitková vozidla: Od T 13 až po model Beta

Škoda se mění v Tatru

Část konstrukčních dílů pak pocházela z Favoritu (podvozek, skla, zrcátka či kliky) nebo řady 742 (světlomety). Přední nápravu tvořily vzpěry MacPherson, vzadu byla tuhá náprava s odpružením listovými pružinami a doplněná o teleskopické tlumiče. Délka karoserie činila 3.890 mm s rozvorem náprav 2.465 mm. Uzavřenou verzi s využitelným objemem 2,25 m³ doplnil i pick-up s ložnou plochou dlouhou 1530 mm a širokou 1340 mm. K dispozici byly jen čtyři barvy karoserie, červená, modrá, bílá a žlutá.

První kus elektrické Bety byl hotový na Vánoce 1993, veřejnosti se ale automobil oficiálně představil až v roce 1996 na tehdejší pražské Autoshow. Projekt mezitím převzala společnost Škoda Tatra, společný podnik Škody Truck (stojí za tahačem Liaz Xena) a Tatry. Samotný ejpovický podnik totiž neměl na rozjetí projektu dostatečné prostředky.

S ohledem na původní autory se v této fázi automobilu říkalo ještě Škoda Beta. Tvůrci tehdy plánovali naplno rozjet výrobu v roce 1997. Probíhat měla v Příboru, v továrně Tatra. Právě s odkazem na ní se následně postupně začalo užívat označení kopřivnické automobilky, což souviselo i s tím, jak se produkce přesouvala z Ejpovic do Příboru a jak se Beta postupně začala zbavovat dílů mladoboleslavské automobilky.

Tatra v nové době: Supersport, limuzína i největší české vozidlo

Komponenty z Favoritu se už jevily jako zastaralé a díly z nastupující Felicie se nedalo použít, dohoda se Škodou Auto byla v době začleňování do koncernu VW Group složitá. A tak škodovácké díly postupně nahrazovaly komponenty Hyundai, konkrétně z modelu Accent, z něhož byl převzat interiér. Korejská automobilka si nicméně vymohla, že její znaky nesmí být na Betě užity.

Elektromobil doplňuje konvenční verze

Už při představení se však ukázalo, že elektrický pohon v tehdejší době zkrátka nemá šanci na prodejní úspěch, a tak vedení rozhodlo také o vývoji varianty s konvenčním pohonem. V polovině devadesátých let tak vznikla i verze poháněná zážehovou třináctistovkou o výkonu 40 kW z dílny automobilky Škoda, kombinovaná s pětistupňovým manuálem, rovněž z dílny mladoboleslavského výrobce. Velkou výhodou benzinového provedení byl nárůst užitečné hmotnosti na 600 kg.

I v tomto případě ale spolupráce se Škodou rychle skončila a Beta přešla na techniku Hyundai. Konkrétně šlo o motor s objemem 1341 cm³ o výkonu 62 kW. Nakonec tak vůz ze soudobého Hyundaie Accent použil nejen palubní desku včetně přístrojů a motor, ale také třeba brzdy.

Škoda Favorit ve známých i neznámých verzích. Připomeňte si sedan i stylovky

Vedení výrobce ale na myšlenku elektromobilu nezanevřelo a počítalo s elektrickým pohonem i do budoucna. Dokonce se uvažovalo o montáži v Bulharsku, Polsku nebo dokonce Číně. To možná souviselo s tím, že tehdy měli o elektrickou Betu velký zájem v zahraničí. Nakonec ale k ničemu takovému nedošlo.

Podnik zkrátka neměl dostatek financí na další vývoj, což nakonec rozhodlo o úplném konci Bety, kterou jednoduše trápily dětské nemoci, hlavně z hlediska zpracování. Problémem byla ale také nedostatečná servisní síť. Nakonec tak vzniklo jen několik stovek Bet, hovoří se o zhruba stovce čistě elektrických variant a přibližně 300 exemplářích s technikou Hyundai. Výroba byla definitivně ukončena v roce 1999.