TEST Alfa Romeo 166 2.4 JTD - Had a kříž (05/2003)

Tu zajímá především design, extravagance a špičkové výkony, tedy typické vlastnosti vozů Alfa Romeo.

Typ 166 shora uzavírá modelovou řadu a za štěstím se vydal na tradiční anglosaské kolbiště. Ve vyšší střední třídě alternuje limuzínám kalibru Mercedes-Benz E, BMW 5, Audi A6 či Jaguar S-Type. Na jejich pokoření však Alfě dosud chybí prestiž, takže pravděpodobněji se jeví potyčky se Saabem 9-5, Opelem Omegou, Škodou Superbem, Peugeotem 607, Citroënem C5, Toyotou Camry, Nissanem Maximou či Hyundai Sonatou. V rámci koncernu plní sportovní ambice a tvoří protipól luxusní Lancie Thesis. Vyvážený design z pera Waltera de Silvy důstojně obhajuje tradici dynamických víceválcových limuzín, zahájenou v roce 1962 typem 2600 a eskalovanou modely 6, 90 a 164.

Obvyklý test prodělal model 166 s pětiválcovým dvouventilovým turbodieselm Common-Rail, naladěný na 103 kW a 305 Nm. Další volby tvoří motory 2.0 TS (110 kW), 2.5 V6 24V (138 kW) a 3.0 V6 (162 kW). Náš trh bohužel minul pružný turbomotor 2.0 V6 TB (150 kW). Turbodiesel tvoří ekonomickou variantu výkonnějších benzínových motorů, umí však i pohladit ego. Relativně nízký výkon je totiž vyvážen masivním kroutícím momentem a skvěle odstupňovanou šestistupňovou převodovkou. Ostatně na podzim tento vitální agregát dostane čtyřventilový rozvod a 125 kW.

TEST Alfa Romeo Stelvio 2.2 JTD 140 kW – Nafta s duší

Karoserie nepatří mezi horké novinky, za několik měsíců bude vystřídána faceliftovanou verzí. Není ji třeba dlouze představovat, jen připomeňme, že vychází z menšího typu 156 a nijak to neskrývá. I po pěti letech vypadá skvěle, vlastně v současné době ji teprve dohání móda a díky dokonale vyváženým proporcím mezi mnohdy podstatně mladší konkurencí stále patří k nejhezčím autům. Originální jsou malé světlomety a disky ve výlučném alfovském designu. V souladu s aktuální módou je zdůrazněné logo značky a maska v retro stylu.

Přístup do vozu poněkud ztěžují vysoké prahy a nízká poloha sedadel; skromný zavazadlový prostor je spojen se světem malým vstupním otvorem. Jeho víko lze odjistit dálkovým ovladačem, nikoliv však zevnitř vozu. Velkou výhodu znamená plnohodnotná rezerva, pod podlážkou se skví pátý obří litý disk.

Interiér slaďuje estetiku s pohodlím ve vysoce elegantní a přitom funkční celek. Oplastování je dvoubarevné, ne zcela ideálně slícované, ovšem z kvalitních materiálů. Místa kontaktu s tělem jsou bohatě čalouněna, včetně boků středové konzole. Všude vládnou elegantní křivky a pasují Alfu 166 v tomto ohledu na krále segmentu, se zřetelným náskokem zejména na německé protivníky. Palubní deska je situována kolem řidiče, k efektnímu vzhledu jí stačí překvapivě málo. Kruhové výdechy ventilace, středová konzola v titanové barvě a velké plochy jsou sjednoceny pod praporem efektu. Neobvyklý je tvar řadicí páky, přes svou zdánlivou subtilnost výborně sedne do dlaně. Volant mohl mít o 5 cm menší průměr a lépe umístěné ovladače audia, jinak zůstává bez výhrad.

Řídili jsme Alfu Romeo 156 GTA. Její motor je fakt mistrovské dílo

Se sedadlem se tělo doslova mazlí, díky nízkému posezu a mamutím proporcím karosérie je dostatek prostoru ve všech směrech. Sedáky i opěradla mají dostatečné rozměry; ta na předních křeslech lze čtyřsměrně elektricky polohovat a v řidičově případě jejich nastavení ukládat. Volantu lze vychylovat dvousměrně, díky tomu si každý najde ideální pozici. Poloha řadící páky i pedálů je bez chyby, řadit lze s rukou opřenou o optimálně umístěnou loketní opěrku. Výduť ve výplni dveří je naopak nízko, málo je i použitelných odkládacích prostor. Mezery lze nalézt v ergonomii, vadí zejména utopené spínače ventilace a komplikované ovládání komunikačního centra s nepřehledným displayem. Zabudovaný GSM telefon se mi vůbec nepodařilo aktivovat, kromě něj je obsažena i navigace. Uspokojila mě naopak audiosoustava s měničem na 6 CD, DSP, kvalitními reproduktory a širokými možnostmi individualizace.

Startování skrývá malý problém - klíček je ve spínací skříňce doslova zapuštěný a otočit jím vyžaduje trochu akrobacie. Pak už je vše v pořádku, motor chytá ochotně a již studený vykazuje příjemně tlumený, příjemný zvuk. Masivní spojka žádá pořádný stisk pedálu, všechny ostatní síly jsou v normě. Lehce a přesně řadím jedničku a vyrážím. Již na parkovišti si všímám řízení - je extrémně strmé, zato rejd je nevalný a stěžuje manévrování s velkým vozem, u kterého nevidíte okraje karoserie. Parkovací asistent chybí, takže je třeba hodně točit volantem a popojíždět. Je zřejmé, že vůz nemiluje posouvání v kolonách, jeho pozitiva vyniknou jinde.

Alfa Romeo zbrojí mezi crossovery. Po Tonale dorazí ještě menší model

Ve znamení Cuore Sportivo je Alfa zaměřena na radost z jízdy, někdy na úkor jiných vlastností. Jakmile minete poslední semafor, uděláte si pohodlí v sedačce a před Vámi se otevře dlouhý asfalt. Sportovní pudy, dosud bezmocně spoutané, přebírají vládu nad vozem i Vámi a adrenalin se začíná zvolna dostávat do červených hodnot. Příjemně chraplavý zvuk a sportovní charakteristiky řadového pětiválce za chvíli dají zapomenout, že má svíčky jen ke startování a vy se za chvíli přistihnete, že proháníte ručku otáčkoměru hluboko do červeného pole. Agregát si totiž nechá líbit vytáčení až na 5 tisíc otáček a od cca 1.300, kdy začíná zabírat turbo, zabírá lineárně až k omezovači. Přesto má největší sílu kolem 2.500-3.000 otáček, odpadá však nepříjemné zvadnutí těsně za hranicí jmenovitých otáček, vlastní některým čtyřválcovým agregátům konkurence. Díky přesné a výborně odstupňované šestistupňové převodovce je přímo radost udržovat motor na "krouťáku", mírné pokárání si zaslouží umístění "šestky", díky delším drahám řazení nepohodlně daleké. A zpátečka je ještě dál... Pohonná jednotka přes svůj papírově nevelký výkon překypuje dynamikou, umožňuje vysoké jízdní průměry na dálnici, skotačivé výjezdy ze zatáček na klikatých okreskách, stejně jako bezpečné předjíždění. Radost mi dělalo zejména znamenité pružné zrychlení a kamzičí úprky do táhlých kopců.

Nejsilnější je ovšem stošedesátšestka v jízdních vlastnostech. Nabízí unikátní kombinaci komfortu a vynikající přilnavosti. Příkladně absolvuje zejména táhlé zatáčky, pokud si zvyknete na mírně driftující samořiditelnou zadní nápravu, dočkáte se v oblouku pocitu, že silnice není vodorovná, ale pořádně klopená. K tomu všemu vynikajícím způsobem filtruje nerovnosti a dokáže absorbovat i nešetrné trhnutí volantem. Nejeví ani problémy s přenosem výkonu, jen občas při výjezdu ze zákruty pod plynem zahvízdá vnitřní přední kolo. Doménou jsou rychlostní komunikace všech druhů - Alfa poskytuje hojnou porci jistoty a pohodlí, i nepříliš kvalitní povrch mění v zrcadlově hladký asfalt. A nejlepší nakonec - neuvěřitelná je agilita během intenzivního brzdění, i s vozem postaveným na "čumák" se dá bez problémů vyhnout překážce. Podvozek umí pěkně vyvolat testosteron, dokáže ovšem prominout i značné chyby a začátečníkům dává pocit neomezitelnosti. Pozitivní je, že dojem z jízdy je vždy rychlejší než skutečnost, takže svoje choutky můžete ukájet i nepříliš daleko za rychlostními limity. Jediné, co Alfě příliš nechutnalo, byl ostrý slalom, ten připomínal spíš jízdu trvalým smykem.

TEST Alfa Romeo Giulia 2.0 GME – Navždy krásná, navždy exkluzivní

Bezpečnost zůstala malinko stranou, kromě excelentního podvozku Vám nic dalšího udržet auto na silnici již nepomůže, za všechny systémy jízdní stability je třeba vydatně připlatit, což nepotěší zejména při zhoršených adhezních podmínkách. U auta za téměř půldruhého milionu korun bychom také čekali víc airbagů, než čtyři. Na brzdový asistent a jiné sofistikované bezpečnostní prvky pak rovnou zapomeňte. Vhod přijde vynikající svítivost příplatkových xenonových výbojek i mlhovek i doplňkový dešťový senzor. Pasivní bezpečnost těží z velmi tuhého skeletu a důsledně anatomického interiéru. Jediná omluva této nepříliš lichotivé statistiky zní, že Alfu si většinou kupují lidé, kteří si s volantem rozumějí, takže riziko vážné nehody se snižuje.

Průměrná spotřeba během testu hladce překonala desetilitrovou hranici, na omluvu budiž řečeno, že Alfa byla zkoušena na hranici výkonových možností turbodieselu.

Srovnatelně vybavené BMW 520d (100 kW) vychází na 1.265.900 Kč, přičemž v ceně není zahrnuta navigace, která je společná s TV a stojí 107.700 Kč. Mercedes E 220 CDI (110 kW) vyjde v základním provedení 1.197.000 Kč, ovšem dovybavení na úroveň alfy bude stát šestimístnou sumu. Audi A6 2.5 TDI (120 kW) Vám odlehčí o 1.190.000 Kč, o výbavě platí totéž, co o MB. Peugeot 607 2.2 HDI (98 kW) zdobí cenovka 1.147.000 Kč, úroveň výbavy je ale o poznání vyšší, než Alfa.Citroen C5 SX 2.2 HDI 16V (98 kW) přijde na 1.078.500 Kč, ale s nižší úrovní výbavy. Opel Omega Elegance 2.5 DTI (110 kW) si importér cení na 1.135.400 Kč, ovšem s podstatně ukrácenou výbavou i bez možnosti doplatku. Škoda Superb Comfort V6 TDI (114 kW) se vyšplhala na 1.217.900 Kč. Jste-li alfař(-ka), je volba jasná, nejste-li, Alfa 166 zřejmě nevyrostla pro vás. Je to silná individualita a nedává se lacino.