Za volantem nového Audi A6 Avant: Benzin, diesel, šestiválec i trocha elektřiny
Původně mělo být nové Audi A6 pouze elektrické. Nakonec ale výrobce svůj záměr označovat sudými číslicemi elektromobily a lichými spalovací auta přehodnotil, takže nové A6 nabízí tradiční pohony. Kdo chce, stále může mít i šestiválec.
V segmentu E, neboli vyšší třídě, zastupuje Audi už od 60. let model 100. Jeho přímým nástupcem se stalo v roce 1994 A6, kdy došlo v rámci modernizace čtvrté generace stovky k přejmenování. Nové Audi A6, které jsme vyzkoušeli v praktičtější a tradičně obchodně úspěšnější karosářské verzi kombi, tedy v řeči značky Avant, je už šestou generací. A zároveň desátou, pokud budeme uvažovat také předchůdce Audi 100.
Technicky je od základu nové, když v útrobách využívá zatím poslední architekturu určenou pro auta se spalovacím motorem uloženým vpředu podélně PPC (Premium Platform Combustion). Poprvé jsme ji viděli u nové A5 a odvozeného SUV Q5. Kromě spalovací A6 bude v nabídce také elektrická verze s přídomkem e-tron. Ta má architekturu PPE (Premium Platform Electric), známou už z SUV Q6 e-tron.
Vyberte si
Nové A6 Avant bude od začátku nabízeno ve dvou liniích. Základní a sportovní, tradičně pojmenované s line. Liší se na první pohled řešením přední a zadní části karoserie. Jde zejména o masku chladiče, známou jako single frame. U základní varianty má jemnější strukturu, jinak řečeno, otvory pro přívod chladicího vzduchu jsou menší, ale zároveň jich je více. A také mají světle šedý barevný odstín.
U verze S line je maska černá s většími otvory. Odlišný je rovněž přední nárazník, do něhož maska zasahuje nezvykle hluboko. Jde zejména o řešení krajních částí, kdy základní verze nabízí menší kapsy, kdežto S line dostalo větší pro účinnější chlazení brzd přední nápravy. S line má také kryty vnějších zpětných zrcátek v laku karoserie.
Rozdíl je ovšem viditelný také vzadu, konkrétně na nárazníku. Opět se zde míchá šedá barva (základní verze), respektive černá (S line). Také tvar spodní části, respektive strukturování nárazníku je odlišné. Pod S line se dále ukrývají tři výbavové pakety – Tech, Tech plus a špičkový Tech Pro.
Asi by to ani nebylo Audi, kdyby opět nepřineslo do osvětlovací techniky nová řešení. Už několikrát jsem v souvislosti s ingolstadtským výrobcem slyšel parafrázovaný reklamní slogan „náskok díky LEDkám“. Nechybějí pokročilé přední svítilny Matrix LED. Novinkou jsou konfigurovatelná světla pro denní svícení, která nabízejí až sedm „podpisových vzorů“.
Zadní skupinové svítilny zase využívají supermoderní techniku Digital OLED (Organic LED) ve verzi 2.0, kdy dokážou změnou světla „komunikovat s okolím“ tím, že vytváří různé světelné obrazce. Jsou součástí paketu Tech Pro. Už základní Tech má ale ve výbavě třeba čtyřzónovou samočinnou klimatizaci nebo zmíněné svítilny Matrix LED.
Pokud máme zhodnotit design nové A6 Avant, tak snad jen výrazné profilování zádě působilo při pohledu šikmo trochu rušivě. Jinak jsou tvary nového avantu velmi působivé, hlavně však plně prozrazující příbuznost ke značce Audi.
Výborná je také aerodynamika. Oba čtyřválce vykazují součinitel čelního odporu vzduchu 0,26, šestiválec jej má trochu horší s hodnotou 0,28. V nabídce bude 11 barev karoserie plus další tři laky z nabídky Audi Exclusive.
Z laků stojí za zmínku metalický zelený odstín Midnight Green. Na první pohled auto vypadalo, jako by bylo černé. Teprve na slunci se pro lidské oko stala barva zelenou. Zajímavé byly také barevné hry dané lomem světla. To se pak karoserie, respektive její bok zdál černý, ale jen po boční prolis. Od něj výše už byl zelený. Skoro to vypadalo, jakoby auto mělo dvoubarevné lakování, což ale nemělo.
Zmiňuji to proto, jelikož tohle různé vidění barev se mi u aut běžně nestává. V nabídce bude také 13 různých designů litých kol ve velikostech od 18 do 21 palců. Z nich jsou dvě 20" a všechna (celkem čtyři) 21" vyhrazena pro S line.
Za volantem
První, co vás upoutá, je elektronické odjišťování zámků dveří při jejich otevírání. Jako první to před lety zavedl Lexus. U něj jsem to trochu kritizoval a i tady to působí zpočátku nezvykle. V podstatě za madlem kliky je dotyková ploška, která po přiložení prstů zámky odjistí.
Technicky nejde o nic nového. Už dříve se požívala, ale pouze pro ovládání skel u aut s bezrámovými dveřmi. Typické pro kupé a kabriolety. Třeba předchozí Audi A5 (které bylo kupé, kabriolet nebo pětidveřový liftback, nikoliv sedan nebo kombi jako u nejnovější generace) nebo TT. Zámky mají samozřejmě i nouzové mechanické ovládání zvenku i zevnitř.
Kabina nové A6 Avant je tvarově v podstatě shodná s novou A5 a Q5. Jde o výrobní i tvarovou unifikaci, kterou nejen Audi uplatňuje v rozumné míře už léta. Zaujme také panel s množstvím tlačítek na dveřích, kde se neovládají skla, ale například zrcátka, osvětlení nebo paměť pro elektricky stavitelné sedadlo řidiče. Audi tomu říká Central Control Panel.
Tlačítka jsou mechanická, jen jsou na první pohled méně přehledná. A když si chcete stáhnout okno, podvědomě saháte levou rukou sem, nikoliv na panel blíže k vám, kde jsou jen spínače oken a blokování ovládání zadních z druhé řady sedadel.
Dominantou palubní desky jsou tři obrazovky, ovšem už nikoliv tak, že ta nejspodnější je panelem s virtuálními tlačítky pro ovládání klimatizační, ventilační a topné soustavy. To nabízel předchůdce. Oba displeje jsou typu OLED.
Klimatizace se ovládá v centrálním displeji, třetí obrazovkou je příplatkový displej před spolujezdcem, ovšem naopak typu LED. Spolujezdec tak může nastavit trasu do navigace nebo si pustit film. Obrazovka je vyřešena tak, aby na ni od řidiče nebylo vidět. Jinak řečeno, v zábavním režimu (sledování filmů) je pro řidiče obraz neviditelný.
To ticho!
V rámci prezentace v Portugalsku byly k dispozici tři motorizace – šestiválec 3.0 TFSI a dva čtyřválec – 2.0 TDI a 2.0 TFSI. Jako první usedám za volant vrcholného vidlicového šestiválce o objemu 3,0 litru, motoru z řady EA 839, která se poprvé objevila v roce 2016.
Vzhledem k výkonu 270 kW při 5.500-6.300 otáčkách za minutu byla dynamika naprosto suverénní. Mě ale více než to zaujalo neskutečné ticho při jízdě. Opravdu nové A6 Avant nabízí fenomenální odhlučnění.
Také podvozek se činil. Odpružení bylo adaptivní pneumatické a jízdní komfort byl skutečně působivý. Dynamika téhle verze sice byla opravdu sportovní (zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých 4,7 sekundy), celkový jízdní projev ale cílil na komfort.
Motory nové A6 mohou mít dva typy mild-hybridu, oba s napětím 48 voltů. Základní MHEV, který jsem vyzkoušel v dvoulitru TFSI, má pouze reverzibilní alternátor. Může pracovat buď jako generátor a dobíjet lithium-iontovou baterii, nebo jako pomocný pohon v roli elektromotoru. Tohle ale mají již léta všichni.
S šestiválcem a také motorem 2.0 TDI se pojil vyspělejší mild hybrid, nazvaný MHEV plus. Má rovněž reverzibilní alternátor. K němu ale navíc přidává ještě jeden elektrický stroj PTG (Powertrain generator) spojený s převodovkou přes ozubené soukolí a lamelovou spojku, která jej může od pohonu odpojit. Děje se tak při vysokých rychlostech.
Zajímavé je, že u MHEV plus se oba elektrické stroje účastní nejen propulze (pohonu), ale také rekuperace, kdy fungují v režimu elektrické brzdy.
Jaký je ale podíl elektrického pohonu vylepšeného mild hybridu na celkovém? Za tímto účelem jsme využili telematiku, která nám ukázala zajímavá data. Zvolili jsme krátký okruh dlouhý 13,5 km, který jsme zdolali za 21 minut a 15 sekund.
Pouze spalovací motor auto poháněl pouhou minutu a 12 sekund, přičemž jsme takto neujeli ani kilometr. Naopak na elektřinu jsme jeli celých devět minut a 12 sekund a ujeli 5,8 km. A konečně, v hybridním režimu to bylo 7,7 km a doba jízdy 11 minut.
Energetická náročnost dopadla takto: na danou vzdálenost jsme spotřebovali 0,2 kWh elektřiny, ale současně rekuperací „vrátili“ 1,2 kWh. Při jízdně navíc bylo na obrazovce tabletu vidět, zda oba elektromotory auto pohánějí, nebo stojí, nebo naopak rekuperují, přičemž systém přímo ukazoval okamžité hodnoty výkonu. Tohle jsem absolvoval právě s šestiválcem.
Jen o málo skromnější
Druhá moje cesta byla se vznětovým dvoulitrem TDI s výkonem 150 kW. V porovnání s šestiválcem bylo auto hlučnější, přičemž v tichém podvozku a aerodynamicky perfektně vyřešené karoserii převládaly zvuky vznětového principu spalování. Dělo se tak zejména při zátěži. I tahle motorizace měla pohon všech kol quattro ultra a pneumatický podvozek. V porovnání s šestiválcem bylo dynamiky přirozeně méně, spíše než to jsem ale vnímal subjektivně horší kultivovanost, kterou mě právě V6 nadchlo.
Na poslední část cesty jsem přesedl do verze s motorem 2.0 TFSI. Výkon 150 kW je stejný jako u dieselu, projev motoru ovšem diametrálně odlišný. Stejně jako diesel má i benzinový dvoulitr vyvažovací hřídele v bloku. Díky nim, ale i zážehovému principu spalování byl benzinový čtyřválec skoro stejně tichý jako šestiválec. Po dynamické stránce přirozeně zaostával, a to i za dieselem. Pro klidné řidiče je plně dostačující, avšak potřeba svižné jízdy po dálnici, případně občasného předjetí, jeho výkonový deficit ukázaly.
Dvoulitr byl také jedinečnou příležitostí vyzkoušet A6 se základním mild hybridem (tedy bez PTG, jen s reverzibilním alterátorem spojeným s motorem plochým řemenem), navíc pouze s pohonem přední nápravy a také se základním podvozkem, kdy namísto pneumatických pružicích jednotek zde byly vinuté pružiny a tlumiče nebylo možné nastavovat.
Tahle základní verze u nás v nabídce nebude, údajně proto, že by o ni byl ze strany kupujících malý zájem. Naopak třeba v Německu jde o stěžejní verzi, kterou si mohou dovolit i zaměstnanci na nižších pozicích.
I s předním pohonem se A6 Avant řídilo velmi příjemně. Naopak subjektivně se mi zdálo skoro nejagilnější. Což má reálnou oporu ve faktu, že motor řady EA888 poslední generace je lehčí než dvoulitr TDI, o třílitrovém přeplňovaném šestiválci nemluvě. Zda měla na agilitu vliv i absence pohonu všech kol, je otázkou. Kdyby byl mezi nápravami někdejší torsen, tedy samosvorný mechanický diferenciál, řekl bych, že určitě. Quattro ultra ale druhou nápravu připojuje opravdu jen když je potřeba.
