TEST Audi A6 Avant 40 TDI vs. Mercedes-Benz E 220 d 4Matic kombi – Nejlepší je nejlevnější

Z dlouhodobého medvídka jsme zatím kolektivně nadšení, chvála střídá chválu, ve srovnávacím testu si kombík prémiové značky v klidu pohlídal vítězství nad Škodou Superb Combi. Teď ovšem výrazně přituhne – nejen že vedle kombíkového éčka sebevědomě postává rovněž prémiový konkurent, navíc se jedná o horkou novinku. Audi A6 Avant bude nepochybně těžší oříšek.

Půjde tedy o konfrontaci vznětových čtyřválcových dvoulitrů s automatickými převodovkami, v případě mercedesu také s pohonem všech kol. A6 Avant se v kombinaci s dvoulitrovým TDI (pod označením „40“ se nic konkrétního neskrývá, prostě čtyřicítka) dodává jen jako předokolka.

Sto tisíc rozdíl

Úplně se tedy cenově nepodbízí, tahle nová á-šestka. Jako kombík s testovaným motorem 40 TDI začíná na částce 1.531.900 Kč, zároveň jde o vůbec nejlevnější A6 Avant. Proti mercedesu je to však o víc než sto tisíc víc (od posledního srovnání se superbem nám medvídek o kousek zlevnil), éčko se navíc testu zúčastňuje s pohonem všech kol (jako zadokolka je o dalších pětaosmdesát tisíc levnější). Novinka nenovinka, odskok od soupeře je to dost velký, zvlášť když jde v obou případech o prémiovou sortu.

Vyšší cenovku A6 Avant neobhájí ani lepší výbavou – jak vidno z tabulky, na éčko dokonce nějaký ten prvek ztrácí. U auta za jeden a půl milionu opravdu zaráží elektricky sklopná zrcátka až za příplatek (7300 Kč), ve standardu není ani parkovací kamera… Zase tak doslova se ty prémiové návyky brát nemusí.

Tlačítka na ústupu

O designu aktuálního éčka jsem psal už několikrát, Mercedes se mi do vkusu zrovna netrefil. Zakulacené tvary jsou alespoň pro mě bez nápadu a s céčkovým kombíkem natolik zaměnitelné, že obě auta nejsem schopný spolehlivě rozeznat.

U Audi je zase velmi vhodná konfrontace s předchůdcem, až tehdy generační náskok novinky plně vynikne. Vidět je to i na stránkách Audi – kolikrát já klikl na ikonku s předchůdcem, než jsem si všiml novinky opodál. Proti evolučnímu přístupu ale nic nemám a jak jsem napsal, při bezprostředním porovnání – nebo detailnější prohlídce, novinky v designu odhalíte (třeba výrazněji tvarované světlomety nebo plastičtější maska chladiče).

Uvnitř neváháte ani pikosekundu, že jste se octli v nejnovější A6. Koncept s displeji, kam se podíváš, je teď audiňácká móda a musím říct, že u čtyř kruhů udělali dobrý krok. Za prvé je spolehlivě efektní, podobná displejová plejáda není ani dnes ještě úplně běžná, za druhé si Audi nepřekvapivě pohlídalo zpracování a luxusní dojem a za třetí se to celé překvapivě lehce ovládá. Však se podívejte, jak byla Simča s audiňáckým infotainmentem hned jedna ruka. Ano, je to sice mládež odkojená chytrými telefony a tablety, i já ale musím konstatovat, že rozvržení je logické, prakticky vše intuitivní a dotykovost dotažená k dokonalosti. „Tlačítko“ vám vždy odpoví haptickou zpětnou vazbou, i po slepu si tak budete stoprocentně jistí, že jste se dotkli správně.

Audi A6 Avant 40 TDI vs. Mercedes-Benz E 220 d 4Matic kombi – Nejlepší je nejlevnější • auto.cz

Jenom s tím zadáváním do navigace si jistý úplně nejsem. Jednou z možností je psaní na spodní displej, což vypadá nejdřív jako dobrý nápad, i Simča ale musela nakonec uznat, že bezpečnější to za jízdy bude s klasickým kolečko-ovladačem v mercedesu. Kdo nechce psát prstíkem, může v audi zkusit ještě hlasové pokyny, nejnovější systém Mercedesu (viz áčko) je však v tomto směru vyspělejší a rozumí většímu počtu příkazů.

V éčku tápala Simča víc, na rozdíl ode mě. Asi žádné překvapení, jak už jsem ale napsal, nakonec jsme se shodli, že zadávání údajů do navigace je bezpečnější právě v éčku. To je také útulnější, byť moderně umí zapůsobit taky – jasně, dvojice maxi displejů v horní části přístrojovky. Strašně, ale strašně moc se povedlo ovládání dotykovými ploškami na volantu. Nejdřív jsem byl skeptický, zvykl jsem si však hrozně rychle a logičtější a přehlednější procházení menu aktuálně asi neznám. A nabídku nejrůznějšího zobrazení opravdu využívám – je fajn si místo palubního počítače promítnout mezi „budíky“ třeba telefon. Otáčkoměr lze zase vyměnit za navigaci, vyhrát si můžete i se vzhledem zobrazení.

TEST Audi A6 50 TDI quattro – Co chybí k dokonalosti?

Stanislav Kolman

Testy

156

Podobné přizpůsobení samozřejmě umožňuje i audina, tady se zabavíte ještě víc. Prakticky celý digitální přístrojový štít mohou překrýt mapy od googlu, dvojice středových displejů zobrazí vlastně cokoliv z menu, defaultní není ani ovládání ventilace. Zkrátka, dle libosti. Nechybí ani trojice dlaždiček v horní části spodního displeje (neztrácíte se?), kam si uložíte oblíbené položky. Třeba stanice rádia.

Ještě na chvilku k mercedesu – zatím jsem ani v jednom textu o éčku nezmínil menší ergonomický přeslapíček, který mě však štve docela často. Tlačítko výstražných blikačů je malé a schované v řadě stejně „velkých“ tlačítek skoro až u spolujezdce. Po ruce tedy zrovna není.

Audi A6 Avant 40 TDI vs. Mercedes-Benz E 220 d 4Matic kombi – Nejlepší je nejlevnější • auto.cz

Kdo bude lepší taxík?

U éčka mě od začátku velmi překvapuje spíš lehce podprůměrná nabídka místa na zadních sedačkách, ty jsou navíc vybaveny dost krátkými sedáky. Však si taky chlapci cestou do Paříže stěžovali, že se vzadu zrovna pohodlně nesedí. A to je éčko jedním z nejčastějších taxíků. Vzadu jsem tak byl rozhodně spokojenější v A6, a to nejen díky větší volnosti, ale i pohodlnější sedačce. Audi je vůbec celkově o kousek prostornější, kromě zadních sedaček už sice její náskok vnímatelný není, měřitelný ovšem ano. U předních sedaček velice chválím v obou případech nastavitelnou délku sedáku, posezení v mercedesu možná na pohled působí o něco sevřeněji, sportovněji, ve skutečnosti jsou však jeho sedačky dokonale pohodlné. A nic praktičtějšího a příjemnějšího, než hrubá látka uprostřed a koženka na okrajích neexistuje. V A6 jsem se sice rozvaloval na něčem, co se „sportovní sedačka“ opravdu jmenuje (čalounění alcantara a kůže, celkově za necelých šedesát tisíc), jak si ale můžete všimnout v galerii, ve skutečnosti jde spíš o taková křesla, což je samozřejmě dobře.

V kufru si drží takřka stolitrový náskok mercedes (640 vs. 565 litrů, údaj se sklopenými opěradly Audi překvapivě neudává), ve skutečnosti však opět jde spíš o měřitelný rozdíl. V éčku mě tradičně štve manipulace s velmi těžkou roletkou, její automatické vyjíždění nahoru po otevření pátých dveří (elektrika standard u audi i mercedesu) umí oba kombíky.

U nových čtyřválců (a od nich odvozených šestiválců) od Mercedesu od začátku velice chválíme velmi tichý chod, který je mimo jiné zaručen dvojicí vyvažovacích hřídelů. Nadčtvercová jednotka (zdvih 92,3 mm vs. vrtání 82 mm) spoléhá na hliníkový blok, rozvody kombinují řetěz a trojici ozubených kol. Život se čtyřválcem 220 d je tak po většinu času velmi klidný, i když nad tři tisíce otáček se už naftově zvládne ozvat. Většinu času se však budete držet níž, devítistupňová převodovka se snaží motor nepouštět nad dva tisíce. A ano, už jsme si několikrát řekli, že její práce není pod nátlakem úplně dokonalá, občas váhá s podřazením, jindy – hlavně v nejnižších rychlostech, zbytečně zařadí jedničku. Víc plynulosti by se hodilo.

V posledních zimních dnech a se zimním obutím se nám navíc medvídek nějak rozpapal, průměry se spíš než šesti blíží sedmi litrům. Zrovna předevčítem jsem si dal tentýž moravský výlet jako v létě, kdy jsem trasu z Jihlavy po silnici 38 na Kolín zvládl pod pět litrů. Tentokrát tedy s o něco vyšším rychlostním průměrem, i tak to ale bylo za 6,5.

TEST Dlouhodobý test: Mercedes-Benz E 220 d kombi – Jak se s ním jede do Paříže a zpět ve čtyřech?

David Bureš

Testy

105

Audi tedy nemá lehkého soupeře, dvoulitr 220 d s výkonem 143 kW a točivým momentem 400 N.m se hodně povedl. Jenže čtyři kruhy kontrují hodnotami 150 kW a… Dobře, s točivým momentem už čtyřválec 40 TDI nekontruje, zarovnal se na shodných 400 N.m jako u éčka, Audi ale taky přiváží slušnou technologickou nálož. Za pozornost stojí hlavně mild-hybridní systém – u šestiválců procuje s 48V soustavou, testovanému čtyřválci stačí 12V. Asi největším benefitem mild-hybridu je funkce plachtění dostupná až do rychlosti 160 km/h. A6 vydrží díky řemenovému startéru/alternátoru a přídavné lithium-ion baterii s napnutými plachtami až 40 sekund, stop-start je zase aktivní v rychlostech do 22 km/h. A je to takový ten „francouzský“ stop-start, jak už vám asi došlo, kdy motor opětovně roztáčí právě zmíněný reversibilní alternátor. Čtyřválec tak naskakuje tiše a rychle. Asi jediné „chcípátko“, které nemám tendenci okamžitě vypínat.

Vzpomínám, když jsem před lety řídil první plachtící auto, tehdy to byl VW Tiguan. Na tuhle novinku jsem hrozně nadával, auto jakoby vyřazovalo na neutrál a hlavně z kopce v podstatě nekontrolovatelně zrychlovalo. Vybavoval se mi učitel z autoškoly, olomoucký pan Dostál, jak nám zdůrazňoval, že na neutrál se přece nikdy nejezdí. Opravdu to bylo dost nepříjemné, tohle první plachtění. U audiny jsem plachtění zaregistroval vlastně jen při pohledu na otáčkoměr, pocit jízdy na neutrál se tady nedostavuje. Zato se dostavilo snížení spotřeby paliva – jak už jsem napsal, medvídkovi zimní nafta nějak víc chutná, audina byla vždy minimálně o dvě deci úspornější.

A taky tišší. V nižších otáčkách bych to viděl na remízu, už ale víte, že od třech tisíc výš jde čtyřválec 220 d slyšet víc. „Čtyřicítka“ TDI nikoliv. Zvuk je navíc příjemný, hluboký, celkovou kulturou chodu a projevem opravdu připomíná šestiválce.

Koncern motorovou novinku označuje jako EA288 Evo a právě Audi A6 je prvním modelem s touto jednotkou. Kromě zmíněné mild-hybridní technologie přináší čtyřválec EA288 Evo také přepracované komponenty pro SCR, jiný filtr pevných částic, rychleji by mělo reagovat turbodmychadlo, agregát je lehčí a má menší tepelné ztráty. Pro všechny, kteří měli co do činění s dvoulitrem TDI o výkonu 140 kW, je určitě nejdůležitější novinkou rychlejší odezva turba. Zatímco v nedávno testovaném Superbu Combi (srovnávací test s éčkem) jsem na jeho zapojení do hry čekal jak na smilování a výkonnější verzi od slabší těžko rozlišoval, novinka je v tomto směru o třídu lepší. S tím výše uvedeným srovnáním se šestiválcem jsem fakt až tak nepřestřelil, klidně bych nový dvoulitr EA288 Evo považoval za podladěnou verzi třílitru. Tohle se povedlo ještě víc než 220 d.

A chvalozpěv bude pokračovat – prakticky dokonalé je i spojení motoru se sedmistupňovým DSG. Převodovka neváhá, řadí rychle, ani při parkovacím popojíždění jsem se nemusel soustředit, abych s autem nehopkal. Obrovský, gigantický, těžko popsatelný rozdíl proti… Ne, proti éčku ne, i když spolupráce motor-převodovka je u A6 opravdu vyladěnější, o vesmír sehranější je však 40 TDI a S tronic v porovnání se šestiválcem 50 TDI a osmikvaltem tiptronic. Ve stejný týden, kdy se u nás v redakci zastavilo 40 TDI, měl kolega Honza Mička (možná si ho pamatujete, teď sice plešatí a kvůli radikálně snížené hmotnosti vypadá nezdravě, pořád je to ale fajn kluk) k dispozici A6 50 TDI. Dlouho jsem nezažil tak nesourodý pár, tiptronic často dělá naprostý opak toho, co byste od něj čekali. Nesmyslně podřazuje i tehdy, když se plynového pedálu sotva dotknete, na druhou stranu třeba po výjezdu ze zatáčky stojíte na plynu jak na tom rýči a neděje se lautr vůbec nic. Zvláštní. Audi Q8 se stejným pohonným ústrojím nic podobného nedělá.

Mercedes-Benz E vylepšuje hlasové ovládání. Hlasem si nově pustíte i klimatizaci!

David Bureš

Technika

8

Ještě naše obligátní měření pružnosti – výsledky jsou si dost podobné, jen z osmdesátky na sto dvacet na šestku výrazněji odskočilo éčko. Jasně, díky devíti stupňům si může dovolit kratší šestku.

Prostřední je nejlepší. Asi…

Novou A6 můžete mít na klasických pružinách, s adaptivními tlumiči a na vzduchu. Poslední a zároveň nejdražší možnost mě docela zklamala, hlavně kvůli rázům na nerovnostech. Znovu šlo o zmíněný šestiválec 50 TDI, a i když vím, že vzduchové odpružení mívá s izolací ostřejších nerovností trochu problémy a „padesátka“ jezdila na dvacítkách, přesto jsem čekal daleko lepší tlumení. „Čtyřicítka“ TDI si za třiatřicet tisíc pořídila adaptivní tlumiče a udělala dobře. I přes stále dost nadměrné devatenáctky se komfort odpružení velice blížil sedmnáctipalcovému a pohodlím vyhlášenému medvídkovi. Ten používá selektivní tlumiče (Mercedes je označuje jako „Agility Control“), jsou standardní výbavou a v závislosti na stlačení zvládnou reagovat na aktuální podmínky, což je nejvíc znát právě na nerovnostech. Tam, kde by normální tlumič lítal na dírách nahoru a dolů, selektivní „přituhne“ a rozlítané kolo usměrní.

TEST První jízdní dojmy: Audi A6 Avant. Jinak než s mild-hybridem ho nekoupíte

Ondřej Lilling

Testy

107

Z éčka jsem od začátku nadšený v zatáčkách, kde díky lichoběžníkové přední nápravě se spodním ramenem tvořeným dvěma samostatnými rameny nečekaně exceluje. Díky sofistikovanému zavěšení se kolo v rejdu odklání, čímž je zaručena větší styčná plocha pneumatiky s podkladem. Víc než spokojený jsem také s řízením, u Mercedesu jsem byl zvyklý na netečnost, tady bych se rozepsal až o zpětné vazbě. Tedy o něčem, co Audi A6 nezná. Naprosto nezná. Při parkovacích rychlostech posilovač posiluje takovým způsobem, až jsem si vzpomněl na fiaťácký režim „city“. Skoro jsem řízení podezříval z toho, že se spojení s předními koly zcela vytratilo a volant se točí jen tak. S rostoucí rychlostí posilovač tuhnul, intenzivnějšímu kontaktu s předními koly to však moc nepomohlo. Stopu drží, to asi nepřekvapí, i audina samozřejmě spoléhá na komplikovanější a dražší zavěšení (nahoře i dole dvě ramena tvořící trojúhelník), je jí to ale jedno. Respektive, řidiče „neobtěžuje“ s tím, že by si pohyb zatáčkami nedejbože užil. Zkrátka je projede. Asi jsem starej, když mám rád ta tlačítka a tak, ale tak nějak se cítím za volantem bezpečněji, když mám o hranici přilnavosti a limitech přední nápravy alespoň základní ponětí.

Možná jste už pochopili titulek „Nejlepší je nejlevnější“, ten se vztahuje právě k Audi A6. Srovnávaný kombík 40 TDI je sice nejlevnějším Avantem A6, zároveň ale taky nejlepším. Opravdu mimořádně se povedla nová čtyřválcová nafta EA288 Evo s výkonem 150 kW. Hlavně kulturou chodu a odhlučněním připomíná šestiválec, na rozdíl do něj – pokud tedy budu konkrétní a porovnám s verzí 50 TDI, však skvěle funguje i spolupráce se sedmistupňovou dvouspojkou S tronic. Proti dražšímu vzduchovému podvozku nabídne střední cesta u bílého 40 TDI v podobě adaptivních tlumičů daleko lepší tlumení nerovností, řízení bez náznaku zpětné vazby je audinám vlastní. Ještě se svézt se základními klasickými tlumiči a budu moct napsat, že střední adaptivní cesta je nejlepší.

Éčko je stále komfortnější, našemu medvídkovi však určitě hodně pomáhají kromě selektivních tlumičů taky sedmnáctky s vysokým profilem. Do teď vychvalovaný čtyřválec 220 d byl v konfrontaci s EA288 Evo najednou ve vyšších otáčkách hlučnější a ve stejných zimních podmínkách o kousek upapanější. A na ne vždy idylické souznění čtyřválce s devítistupňovým automatem jsem si postěžoval už několikrát.

Audi A6 Avant vyniká nad kombíkovým éčkem atraktivnějším designem (alespoň pro mě), interiér mercedesu je zase o něco útulnější (ale taky o něco stísněnější), na ovládání futuristické moderny v A6 se však zvyká překvapivě snadno.

Zarazila dost vysoká základní cena Audi A6 Avant, navíc nedovážená výbavovým nadstandardem. Celkově se však jedná o velmi vyvážené auto, ten nový dvoulitr si běžte vyzkoušet, bude fajn, až se objeví i v masovějších modelech koncernu. Takže, známkovací tabulka nakonec vyplivla našeho redakčního medvídka na druhém místě! Třeba to po faceliftu audině vrátí…

Audi A6 Avant 40 TDI

Plusy

• Tichý, kultivovaný a velmi úsporný motor
• I na devatenáctipalcových kolech velmi dobrý komfort adaptivního podvozku
• Na dotykové ovládání prakticky všeho si zvyknete
• Prostornější interiér

Minusy

• Vyšší cena
• Řízení bez zpětné vazby

Mercedes-Benz E 220 d 4Matic kombi

Plusy

• Pohodlný podvozek, agilní jízdní vlastnosti
• Vynikající řízení
• Útulnější interiér
• Nižší cena, bohatší základní výbava

Minusy

• Zaměnitelný a nevýrazný design karoserie
• Vzhledem k délce a rozvoru méně místa pro nohy na zadních sedačkách

Foto: Ondřej Lilling

Model	Audi A6 Avant	Mercedes E 220d kombi
Cena základní sestavy	1 531 900 Kč	1 426 590 Kč
Cena testované sestavy	1 970 300 Kč	1 616 266 Kč
Motor
Typ motoru:	přeplňovaný vznětový	přeplňovaný vznětový
Válce / ventily:	4 / 4	4 / 4
Nejvyšší výkon (kW / ot/min):	1968	1950
Zdvihový objem (ccm):	150 / 3750	143 / 3800
Nejvyšší toč. moment (Nm / ot/min):	400 / 1750 - 3000	400 / 1600 - 2800
Nejvyšší toč. moment elektromotoru (Nm / ot/min):	0 / 0 - 0	0 / 0 - 0
Nejvyšší výkon elektromotoru (kW / ot/min):	0 / 0	0 / 0
Nejvyšší výkon soustavy (kW / ot/min):	0	0
Provozní vlastnosti
Maximální rychlost (km/h):	241	235
Zrychlení 0 - 100 km/h (s):	8.3	7.7
Spotřeba město/mimo/kombi (l/100 km):	5.3 / 4.7 / 4.9	4.7 / 4.4 / 4.9
Emise CO2:	129	235
Rozměry a hmotnosti
Zavaz. prostor - sedadla/sklopena (l):	565 / 0	640 / 1820
Objem nádrže (l):	63	57
Pohotovostní hm. / nosnost (kg):	1785 / 545	1780 / 670
Rozměry dle nákresu - vnější rozměry
a) délka (mm):	4939	4933
b) šířka (mm):	1886	1852
c) výška (mm):	1467	1475
d) rozvor (mm):	2924	2939
e) rozchod vpředu (mm):	1630	1600
f) rozchod vzadu (mm):	1617	1609
Rozměry dle nákresu - vnitřní rozměry
g) podélný prostor vpředu min/max (mm):	630 / 1130	610 / 1040
h) podélný prostor vzadu min/max (mm):	640 / 880	570 / 820
i) výška nad sedadlem - vpředu (mm):	1010	1010
j) výška nad sedadlem - vzadu (mm):	990	980
k) šířka vpředu (mm):	1560	1520
l) šířka vzadu (mm):	1520	1500
Délka sedáku vpředu (mm):	510	570
Délka sedáku vzadu (mm):	490	470
Výška opěradla vpředu (mm):	660	660
Výška opěradla vzadu (mm):	660	670
Místo vzadu pod předním sedadlem:	ano	ano

Načíst celou tabulku